Характеристики Дальнемагистральный пассажирский самолёт Ту-114

Туполев Ту-114

Самолет типа Ту-114 являет собой дальнемагистральную машину, которая изготовлена для перевозки пассажиров и оснащена турбовинтовыми двигателями. Она была спроектирована в средине 50-х годов прошлого века в конструкторском бюро Туполева на базе уже созданного бомбардировщика типа Ту-95. Данный аппарат изготовляли в течение четырех лет на авиазаводе в городе Куйбышев. За все это время был создан 31 самолет данного класса.

История создания самолета ТУ-114

Конструкторам стало ясно, что будущее за реактивными двигателями и реактивной авиацией. Несмотря на это, руководители государства в начале 50-х годов приняли решение о создании скоростного пассажирского аппарата с применением турбовентиляторной силовой установки. Бюро Туполева приступило к разработке нового самолета в начале 1955 года после соответствующего постановления.

Главным конструктором при создании Ту-114 был Н.И. Базенков. При проектных работах новое изделие обозначали шифром бюро как самолет 114 или Ту-95П. Разработка данного проекта проходила достаточно быстро, поэтому новый самолет был готов уже через 1,5 года, а свой первый полет машина совершила конце осени 57 года.

При изготовлении аппарата Ту-114 ему не было равных в мире по числу пассажиров, которые могли разместиться на борту, и до начала 70-х годов Ту-114 был самой огромной пассажирской машиной. Из-за того что самолет являлся низкопланом, конструкторы оснастили его достаточно высоким шасси, которого не было ни у одного самолета такого класса. Данная система шасси также принесла свои недостатки самолету.

Особенности конструкции лайнера Ту-114

Самолет изготовлен как низкоплан, оснащенный стреловидными крыльями, на которых установлены четыре двигателя. Силовая установка аппарата состоит из турбовентиляторных двигателей типа НЕ-12МВ. Каждый оснащен соосными винтами, которые вращаются один против другого. Вся силовая установка машины выдает 60 тысяч лошадиных сил при взлете, при этом самолет остается достаточно экономным и использует около 5,6 тонн топлива при первом часе полета.

Что касается фюзеляжа, то в Ту-114 он двухпалубный и соединен лестницей. Верхняя палуба являет собой пассажирский салон, где установлены кресла пассажиров, а на нижней палубе размещены два грузовых отделения и кухня. В нижней палубе также расположена комната для отдыха экипажа самолета.

Пассажирское отделение состояло из трех отдельных салонов разного класса и, соответственно, в каждом из них могло разместиться разное количество пассажиров. Так, в первом салоне было 41 пассажирское место, во втором − 48, в третьем были купе, в которых размещалось 48 человек со спальными местами. Между вторым и третьим пассажирскими салонами был расположен буфет. Самолет был оснащен двумя туалетами (мужским и женским).

Как и другие самолеты, Ту-114 имел свои недостатки, а именно:

из-за высокого шасси для обслуживания самолета нужен был достаточно высокий трап, который не использовал ни один самолет на то время;

винты и двигатели аппарата создавали очень большие вибрации и шум, которые приносили пассажирам дискомфорт;

топливная система была также неидеальной, поскольку топливные баки, которые были размещены в крыльях, имели мягкую структуру;

кроме того, при заполнении топливных баков взлет был достаточно опасным, особенно при рабочем только одном двигателе.

Рекорды самолета Ту-114

С помощью данного аппарата было установлено целых 32 рекорда мира. Данные достижения были получены по таким позициям:

самый большой на то время турбовентиляторный самолет, который перевозил пассажиров;

самый быстрый пассажирский лайнер в мире с таким типом двигателей;

единственная пассажирская машина, которая имела стреловидные крылья;

оснащен наиболее мощным ТВД, который был установлен на одном аппарате.

Эксплуатация самолета Ту-114

Первый рейс был произведен в 1958 году до города Нью-Йорк. Еще через год был совершен некоммерческий перелет в Хабаровск и назад в Москву с пассажирами на борту. В 59 году данная машина перевозила Хрущева в Вашингтон и обратно. Что касается коммерческих регулярных перелетов, то самолет Ту-114 летал в Гавану с июля 62 года. Но при данном перелете самолет был вынужден дозаправляться в Гвинее, где был построен аэродром нашими специалистами. Полеты через Гвинею вскоре прекратились из-за давления США.

Для сообщения с Японией данный самолет был немного переоборудован, а именно изменения коснулись пассажирского салона. Он был разделен на два класса: эконом и первый. При этом в данном лайнере можно было разместить 105 пассажиров. Первый рейс в направлении Японии был осуществлен весной 67 года. Нужно отметить, что экипаж машины состоял как из отечественного персонала, так и из японского. Также данный аппарат летал в Индию, Канаду и страны Африки.

Кроме международных перелетов, Ту-114 активно использовали для внутренних перевозок из Москвы в Хабаровск, Ташкент, Новосибирск и Алма-Ату.

Данный самолет использовали для перелетов до 1976 года, к этому времени они практически исчерпали весь свой эксплуатационный запас. Также были и поломки, которые можно было устранить, но главной проблемой было то, что данная машина уже устарела. После списания в 1977 году был порезан на металлолом 21 аппарат Ту-114.

На данный момент в мире не осталось ни одного рабочего Ту-114, существуют только три нелетающих аппарата данной серии. Все три машины используются как музейные экспонаты.

За все долгое время использования было потеряно только две машины. Первая авария произошла при взлете. При этом самолет зацепил своим шасси снежный бруствер, после чего ударился носом о взлетную полосу. При этой аварии было больше 20 жертв, но несколько человек все же выжили. Вторая авария произошла из-за ошибки механика, после которой была сложена носовая стойка шасси, и самолет получил большие повреждения.

Характеристики Дальнемагистральный пассажирский самолёт Ту-114

Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Работа над первым в нашей стране межконтинентальным пассажирским самолетом Ту-114 развернулась в мае 1955 г. По предложению А.Н. Туполева теперь все пассажирские самолеты, разработанные в ОКБ, должны были иметь в последней цифре своего шифра «четверку». Официально основанием для начала работ послужило постановление правительства СССР N° 1561-868 от 12 августа 1955 г., по которому ОКБ-156 поручалось спроектировать и построить дальний пассажирский самолет Ту-95П.

Самолет Ту-114 – видео

По сравнению с бомбардировщиком Ту-95 самолет стал низкопланом, соответственно изменилась конструкция центроплана, фюзеляж с герметичной кабиной проектировался заново, также изменилась конструкция закрылков и носовой стойки шасси. Силовая установка, крыло, основные стойки шасси, вертикальное оперение и многие элементы оборудования в основном остались прежними. Горизонтальное оперение перенесли на фюзеляж и сделали переставным.

На начальном этапе проектирования, в бригаде Б.М. Кондорского, одним из первых вариантов рассматривался двухпалубный фюзеляж диаметром 6,2 м, на верхней палубе пассажирский салон на 200 мест, причем по 8 кресел в ряду, а на нижней — грузовой отсек. В то время фюзеляжа такого диаметра еще не было в мире, да и уровень технологии производства не позволял сделать легкую и герметичную конструкцию подобного диаметра. Решено было остановиться на двухпалубной компоновке диаметром 4,2 м с верхним пассажирским салоном на- 170 мест, с меньшим грузоотсеком и кухней, блюда которой подавались на верхнюю палубу специальным подъемником. Ведущим конструктором по машине был Н.И. Базенков.

Первый полет самолет совершил 15 ноября 1957 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем А.П. Якимовым. Год спустя из цехов завода N9 18 вышел первый серийный самолет Ту-114. В общей сложности испытания продолжались три года, за это время выявили 175 дефектов (для сравнения — на Ан-10 было обнаружено в четыре раза больше). 24 апреля 1961 г. стало первым днем первого пассажирского рейса нового флагмана Аэрофлота по маршруту Москва — Хабаровск. На серийном заводе в Куйбышеве до 1965 г была выпущена 31 машина в нескольких вариантах. Машина с успехом эксплуатировалась на внутренних и международных линиях Аэрофлота до 1976 г. Ту-114 был одним из самых экономичных самолетов с большой протяженностью полета. Расход топлива составлял 34 г/пасс-км.

Самолет показал себя как исключительно надежная машина. За все годы эксплуатации произошла только одна катастрофа, и то на земле. В феврале 1966 г. в Шереметьеве при взлете в условиях плохой видимости на скорости 275 км/ч самолет столкнулся с сугробом. Полеты самолета на международных трассах начались еще в 1959 г., тогда еще на опытном лайнере был осуществлен полет Н.С. Хрущева в США. В 1961 — 1962 гг. на самолете Ту-114 было установлено 32 мировых и национальных рекорда дальности, скорости и высоты полета. На базе пассажирской машины прорабатывался вариант военно-транспортного самолета Ту-115. В задней части грузовой негерметичной кабины монтировался опускающийся трап-аппарель для загрузки техники, а в корме — установка с двумя пушками. В гермокабине за кабиной экипажа размещался отсек на 38 солдат.

Модификации

Ту-114-200 — вариант на 200 пассажиров, под эту компоновку были переделаны практически все машины;

Ту-114Д (дальний) — переоборудованный для полетов на Кубу, с дополнительными топливными баками, взлетный вес достиг 182 000 кг;

Ту-126 — самолет ДРЛО, построен на базе Ту-114

Недостатки самолёта

– Для обслуживания требовался трап с большей высотой, чем для других самолётов.
– Высокий уровень шума (108…112 дБ) и вибраций в салоне от работы винтов мощных ТВД НК-12;
– несовершенная конструкция крыла 1955 года с мягкими топливными баками вместо кессон-баков;
– при максимальной загрузке топливом (для сверхдальних перелётов) не обеспечивалась достаточная безопасность взлёта при отказе одного из двигателей.

Рекорды самолёта

На самолёте Ту-114 было установлено 32 мировых авиационных рекорда. Среди достижений Ту-114:

– самый большой в мире турбовинтовой пассажирский самолёт;
– самый скоростной в мире турбовинтовой пассажирский самолёт;
– единственный в мире турбовинтовой пассажирский самолёт со стреловидным крылом;
– турбовинтовой пассажирский самолёт с самыми мощными ТВД и с наибольшей суммарной мощностью всех ТВД, установленных на одном самолёте.

Тактико-технические характеристики Ту-114

– Первый полёт: 15 ноября 1957 года
– Начало эксплуатации: 24 апреля 1961 года
– Конец эксплуатации: 1976 Аэрофлот, 1983 ВС СССР
– Единиц произведено: 31

Экипаж Ту-114

Вместимость Ту-114

Грузоподъёмность Ту-114

Размеры Ту-114

– Длина: 54,1 м
– Размах крыла: 51,1 м
– Высота: 15,5 м
– Площадь крыла: 311,1 м²

Вес Ту-114

– Масса пустого: 85800-88200 кг
– Нормальная взлётная масса: 164000 кг
– Максимальная взлётная масса: 179000 кг
– Масса топлива во внутренних баках: 60800 кг (82000 л)

Двигатели Ту-114

– 4 × ТВД НК-12М
– Мощность двигателей: 4 × 15000 л.с. (4 × 11185 кВт)

Скорость Ту-114

– Максимальная скорость: 880 км/ч на 7100 м
– Крейсерская скорость: 750-770 км/ч
– Посадочная скорость: 205 км/ч
– Длина разбега: 1600 м
– Длина пробега: 1550 м

Дальность полета Ту-114

– 9720 км (с грузом 15000 кг)

Практический потолок Ту-114

Фото Ту-114

Кабина Ту-114

Рабочее место штурмана Ту-114

Рабочее место бортинженера Ту-114

Ту-114 — самый лучший самолет?

Самолет Ту-114 создан на основе бомбардировщика Ту-95. В НАТО имеет кодовое название «Зажим». Ту-114 — пассажирский самолет, разработанный в Советском Союзе в далеком 1955 г., и рассчитанный на дальние расстояния. Сроки были сжаты: необходимо экономное, надежное, вместительное и мощное воздушное судно для дальних перелетов, с минимальным количеством испытаний.

Его производство длилось 4 года, и было создано три десятка экземпляров на Куйбышевском авиазаводе №18. Быстрота и удобство — все это должно быть доступно любому советскому человеку, именно такой лозунг был в хрущевской «оттепели».

Реактивная авиация страны, направленная на гражданский сектор, активно привлекала всеобщее мировое внимание. Именно это поспособствовало налаживанию многочисленных трансконтинентальных сообщений.

История самолета

Несмотря на то что уже в 50-х годах были реактивные самолеты, Советский Союз принял решение о разработке скоростного турбовинтового вместительного аппарата. Задача была поставлена перед постоянными первопроходцами того времени, особым конструкторским бюро А.Н. Туполева, а ведущим конструктором назначен Н.И. Базенков. Туполев, имея за плечами успешный опыт переделывания самолетов из военных в гражданские, сразу определил прототип будущего самолета — им стал Ту-95.

Сейчас много рассуждений на тему, «ах, нужно было все делать с нуля, зачем брать за основу военный самолет». Но тогда никто не имел опыта в гражданской авиации с газотурбинными двигателями. Не было норм, критериев, практики, за что браться первым?

Если брать новый проект, начинать его с нуля, то уложиться в короткие сроки не удалось бы, нужно много проверок, пробных полетов, доработок, исправления ряда проблем, и появления новых задач в связи с этим. Поэтому Туполев выбрал то, что проверено годами, тем более такие двигатели и реактивные скорости были на тот момент только у военных.

Казалось бы, что проще? Был военный самолет, прорезать в нем иллюминаторы, увеличить фюзеляж, поставить кресла, и вот он — устрашающий гигант авиации! Но нет, все не так просто.

Как рассказывает история этого самолета, проблемы начались практически сразу, на стадии разработки. Самый большой пассажирский лайнер того времени должен быть низкопланом, отчего разработчики подняли высоту шасси, а, соответственно, он стал выше других самолетов. Это лишь прибавило проблем при использовании самолета. Фото Ту-114

Были и другие задачи, одна из которых, вентиляция. Как будут чувствовать себя огромное количество людей, если их поместить не в самую широкую трубу на несколько часов при различных условиях, на высоте одиннадцать километров?! Это еще не аэробус, но первая попытка создать нечто похожее. Необходима прочность, герметичность, заглушка шума от мощнейших двигателей. Туполев удачно решил эти вопросы. Правда, кроме шума, его было меньше, но все же он был довольно громкий.

В ноябре 1957 г. состоялся первый пробный полет под руководством летчика-испытателя А.П. Якимова. Дальнейшие испытания пилотировали Сухомлин и Ведерников. Почти 10 лет этот лайнер держал рекорд как самый крупный пассажирский самолет.

Применение аэроплана

• 1958 год. Спустя год произошел первый демонстрационный перелет до Нью-Йорка.
• В 1959 г. Было два некоммерческих перелета — из столицы в Хабаровск и обратно, а также на Запад в Штаты с хрущевской делегацией. С этим связан забавный момент, именно тогда Н. Хрущев впервые перелетел Атлантический океан. И не простил разработчикам то, что в Вашингтоне для самолета не нашлось высокого трапа — им поставили обычную лестницу, по которой и пришлось спускаться всем важным представителям государства.
• 1961 год. И только через два года, в апреле, появился регулярный рейс до Хабаровска.
• Лето 1962 г. Первый полет в Гавану был совершен через Конакри, там была дозаправка. Но Штаты после 4 рейса воспротивились такому повороту и повлияли на Гвинею. Доступ был перекрыт. Далее, перелет с дозаправкой в Сенегале. Снова 4 рейса и вновь Штаты посодействовали закрытию этого «пути». Также случилось и с Алжиром. Выходом стала Мурманская область, где в начале 1963 г. СССР решил дозаправляться на военном аэродроме в городе Оленегорске. Обязательства перед Кубой были выполнены.
• 17 апреля 1967 г.первый перелет в Японию. Салон лайнера был переконструирован для разделения классов — первый класс и экономкласс.
• Чуть позже совершались перелеты внутри страны до Новосибирска, Алма-Аты, Ташкента и Хабаровска.

Ту-114 числился в парке самолетов Японских Авиалиний и Аэрофлота, совершал перелеты в Канаду, Африку, США, Индию, а также летал внутри Советского Союза. Перевозил первых лиц страны и госделегации, участвовал в демонстрационных полетах.

В 1966 году закончилось серийное производство самолетов, а спустя 10 лет ими перестали пользоваться.

В 1970-х гг. была представлена модификация Ту-114А с улучшенными полетными качествами из-за механики крыла и сформированного иначе профиля. Но проект не был принят, а все улучшения, которые вводились после согласовывались со скрипом. В конце 1976 года был совершен последний полет из Москвы до Хабаровска и обратно, ознаменовав закат карьеры Ту-114.

Большая часть самолетов к этому времени уже налетали 15 тысяч часов, и стали понемногу разрушаться. Их было уже сложно назвать современными, они не отвечали нужным стандартам того времени, поэтому решили от них отказаться. Через год вышел указ о списании самолетов, и два десятка этих крылатых машин отправились на металлолом. До наступления 80-х годов несколько самолетов продолжали использоваться в ВВС СССР.

Рекорды турбовинтового пассажирского самолета (ТПС) Ту-114

Тридцать два мировых рекорда принадлежит этому мастодонту советской эпохи.

• самый быстрый и крупный на земле ТПС — самый лучший самолет Ту-114;
• единственный ТПС на земле со стреловидным крылом;
• ТПС с самыми мощными турбовинтовыми двигателями (ТВД) и с наибольшей общей мощностью ТВД, на одном самолёте.

Фото салона Ту-114 представлено ниже. Оно позволит вам представить, как самолет выглядит изнутри.

Конструкция

В кабине имелись фирменные штурвалы с монограммой «Ту». Видимость из кабины пилотов затруднена по конструкции, поэтому на земле командир ориентировался на подсказки штурмана. 4-х моторный Ту-114 представляет собой турбовинтовой НК-12MB низкоплан. Имеет контролируемый стабилизатор, стреловидное крыло и однокилевое оперение.

Общая мощность ТВД 60000 л/с, расход топлива за первый час 7,2 тонны и 5,5 тонны в последующие часы. Такой мощности хватит, чтобы продолжить безопасный полет при отказе одного из двигателей. Даже был случай, когда при отказе одного из двигателей, второй двигатель был отключен по вине бортинженера, и все равно мощности хватило — благодаря хладнокровию командира Д.И. Кухаренко удалось посадить самолет. Или, например, Х.Н. Цховребов летел на трех двигателях через Гималаи. Самолет был максимально безопасный.

Внутри самолет больше напоминал океанский лайнер — комфорт был во всем. Две палубы с общей лестницей размещены в фюзеляже. Двухпалубная система в дальнейшем стала основой проектирования современных аэробусов. Но вернемся к Ту-114. На верхней палубе находится пассажирский салон, а на нижней имелась комната отдыха для персонала, два отсека для багажа и кухня. В самом начале эксплуатирования этих самолетов и до 60-х годов на борту имелся собственный повар.

В пассажирском отсеке имелось 3 салона и 4 купе. В последних находилось по три спальных места, выдавались подушки, одеяла и простыни. Первые два салона были сидячими, и в них было 41 и 48 мест. После них сразу располагался буфет. Там подавали вареные яйца, сыры, красную и черную икру, копченую колбасу и красную рыбу в качестве закусок, а также молоко и печенье для детей. На горячее ростбиф с рисом, птица или мясо на выбор. Тележек в самолетах не существовало, сервировка проходила на нижней палубе, доставлялась с помощью лифта на верхнюю и разносилась вручную.

Третий салон имел сорок восемь спальных мест. Для родителей с грудничками были предусмотрены места с откидными люльками, назывался этот блок комнатой матери и ребенка. Также на борту имелся «кулер» с водой и одноразовыми стаканчиками. В хвосте самолета имелось два просторных туалета для женщин и мужчин. Невозможно представить, но там было зеркало с подсветкой, чтобы подправить макияж.

Цена на билеты была одна, поэтому претендовать на конкретные места не представлялось возможным, тут уж как повезет.

В самолете все было продумано до мелочей, изнутри он выглядел как элитный лайнер, даже двери кабин напоминали двери кораблей. А из-за гибкой и прочной конструкции самолет спокойно переносил турбулентность, что отлично сказывалось на перелетах через океаны и горы. Циклоны и грозы были не страшны.

По прошествии времени, когда путешествующих стало в разы больше, от купе пришлось избавиться в пользу размещения обычных кресел.

Технические характеристики представлены на рисунке ниже. Они помогут понять, на что способен самолет:

Недостатки Ту-114

• Из-за высоты шасси самолет вышел из стандартов того времени, нужен был высокий трап;
• турбовинтовые двигатели НК-12 оказались очень шумными и создавали вибрации в салоне;
• мягкие тонкие баки в конструкции крыла;
• при взлете с максимально полными баками для длительных перелетов не обеспечивалась нужная безопасность при поломке любого из двигателей.

Данность полетов

В мире осталось всего три Ту-114, и все они являются музейными экспонатами:

• Один хранится в Музее Гражданской Авиации города Ульяновска, вместе со своим «братом», Ту-116, который также является модификацией Ту-95.
• Второй располагается в Центральном музее ВВС РФ, в Подмосковье. Именно там хранится самый первый опытный экземпляр.
• В Украине, в Кривом Роге ждет транспортировки третий самолет, который должны отправить в Государственный музей авиации Киева.
• Еще два экземпляра были уничтожены 12 лет назад. Оба из-за ремонта аэропортов Домодедово и Внуково. Собственник аэропорта Домодедова обещал сохранить памятник эпохи, но как оказалось на деле — это лишь слова, чтобы общественность не шумела. Во Внуково Ту-114 выступал учебным «пособием» по гражданской обороне.

Катастрофа в 1966

Никогда самолеты Ту-114 не терпели крушение, единственная катастрофа произошла в Шереметьево, из-за неправильного решения командира экипажа при ночном взлете на плохо расчищенной взлетной полосе во время снегопада. Это произошло 17 февраля 1966 г.

Типичная советская ситуация. Самолет должен был отправиться в Африку, но несколько дней подряд погода не благоприятствовала этому — метели не прекращались, туман не способствовал хорошей видимости, по бокам взлетной полосы образовались снежные брустеры закрывающие взлетные огни.

При взлете самолет зацепился за бруствер, от этого его дернуло в противоположную сторону, нос наклонился, команда лайнера накренила судно и оно зацепилось винтами о землю, упало и сгорело. Двадцать один человек погиб, выжить удалось немногим, в основном уцелели те, кто были в хвосте самолета.