5 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Характеристики Легковой автомобиль ГАЗ-3105

ГАЗ-3105

Содержание

Описание модели

ГАЗ-3105 легковой автомобиль представительского класса, производимый на ГАЗе с 1992 по 1996 год. Имел достаточно оригинальную для отечественного автомобилестроения конструкцию с полным приводом и современным обтекаемым кузовом. В производственной линейке призвал был заменить «Чайку» ГАЗ-14, снятую с производства. Планировалось выпускать по 250 машин в год, а также создать упрощенную модификацию для рынка. Из-за развала СССР и отсутствия государственных ассигнований для запуска, производство было свернуто. В настоящее время известно о нескольких ходовых образцах, находящихся в личном владении.

История создания

В 1988 году в результате проходившей в стране «борьбы с привилегиями» вся техническая документация, оснастка, чертежи и штампы для производства «Чайки» варварски уничтожаются и страна остается без автомобиля для второго эшелона власти. ЗиЛы, по традиции выпускались в крайне скромных объемах и только для первых лиц, а «Волги» были слишком «мелковаты» для секретарей обкомов и прочих региональных управленцев.

Именно с конца восьмидесятых га ГАЗе начинает в ускоренном режиме разрабатываться автомобиль, который должен был прийти на замену «Чайки» и внезапное снятие с производства этой люксовой модели лишь ускорило процесс. Ведущим конструктором «на машину» был назначен Сергей Батьянов, фанат современного дизайна и полного привода.

Говорить о «свежести» моделей ГАЗа тогда не приходилось. Последняя «новая» модель встала на конвейер ещё в 82 году, «двадцать-четыре-десять» устарела морально ещё в момент появления. Автомобиль разрабатывали «с нуля», начинив по возможности, всеми мыслимыми на тот момент техническими достижениями. Здесь был усилитель рулевого управления, регулируемая колонка, полный электропакет — причем не просто центральный замок и электростеклоподьемники, но и электропривод сидений, как передних, так и заднего дивана, а также электроподогрев сидений и климатическая установка. Аудиоподготовка включала в себя шесть динамиков. В интерьере автомобиля не было ни одной прямой линии — мягкие овальные очертания, приглушенные, без контрастов, цвета обивки. Уже в то время было предусмотрено место под радиотелефон.

С внешностью автомобиля происходили интересные метаморфозы. На первых экземплярах была применена необычная «двойная» система остекления с утопленными в стекла ручками дверей. В сочетании со светлым кожаным салоном машина выглядела ярко, празднично и необычно. Однако то ли первой леди , то ли председателю правительства Николаю Ивановичу Рыжкову такое решение не понравилось — дескать, пассажиры видны, как на ладони, и от красивой детали пришлось отказаться. Такая вот «борьба с привилегиями».

ГАЗ-3105 конца восьмидесятых. Остекление ещё «двухэтажное».

Призрак перестройки: история разработки и небытия ГАЗ-3105

В середине восьмидесятых годов XX века уже изрядно пожившую «конвейерной» жизнью Волгу двадцать четвертой модели слегка «освежили», присвоив ей индекс 24-10. По сути, это был все тот же ГАЗ-24, но с более современным оформлением экстерьера и новым салоном. Были внедрены определённые изменения и в технической части, однако новой от этого машина, разумеется, не стала. Именно поэтому конструкторы Горьковского автозавода занялись разработкой перспективного семейства, которое должно было заменить Волгу второго поколения.

Членовоз нового времени

Кроме «ширпотребных» Волг, на ГАЗе выпускали и Чайку ГАЗ-14. Автомобиль этот использовался высокопоставленными чиновниками и партийной номенклатурой, причем отнюдь не районного масштаба. Однако страна взяла курс на перестройку, поэтому в 1988 году неожиданно для многих ЦП КПСС и Совет Министров под давлением М. С. Горбачева вынесли постановление о снятии с производства «четырнадцатой» Чайки. Причем речь шла не о просто прекращении выпуска конкретной модели – предлагалось ликвидировать Чайку как класс, как тип транспортного средства, которое использовалось в качестве «служебки» сильными мира сего. Это можно расценивать и как заигрывание с электоратом, и как реальные шаги по демократизации страны и лишения «благ и регалий», столь свойственных советскому строю периода брежневского застоя.

Как бы то ни было, в 1988 году Чайку ликвидировали. На службе госаппарата остались одни Волги – и ситуацию не спасала ни модернизированная 24-10, ни более престижная «тридцать первая». Положение дел понимали как «сверху», так и «снизу» – на самом заводе. Именно поэтому на ГАЗе уже активно занимались новой Волгой – но не той машиной, которая должна была сменить обычные «двадцать четверки», а моделью, способной взять на себя роль «членовоза нового времени» – то есть автомобиля более компактного и не столь чопорного и тяжеловесного, как былые Чайки. Но, тем не менее, предназначенного «не для простых смертных», то есть специфически и хорошо оснащенного, а также недоступного для покупки в автомагазине.

Лучшее от лучших

Проанализировав актуальные тенденции мирового автомобилестроения, горьковские конструкторы пришли к весьма необычной компоновке – полноприводной. Да-да, тема «кваттро», которую в то время только-только развивала компания Audi, была выбрана на ГАЗе в качестве единственно верного направления развития модели с индексом 3105.

Почему же был выбран именно полный привод? Классическая компоновка, по мнению специалистов ГАЗа, уже себя исчерпала, не давая реализовать требуемый уровень управляемости и устойчивости. Переход на «чисто передний» привод на столь большой и тяжелой машине был бы неуместен, да и просто невозможен, если учесть, что под капотом традиционно для газовских машин высокого класса должна была стоять V-образная «восьмерка», а не какой-нибудь рядный четырехцилиндровый «феномотор».

Вот и выходит, что сколько Волгу не конструируй, а на выходе получится Audi V8. Впрочем, не только она – и Mercedes, и BMW в то время также активно занимались темой полного привода для своих автомобилей Е-класса, реализовав на практике полноприводные модификации 4Matic и iX соответственно.

Немаловажно, что и в руководстве страны, и на предприятии будущую Волгу видели не только на советских, но и на западноевропейских дорогах, ведь это – источник валюты. А значит, новая модель должна была соответствовать всем тенденциям и достижениям последних лет.

Экспериментальная модификация с четырехцилиндровым двигателем вместо V8 отличалась формой радиаторной решетки

Впрочем, кроме полноприводной модели ГАЗ-3105, в рамках разработки перспективного семейства предусматривались и другие автомобили – например, переднеприводный ГАЗ-3103 и заднеприводный ГАЗ-3104. Таким образом, у новой Волги должны были появиться вариации всех компоновок «Большой немецкой тройки» – то есть Audi, Mercedes и BMW, что теоретически могло сделать будущие Волги конкурентоспособными и на «чужом поле».

Читать еще:  Модификации Легковой автомобиль ГАЗ-3105

Сделаем сами

В этот момент возникла дилемма: стоит ли разрабатывать автомобиль собственными силами или целесообразнее прибегнуть к покупке какой-нибудь готовой лицензии? Ведь в советском автопроме еще не забыли положительный «жигулевский» опыт. В качестве вероятных «доноров» рассматривались Ford Scorpio и Peugeot 605, но чуть позже ситуацию переиграли в пользу собственной разработки, причем от первоначальных планов по работе над целым семейством временно отказались, отдав предпочтение «главной» модификации – полноприводному ГАЗ-3105.

Технически автомобиль был задуман на редкость оригинально не только с точки зрения компоновки. Если на ВАЗе и АЗЛК годами «терзали» привычные схемы и решения, ГАЗ решил реализовать так называемый «легковой» полный привод – то есть совместить обычный несущий кузов с агрегатами постоянного 4х4. Это потребовало размещения двигателя за пределами колесной базы – фактически в переднем свесе, а в корпусе трансмиссии объединили пятиступенчатую «механику», межосевой дифференциал с принудительной блокировкой и главную пару (подобную схему использует Subaru). Мало того, вал к главной паре от межосевого «диффа» пропустили через вторичный вал коробки, который для этого выполнили полым внутри. Правда, звучит весьма неожиданно для завода, который два десятилетия подряд без особых изменений клепал архаичную «баржу»?

Но и это еще не все. Приводы передних и задних колес выполнили на ШРУСах, а в подвесках применили стойки МакФерсон – как спереди, так и сзади. Необычно, но компактно, просто и очень технологично. Особенно если сравнить с конструкцией ходовой части прежней Чайки или любой Волги. Тормоза – под стать остальной конструкции: дисковые спереди и сзади, а еще даже на ранних стадиях была предусмотрена антиблокировочная система.

Однако совершенной трансмиссии или грамотных по конструкции подвесок мало – тем более автомобилю такого класса. «Сердце» – вот что определяет потенциал, особенно если вспомнить историю с мотором сорок первого Москвича.

Конструкторы сразу отказались от идеи использования как древнего «четыреста второго» двигателя, так и тяжеленных «виэйтов» от старой Чайки. Специально для ГАЗ-3105 в подразделении малых серий на ГАЗе была спроектирована 3,5-литровая V-образная восьмерка мощностью около 170 л. с. Чугунный блок, пара алюминиевых головок, гидрокомпенсаторы в приводе клапанов, масляный радиатор в системе смазки – этот мотор ничем не напоминал примитивную технику ЗМЗ. Да и заволжский моторный завод, к слову, не имел к двигателю новой Волги никакого отношения, ведь не только разработка, но и производство силовых агрегатов происходили прямо на заводе в Горьком.

Первоначально планировалось, что в системе питания будет как классический карбюратор (пусть и довольно современный – с автоподсосом), так и электронный впрыск топлива. На практике же удалось довести до ума лишь вариант с двумя различными карбюраторами (К114 либо Pierburg), но и в таком исполнении двигатель ГАЗ-3105 получился настолько «боевым» (156-170 л. с.), что пришлось внедрять в его конструкцию ограничитель оборотов!

Двигатель ГАЗ-3105: V8, 3,4 л, 170 л.с.

Новая снаружи – новая внутри

Снаружи «ноль пятая» производила на современников впечатление севшего на землю космического корабля. Никаких преувеличений: рассматривая скупые черно-белые фото откровенно неважного качества, советские автомобилисты еще долго обсуждали июльский номер журнала «За Рулем» за 1990 год, где большинство из них как раз впервые и увидело новую Волгу. Современный, динамичный силуэт с гладкими формами и минимумом переходов, сильный наклон стёкол, клиновидный силуэт – все это вместе давало отличную обтекаемость и Сх на уровне 0,3.

Впрочем, главной «фишкой» ГАЗ-3105 было необычное остекление – в духе «прозрачности», открытости и «гласности» – вторым рядом под обычными (но не опускающимися при этом!) боковыми стеклами пустили еще одни небольшие окошки, которые визуально «сливались» с дверными ручками. Впоследствии из-за сложности в реализации такого решения на практике и его не лучшей технологичности от открывающихся «подоконников» отказались в пользу опускающихся стекол классической конструкции, отчего «ноль пятая» сразу поскучнела внешне. Впрочем, нельзя сказать, что она получилась некрасивой – просто в облике сразу появилось слишком много не то от Audi 100, не то от Opel Senator, не то от Lancia Thema.

Одно можно сказать с уверенностью – новая Волга на тот момент выглядела современно, привлекательно и самобытно. Впоследствии многое из стилистических решений ГАЗ-3105 просматривалось в других моделях ГАЗа – например, в «рестайлинговой» версии обычной Волги, получившей индекс 31029, а также в грузовой Газели.

Впрочем, чему удивляться можно было не только снаружи, но и внутри ГАЗ-3105. Регулировка рулевой колонки по вылету и наклону, всевозможные (и электрифицированные!) регулировки сидений с памятью и подогревом, система климат-контроля с функцией поддержания заданной температуры независимо от условий за бортом, акустическая система с шестью динамиками, гидроусилитель с рулевой рейкой… Интерьер был не только нафарширован «кнопочками», но и выполнен элегантно с точки зрения дизайна – особенно если сравнить с кондовыми «салунами» прежних Волг. И пусть на кнопочном блоке управления климатом недвусмысленно просматривалось слово «LANCIA», как бы намекая на «донора» многих инноваций новой Волги, в начале девяностых годов XX века такая машина без иронии выглядела бы отнюдь не бедной родственницей даже на пресыщенном европейском рынке.

Но все вновь пошло не так…

Увы, еще в 1987 году государство фактически прекратило финансирование автомобильных заводов, что вынудило их перейти на хозрасчет и самоокупаемость. Конечно, ГАЗ – это особый случай, ведь его основным заказчиком всегда выступало государство. Стало быть, стабильный спрос и поддержка новой модели обеспечивались на уровне концепции. К сожалению или к счастью, как раз в момент финальных работ по проекту и подготовке автомобиля к производству произошло фундаментальное событие – распался СССР. При этом ГАЗ был вынужден закупать часть компонентов за рубежом, а итоговая стоимость готового авто составляла ни много ни мало 80 000 долларов.

В тот момент «ноль пятая» стоила примерно в пять-шесть раз дороже остальных Волг, и в стране просто не было структур или предприятий, готовых отдавать за одну Супер-Волгу такое количество денег.

Перспективы Волги осложнял тот факт, что все предприятия, за исключением государственных, уже не были скованы по рукам административными методами и могли при наличии материальных возможностей купить какую-нибудь иномарку. А ведь за несколько десятков тысяч долларов в те времена уже реально было приобрести, к примеру, «кабана», он же «стосорокет» или «шестисотый». Понятно, что никакая, даже самая продвинутая и «нафаршированная» Волга не могла сравниться по уровню изготовления и престижа с новейшим S-классом, который только-только сменил на посту классический W126.

Читать еще:  Фотографии Легковой автомобиль Лада-2107 (ВАЗ-2107)

Mercedes W140 образца 1991 года

В общем, все цокали языками и восхищались, но идти в кассу никто особо не спешил. Новинку представили на автосалонах в Брюсселе и Лейпциге, но у завода не было ни возможностей быстро и успешно запустить модель в производство, ни уверенности в том, что все выпущенные по первоначальному плану 250 экземпляров в год смогут найти своего покупателя. Поэтому едва начавшийся в 1993-м, уже к 1996 году жизненный цикл ГАЗ-3105 после выпуска всего лишь пяти десятков экземпляров подошел к пусть и не совсем логичному, но завершению по весьма уважительной причине – вследствие нерентабельности производства, приносящего предприятию убытки вместо дохода. А ведь заводу в те смутные времена было и так нелегко – как говорится, не до жиру, быть бы живу. В итоге ГАЗ полностью сконцентрировался на выпуске массовой модели 31029 и более «элитной» 3102, а также держался на плаву за счет выпуска грузовых Газелей.

В дальнейшем ГАЗ сделал еще несколько не слишком удачных попыток выпустить какую-нибудь очередную «новую Волгу», но, как и в случае с «ноль пятой», все они заканчивались неудачно – об истории заката Волги мы уже рассказывали. Видимо, произвести новую сколько-нибудь массовую «легковушку» после распада СССР заводу не было предначертано судьбой.

Инновации ГАЗ-3105:

  • верхнее и нижнее остекление дверей
  • гидрокомпенсаторы клапанов
  • полный привод
  • передние и задние подвески типа МакФерсон
  • принудительная блокировка межосевого дифференциала
  • конструкция блока трансмиссии
  • дисковые тормоза на всех колесах
  • ABS
  • реечное рулевое управление
  • гидроусилитель
  • автоматический климат-контроль
  • боковые дефлекторы системы микроклимата, расположенные на обивке дверей
  • электрические регулировки сидений с памятью и подогревом
  • регулировка колонки руля по вылету и высоте
  • струйные стеклоомыватели фар

ГАЗ-3105 «Волга»: легковой автомобиль представительского класса (20 фото + 1 видео)

Вот как это было…

В 1968-м году Горьковский автомобильный завод приступил к выпуску четвертого поколения автомобиля среднего класса — ГАЗ-24 Волга. Первоначально предполагалось, что автомобиль будет выпускаться около десяти-пятнадцати лет. В 1978-м году должна была состоятся премьера новой модели пятого поколения, а где-то в 1983-м ее окончательная смена на конвейере.

Однако целый ряд причин, главным образом политические и финансовые эти планы нарушили. Предполагаемую «смену» решили сделать как глубокую модернизацию ГАЗ-24. Так в конце 1970-х появился проект ГАЗ-3101.

Однако и его планируемое внедрение было отложено, а в 1978-м году ГАЗ только незначительно доработал 24-ку.

Хотя ГАЗ продолжал лоббировать свой проект, в ходе которого 3101 постепенно превращался в ГАЗ-3102, «достучатся» до совмина было не в силах. Но, в октябре 1980-го года, в ДТП под Минском погиб первый секретарь компартии Белорусии Пётр Машеров. Вследствие этого, было приказано завершить выпуск лимузина ГАЗ-13 Чайка (в котором он и погиб). Этот автомобиль, появившийся еще в 1959-м году, собирался вручную и не только никогда в частые руки не продавался, но и служил исключительно для перевозки советской элиты. Появившаяся в 1976-м году его замена, ГАЗ-14 Чайка, оказалась намного выше и престижнее по классу, поэтому было решено продолжать выпуск старой Чайки параллельно новой, несмотря на ее очевидный архаизм. Но в суматохе после ДТП с Машеровом, было приказано прекратить производство старого автомобиля.

Таким образом в неписанной иерархии служебных автомобилей появился пробел. Тут и вспомнили про ГАЗ-3102, проект которого уже несколько лет ждал одобрения. Так появилась парадоксальная ситуация, на ГАЗе параллельно собирались две Волги — стремительно устаревавшая ГАЗ-24 с ее модификациями на основном конвейере, и ее модернизированный вариант, ГАЗ-3102, ручной сборки, ограниченным количеством, для обслуживания номенклатуры.

В марте 1985-го года, к власти пришел Михаил Горбачев, с которым страна вошла в новый цикл истории — эпоху перестройки. К этому времени, ГАЗ-24 Волга окончательно устарела как технически, так и внешне. ГАЗ-3102, хотя и выглядела свежей на фоне иностранных автомобилей второй половины 1970-х (Mercedes-Benz W123 например), но на фоне новых иномарок уже середины 1980-х (тот же Mercedes-Benz W124) в лучшем случае консервативно. Оба автомобиля требовали срочную замену. Было решено вначале использовать решения ГАЗ-3102 на ГАЗ-24, и одновременно приступить к разработки нового автомобиля.

За основу взяли автомобиль Audi 100 третьего поколения (1983 г.), от которой после всестороннего изучения решили взять поперечное сечение кузова по средней стойке и принципиальную схему компоновки трансмиссии. Модельный ряд должен был состоять из трех основных автомобилей и их модификаций. Базовым должен был стать переднеприводный ГАЗ-3103 с четырехцилиндровым двигателем. ГАЗ-3104, заднеприводной с шестицилиндровым. ГАЗ-3105, полноприводной с восьмицилиндровым двигателем, удлиненной базой и массой дополнительного оборудования.

В 1986-м году были построены первые 4 прототипа ГАЗ-3103/4/5. Одновременно, ГАЗ выполнил долгожданную модернизацию конвейерной Волги, так появился автомобиль ГАЗ-24-10, с опозданием почти на десять лет.

Учитывая «временный» характер 24-10, было решено отказаться от проекта внешней модернизации.

Но в 1988-м году, политика снова вмешалась в продукцию заводу. «Жертвой» стал автомобиль ГАЗ-14 «Чайка», сборка которой, по приказу М.С. Горбачёва была прекращена, под эгидой «борьбы с привилегиями». Тогда Совмин постановил ГАЗу, сосредоточится именно на ГАЗ-3105, как замены для Чайки, оставив остальные «на потом». Получилась ситуация аналогично той, что было в начале 1980-х, вместо нового массового автомобиля, небольшая серия для чиновников среднего уровня, которым ЗИЛ был не положен, а ГАЗ-3102 уже несолиден. В 1990-м году начались заводские испытания новой машины.

Однако в 1991-м году СССР окончательно распался. Входя в рыночную экономику ГАЗу пришлось трезво оценить ситуацию. Во-первых снятие Чайки с производства случилось на фоне либерализации всей экономики СССР, и как следствие, ее место заняли ввозимые иномарки. Появление последних окончательно лишили престижа Волгу, в том числе и ГАЗ-3102, с которой в том-же 1991-м году сняли всяческие ограничения, допустив к продаже частным лицам. А разрабатываемый автомобиль ГАЗ-3105, оказался никому не нужен. Его комплектация требовала смежных поставщиков, которых в пост-советской России не было, что делало цену очень дорогой на фоне экономического спада в стране. А проекты более бюджетных собратьев, ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104 так и остались на бумаге еще с 88-го года.

Читать еще:  Характеристики Проект 10521 - атомный ледокол «50 лет Победы»

Поэтому было решено «доделать» ГАЗ-24-10, и в апреле 1992-го года появился автомобиль ГАЗ-31029, внешность которого частично использовало влияние ГАЗ-3105.

На ГАЗе к 1987 году были представлены первые опытные образцы, имеющие ряд нововведений, таких как реечное рулевое управление с гидроусилителем, регулировка руля по длине и наклону, постоянный полный привод с возможностью блокировки межосевого дифференциала и полный электропакет, включая центральный замок. Подвеска типа Макферсон спереди и сзади.

Особенностью автомобиля являлась удачная компоновка, при которой салон при тех же внешних габаритах с обычной Волгой был просторнее, с электрорегулировками сидений, без прямых острых линий. Коэффициент лобового сопротивления Сх=0,35…0,36. Была предусмотрена установка климатической системы.

Машина оснащалась карбюраторным двигателем 3105 V8, с карбюратором К-114 и,позже, «Пирбург» (Pierburg). Двигатель 3105 имел унификацию с двигателем ВАЗ-21083 и агрегатировался с двухвальной пятиступенчатой коробкой передач и сухим однодисковым сцеплением с диафрагменной пружиной вытягиваемого типа. Для управления двигателем использовалась бесконтактная система зажигания с ограничителем оборотов двигателя.

Также предполагалось использовать ABS и катализатор отработанных газов.

Для дилеров стоимость автомобиля составляла от $50000 до $60000, что было сопоставимо с автомобилями иностранного производства того же класса.

В 1992 году автомобиль был представлен на международных салонах в Лейпциге и Брюсселе и произвел впечатление. Однако подсчитали, что производство такого автомобиля для правительства обходится дорого, и с 1992 год по 1996 года было произведено всего лишь 55 автомобилей вместо планируемого объема выпуска 250 автомобилей в год.

ГАЗ-3105 имел несколько модификаций. Первая из них (3105) имела двигатель 3105 с карбюратором к114 и развивала мощность 156 л.с., более поздняя модификация имела карбюратор Пирбург 4А1 (Solex 4A1) и развивала 170 л.с. Модификация с двигателем 3105, оснащенным моновпрыском Лукас, имела индекс 31052 и также развивала мощность 170 л.с. Также имелась модификация с двигателем 3105, оснащенным распределенным впрыском топлива и микропроцессорной системой управления фирмы Абит (Санкт-Петербург), индекс двигателя изменили на ГАЗ-321.10, а номер модели стал 31054. Последняя из модификаций, она была сделана инженерами ГАЗа уже после прекращения выпуска автомобилей, имела двигатель ЗМЗ-406 с системой впрыска, поскольку нужно было собрать оставшиеся автомобили для продажи, а двигатели 3105 (ГАЗ-321.10) ГАЗ уже перестал производить.

На базе ГАЗ-3105 позже были разработаны модели 3103 (передний привод) и 3104 (полный привод), не вошедшие в серию, а также две спортивные машины. Автомобили 3103 и 3104 были представлены на Московском автосалоне в 1998 году.

V-образная восьмерка — это бензиновый мотор ГАЗ-3105. Головки цилиндров и поршни из алюминиевого сплава, блок цилиндров — безгильзовый, чугунный. Коленчатый вал вращается в пяти коренных подшипниках и снабжен гасителем крутильных колебаний. Двухрядная цепь с гидравлическим натяжителем приводит чугунные распределительные валы (по одному в каждой головке цилиндров).

Привод калапанов — через гидравлические толкатели с автоматической компенсацией зазора, а привод навесных агрегатов двигателя — многоклиновым ремнем через натяжной и промежуточный ролики.

Система зажигания — бесконтактная с магнитоэлектрическим датчиком и ограничителем максимальной частоты вращения двигателя 6000-6100 об/мин.

Постоянный привод всех колес — оптимальный для неблагоприятных дорожных условий, характерных для России, включают внутренние и наружные шариковые шарниры равных угловых скоростей, соединенные валом.

Подвески колес, как преденяя так и задняя, независимые на стойках типа «Мак-Ферсон». Большинство деталей стоек унифицированы.

Автомобиль оборудован передним и задним стабилизаторами поперечной устойчивости. испытания показали высокую плавность хода, не уступающую показателям таких аналогов, как «Мерседес-Бенц-260-4-Матик», «Форд-Скорпио-4х4″, «Ауди-200-Кваттро».

В ступицах передних и задних колес — двухрядные роликовые конические подшипники с двухсторонним уплотнением.

Колеса — литые из алюминиевого сплава, шины — радиальные бескамерные 205/60R15 или 215/60R15. Передние диски диаметром 280 мм вентилируемые, задние — сплошные, диаметром 260 мм. Предусмторено оборудование автомобиля антиблокировочной системой тормозов.

Механическая 5-ти ступенчатая коробка передач — двухвальная с полным вторичным валом, передающим крутящий момент от первичного вала на на шестеренный конический «симметричный» межосевой дифференциал. Коробка передач выполена в блоке с передним ведущим мостом, межосевым дифференциалом и имеет общую с ними маслянную ванну. Для преодоления тяжелых участков предусмотрена возможность блокировки межосевого дифференциала с места водителя.

Сцепление автомобиля — однодисковое, сухое с диафрагменной пружиной «вытягиваемого» типа. Его особенность в том, что при включении сцепления муфта перемещается от двигателя. Сцепление и его привод не требуют обслуживания и регулировки.

В тормозной системе применены передние и задние дисковые механизмы со скобами плавающего типа. Двухконтурный гидравлический привод — с диагональным разделением контуров, регулятором давления в приводе задних тормозов и вакуумным усилителем. Стояночный тормоз с механическим тросовым приводом действует на скобы задних механизмов и может служить в качестве аварийного.

В рулевом управлении впервые на «волгах» применен гидроусилитель, встроенный в реечный механизм. Рулевая колонка, регулируемая по углу наклоа и длине, снабжена энергопоглощающим элементом.

Управлять машиной очень удобно, чему способствует малый диаметр рулевого колеса (380 мм) и уменьшенное передаточное отношение привода (всего 3,5 оборота руля от упора до упора).

Плотная компоновка моторного отсека позволила увеличить пространство в салоне для ног водителя и перденего пассажира. Заднее сидение отодвинуто и опущено к задней оси, что сделало салон длиннее на 300 мм в сравнение с ГАЗ-31029. Заднее сидение стало регулируемым — сдвигая его вперед, пассажир меняет наклон спинки.

В интерьере автомобиля нет ни одной жесткой прямой линии — мягкие овальные очертания, приглушенные, без контрастов цвета обивки.

Все сидения оборудованы электроприводами с кнопочным управлением, электрообогревом подушек и спинок с автоматическим отключением по достижении заданной температуры.

Климатическая установка кузова совмещает функции систем отопления, вентиляции и кондеционирования воздуха. Она автоматически поддерживает заданную температуру в салоне при интенсивном воздухообмене.

Предусмотрена утановка радиотелефона. Пользоваться им можно как с переднего так и с заднего сидений.

Аккустичекую систему магнитолы составляют шесть динамиков, два из которых расположены в передних дверях, два — на панели приборов, два — на задней полке салона.

Внешняя ширина кузова — 1800 мм, как у ГАЗ-31029. Внутрення же ширина в зоне плеч увеличена на 40 мм, что в сочетании с «избыточной» длиной и высотой сделало ГАЗ-3105 очень просторной.

Запасное колеса размещено в углублении багажника, крышка которого опущена до бампера (погрузочная высота на 200 мм меньше по сравнению с другими моделями «Волги»)

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector