16 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Исторические сведения Дальнемагистральный пассажирский самолёт Ту-114

Ту-114 – первый флагман Аэрофлота

Созданный на основе конструкции стратегического бомбардировщика Ту-95 самолет Ту-114 стал первым межконтинентальным лайнером Аэрофлота. На момент появления машины в мире не существовало подобных лайнеров. Ту-114 так и остался в истории авиации как единственный пассажирский самолет с турбовинтовой силовой установкой и стреловидным крылом.

Несмотря на то, что дальнейшего развития такая конструкция самолетов не получила, она дала определенный опыт авиаконструкторам, что тоже немаловажно.

История создания

Созданные в середине 50-х годов пассажирские самолеты Ту-104 и Ил-18 имели небольшую вместимость и дальность полета, не позволявшую выполнять дальние беспосадочные рейсы. В 1955 году появилось правительственное задание, предусматривавшее разработку дальнемагистрального пассажирского лайнера.

Задание оговаривало сжатые сроки на разработку и доводку машины, которые не позволяли провести циклы длительных испытаний.

КБ Туполева начало вести работы по уже проверенной схеме переделки военного самолета в гражданский лайнер.

Подобная методика использовалась при создании пассажирского Ту-104 на базе бомбардировщика Ту-16. В этот раз прототипом пассажирского лайнера был избран стратегический бомбардировщик Ту-95.

Проект узкофюзеляжного пассажирского самолета получил обозначение «114». От начала проектирования до первого полета лайнера Ту-114 прошло всего два года. Первый полет состоялся в ноябре 1957 года, самолетом управлял летчик А.П. Якимов. Армейское прошлое прототипа оказало влияние на компоновку пассажирского самолета.

Место штурмана располагалось в носовой части, отдельно от кабины пилотов. Изначально предполагалась загрузка багажа вертикально вверх, по аналогии с бомбовой нагрузкой. Впоследствии от этой идеи отказались, введя боковые люки. Прототип оснащался двумя санузлами, расположенными в начале и в конце пассажирского салона.

Носовой санузел в серии убрали, разместив на этом месте гардероб для экипажа.

В 1958 году самолет Ту-114 совершил первый испытательный полет через атлантический океан, а в 1959 году состоялся первый полет с пассажирами по внутреннему маршруту Москва-Хабаровск. В 1959 году состоялся визит правительства СССР во главе с Н.С. Хрущевым в США. Для доставки делегации в Вашингтон был использован Ту-114, не прошедший к тому времени полного цикла испытаний.

Серийный выпуск самолетов Ту-114 начался на авиационном заводе №18 (Куйбышев) в 1958 году. Выпуск продолжался до 1964 года, всего был собран 31 экземпляр. Закат карьеры самолета Ту-114 начался с появлением реактивных дальнемагистральных лайнеров Ил-62. Мощные турбовинтовые двигатели издавали равномерный низкочастотный гул, особенно заметный в плоскости установки воздушных винтов.

На сегодняшний день сохранилось три экземпляра Ту-114, которые находятся в Монино, в Ульяновске и Киеве. В Ульяновке находится еще один экземпляр самолета ДРЛО Ту-116, построенного на базе пассажирской машины. Все сохранившиеся самолеты находятся в непригодном для полетов состоянии.

Конструкция

Пассажирский салон состоит из трех кабин, купе и отдельного ряда сидений, установленного в центральной части салона. В зависимости от компоновки ряд расположен между буфетом и пассажирским купе или в промежутке между буфетом и задней часть салона. Компоновка салона зависит от числа установленных кресел.

Между передним и средним салоном расположен гардероб, в промежутке между средним и задним салоном (или купе) – буфет. В хвостовой части имеется второй гардероб и санузел.

В фюзеляже имеются две входные двери, размещенные в носовой и хвостовой части, напротив них установлены двери аварийных выходов.

Багаж и груз размещается в носовой и кормовой багажной кабине. Грузовые отсеки расположены под палубой пассажирского салона. Загрузка багажа выполняется через отдельные люки, выполненные на правом борту фюзеляжа.

Общий объем отсеков 62,8 м³, грузоподъемность – не более 18 000 кг. На Ту-114 была впервые реализована двухпалубная компоновка пассажирского салона. На нижней палубе кроме груза и багажа располагалась кухня. Между кухней и буфетом был установлен небольшой лифт с электрическим приводом.

В кабине экипажа установлены два места пилотов.

Каждое место оснащено штурвалом, смонтированным на подвижной колонке, и педалями. Педали имеют механизм регулировки в зависимости от роста пилота. От этих узлов осуществляется изменение положения органов управления самолетом в полете – руля высоты, направления и элеронов. Все приводы оснащены рулевыми силовыми приводами, подключенными к автопилоту АП-15Т.

Цепи управления элеронами и рулем управления оснащены обратимым гидравлическим бустером, который может отключаться. При работе усилителя пилот воспринимает на органах управления 50-80% аэродинамических нагрузок. Усилитель работает от гидравлической системы низкого давления.

Органы управления имеют механизм фиксации, включаемый на стоянке. Управление механизмом осуществляется при помощи рукоятки, расположенной на приборном щитке напротив места левого пилота. Фиксатор соединен с рычагами РУД, что исключает попытку взлета с заблокированным управлением.

Рули высоты и направления оснащены триммерами. Триммеры руля высоты имеют дублированный привод – тросом и от электродвигателя. Триммер руля направления управляется только при помощи электропривода. На задних кромках элеронов установлены дополнительные триммеры, отклоняемые электрическим механизмом.

На задней кромке крыла расположены плоскости закрылков, используемые для увеличения подъемной силы крыла и снижения скорости при взлете или посадке. Закрылок состоит из двух секций, имеющих раздельное управление от винтового привода.

Управление приводами ведется единым валом, расположенным вдоль заднего лонжерона.

Вал поворачивается при помощи электромеханического привода, снабженного дифференциалом. В приводе установлены два электродвигателя, что обеспечивает резервирование системы.

Шасси самолета Ту-114 состоит из одной носовой и двух основных стоек. Стойки оборудованы газо-масляными амортизаторами и колесами с пневматическими шинами. Носовая стойка оснащена двумя колесами, опора стойки может поворачиваться, задавая направление движения самолета при рулежке. Основные стойки оснащены двумя спаренными колесами, оснащенными тормозными механизмами с антиблокировочной системой.

Привод тормозов гидравлический, от основной и аварийной системы. Тормоза работают от педалей руля направления. Работать тормозами самолета могут оба пилота.

Управление работой основных стоек выполняется от электрического привода. Приводы имеют продублированные двигатели, при выходе из строя одного мотора время выпуска увеличивается в два раза. Носовая стойка убирается и выпускается с помощью гидравлического привода.

При выходе из строя гидравлики, управление выполняется от резервной пневматической системы. Опора стойки оснащена дополнительными гидравлическими цилиндрами, используемыми в качестве демпферов при движении самолета, а также для поворота стойки.

Цилиндры подключены к гидравлической системе высокого давления. Система поворота руля имеет три положения – при рулежке, при взлете и демпфирование.

При взлете допускается небольшое отклонение передней стойки от прямолинейного движения (не более 5⁰ в каждую сторону).

Читать еще:  Файлы Легковой автомобиль Лада-2107 (ВАЗ-2107)

Гидравлическая система самолета Ту-114 состоит из двух автономных магистралей – высокого и низкого давления. Магистраль высокого давления разделена на основную и аварийную систему. Основная система предназначена для управления тормозами, привода уборки и выпуска передней стойки, поворота передней стойки и для работы очистителей ветрового стекла кабины.

Система низкого давления обеспечивает работу усилителей в системах управления самолетом. Давление в гидросистеме создается электрическим насосом. При отказе насоса давление создается ручной подкачкой.

Воздушная система самолета Ту-114 применяется для аварийного выпуска передней стойки, аварийного слива топлива из баков, флюгирования винтов в аварийном режиме, работы антиобледенительных систем.

Давление воздуха создается компрессорами, установленными на распределительных коробках внутренних двигателей. Сжатый воздух подается в четыре ресивера высокого давления и дополнительный баллон низкого давления.

В роли основных ресиверов используются внутренние полости подкосов главных стоек шасси.

Силовая установка состоит из четырех турбовинтовых двигателей НК-12МВ, установленных в гондолах на рамах. Точки крепления двигателя к раме имеют демпфирующие элементы.

В конструкцию двигателя входят:

  • осевой 14-ступенчатый компрессор;
  • 5-ступенчатая турбина;
  • кольцевая камера сгорания;
  • нерегулируемое сопло;
  • коробки привода вспомогательных агрегатов;
  • дифференциальный редуктор, обеспечивающий вращение соосных воздушных винтов.

Запуск двигателя выполняется при помощи турбостартера. Для борьбы с обледенением используется отбор горячего воздуха из последней ступени сжатия компрессора. Из 9-й ступени компрессора выполняется отбор воздуха для работы систем кондиционирования воздуха в салоне.

На самолете Ту-114 использованы соосные 4-лопастные винты АВ-60К, позволившие сохранить эффективность работы при скорости полета более 800 км/час. Если смотреть на винт по направлению полета, то передний вращается по часовой стрелке, а задний – против часовой стрелки. Лопасти могут регулироваться по углу установки при помощи гидроцентробежного привода.

Во время посадки лопасти разворачиваются на угол, создающий обратную тягу. Каждый двигатель силовой установки оснащен отдельным масляным баком и радиатором. Емкость системы смазки двигателя – 182 л.

Электрическая система постоянного тока состоит из восьми генераторов ГСР-18000М, установленных попарно на распределительных коробках двигателей.

Дополнительно используются две аккумуляторные батареи. Часть самолетов не оснащалась аварийным питанием. На них монтировался дополнительный генератор АТГ-18000Ф, оснащенный приводной воздушной крыльчаткой.

На самолете Ту-114 имелась сеть переменного тока с напряжением 208В, питание осуществляется от четырех генераторов СГО-30УРС, расположенных на двигателях. Дополнительно имеется сеть трехфазного переменного тока с напряжением 36В, которая подключена к двум преобразователям.

Запас топлива расположен в 68 мягких топливных баках с емкостью от 6 500 до 14 460 л. Нормальная вместимость баков составляет 82 000 л. Баки способны вместить еще 2 000 л топлива, которое расходуется при рулежке и взлете. Баки установлены в крыле и центроплане, подключены к четырем топливным системам, питающим отдельные двигатели.

Баки объединены в группы, оснащенные одним или двумя подкачивающими насосами. Заправка топливом ведется централизовано под давлением. Баки левой и правой плоскости заправляются раздельно. Возможна индивидуальная заправка групп баков через 18 горловин, расположенных сверху крыла.

Самолеты, спроектированные на базе Ту-114

На базе имеющегося планера прорабатывался проект сверхдальнего авиалайнера под обозначением Ту-114А. Салон рассчитывался на установку 98-102 кресел. Отличием конструкции стали жесткие кессонные баки, установленные в крыле и модернизированная механизация крыла и хвостового оперения. Самолет построен не был.

С 1962 года некоторое количество серийных лайнеров было переоборудовано для полетов на Кубу.

Самолеты получили обозначение Ту-114Д, которое совпадает с обозначением пассажирского варианта стратегического бомбардировщика Ту-95М. Переоборудованные машины имели уменьшенное число мест и дополнительные баки, расположенные на местах грузовых отсеков. Допустимый взлетный вес составил 182 000 кг.

В 70-е годы практически все пассажирские самолеты Ту-114 были доработаны до стандарта 114-200 путем удаления отсека купе. Два последних серийных образца Ту-114 оснастили новым навигационным оборудованием, обеспечивающим повышенную безопасность полетов и точное определение координат. Доработки никак не сказались на индексе машины, но подобное оборудование постепенно внедрили на все находящиеся в строю самолеты.

На базе Ту-114 была построена небольшая партия самолетов для дальнего радиолокационного обнаружения целей. Всего было собрано 8 самолетов, имевших обозначение Ту-126. Несколько самолетов оснащались удлиненной хвостовой частью фюзеляжа, в которой размещалось оборудование для постановки радиолокационных помех.

Машины имели систему дозаправки в воздухе, над фюзеляжем устанавливался обтекатель антенны локатора «Лиана». Обтекатель имел диаметр 11 000 мм и вращался вместе с антенной с частотой 10 об/мин. Чувствительность приборов позволяла различать надводные цели на расстоянии до 400 км.

Самолет Ту-126 мог выполнять передачу данных на командные пункты, расположенные на расстоянии 2000 км от машины.

Экипаж самолета включал в себя две смены по 12 человек в каждой.

Все построенные самолеты Ту-126 находились в активной эксплуатации до середины 80-х годов, после чего были заменены на машины типа А-50. Списанные Ту-126 простояли на хранении до 1990 года, после чего были разобраны на металл.

Дольше всего эксплуатировался переоборудованный Ту-125ЛЛ, который применялся для отработки конструкции радиолокационной станции «Шмель». Этот самолет летал до 1990 года, и был разобран спустя пять лет.

Существовал проект оснащения Ту-114 шестью газотурбинными двигателями НК-8. Работы не продвинулись дальше теоретических расчетов. Не получил дальнейшего развития и проект транспортного самолета Ту-114Т и его санитарной версии Ту-114ТС.

Туполев Ту-114

Самолет типа Ту-114 являет собой дальнемагистральную машину, которая изготовлена для перевозки пассажиров и оснащена турбовинтовыми двигателями. Она была спроектирована в средине 50-х годов прошлого века в конструкторском бюро Туполева на базе уже созданного бомбардировщика типа Ту-95. Данный аппарат изготовляли в течение четырех лет на авиазаводе в городе Куйбышев. За все это время был создан 31 самолет данного класса.

История создания самолета ТУ-114

Конструкторам стало ясно, что будущее за реактивными двигателями и реактивной авиацией. Несмотря на это, руководители государства в начале 50-х годов приняли решение о создании скоростного пассажирского аппарата с применением турбовентиляторной силовой установки. Бюро Туполева приступило к разработке нового самолета в начале 1955 года после соответствующего постановления.

Главным конструктором при создании Ту-114 был Н.И. Базенков. При проектных работах новое изделие обозначали шифром бюро как самолет 114 или Ту-95П. Разработка данного проекта проходила достаточно быстро, поэтому новый самолет был готов уже через 1,5 года, а свой первый полет машина совершила конце осени 57 года.

При изготовлении аппарата Ту-114 ему не было равных в мире по числу пассажиров, которые могли разместиться на борту, и до начала 70-х годов Ту-114 был самой огромной пассажирской машиной. Из-за того что самолет являлся низкопланом, конструкторы оснастили его достаточно высоким шасси, которого не было ни у одного самолета такого класса. Данная система шасси также принесла свои недостатки самолету.

Особенности конструкции лайнера Ту-114

Самолет изготовлен как низкоплан, оснащенный стреловидными крыльями, на которых установлены четыре двигателя. Силовая установка аппарата состоит из турбовентиляторных двигателей типа НЕ-12МВ. Каждый оснащен соосными винтами, которые вращаются один против другого. Вся силовая установка машины выдает 60 тысяч лошадиных сил при взлете, при этом самолет остается достаточно экономным и использует около 5,6 тонн топлива при первом часе полета.

Читать еще:  Новости Ближнемагистральный пассажирский самолёт Ту-134

Что касается фюзеляжа, то в Ту-114 он двухпалубный и соединен лестницей. Верхняя палуба являет собой пассажирский салон, где установлены кресла пассажиров, а на нижней палубе размещены два грузовых отделения и кухня. В нижней палубе также расположена комната для отдыха экипажа самолета.

Пассажирское отделение состояло из трех отдельных салонов разного класса и, соответственно, в каждом из них могло разместиться разное количество пассажиров. Так, в первом салоне было 41 пассажирское место, во втором − 48, в третьем были купе, в которых размещалось 48 человек со спальными местами. Между вторым и третьим пассажирскими салонами был расположен буфет. Самолет был оснащен двумя туалетами (мужским и женским).

Как и другие самолеты, Ту-114 имел свои недостатки, а именно:

из-за высокого шасси для обслуживания самолета нужен был достаточно высокий трап, который не использовал ни один самолет на то время;

винты и двигатели аппарата создавали очень большие вибрации и шум, которые приносили пассажирам дискомфорт;

топливная система была также неидеальной, поскольку топливные баки, которые были размещены в крыльях, имели мягкую структуру;

кроме того, при заполнении топливных баков взлет был достаточно опасным, особенно при рабочем только одном двигателе.

Рекорды самолета Ту-114

С помощью данного аппарата было установлено целых 32 рекорда мира. Данные достижения были получены по таким позициям:

самый большой на то время турбовентиляторный самолет, который перевозил пассажиров;

самый быстрый пассажирский лайнер в мире с таким типом двигателей;

единственная пассажирская машина, которая имела стреловидные крылья;

оснащен наиболее мощным ТВД, который был установлен на одном аппарате.

Эксплуатация самолета Ту-114

Первый рейс был произведен в 1958 году до города Нью-Йорк. Еще через год был совершен некоммерческий перелет в Хабаровск и назад в Москву с пассажирами на борту. В 59 году данная машина перевозила Хрущева в Вашингтон и обратно. Что касается коммерческих регулярных перелетов, то самолет Ту-114 летал в Гавану с июля 62 года. Но при данном перелете самолет был вынужден дозаправляться в Гвинее, где был построен аэродром нашими специалистами. Полеты через Гвинею вскоре прекратились из-за давления США.

Для сообщения с Японией данный самолет был немного переоборудован, а именно изменения коснулись пассажирского салона. Он был разделен на два класса: эконом и первый. При этом в данном лайнере можно было разместить 105 пассажиров. Первый рейс в направлении Японии был осуществлен весной 67 года. Нужно отметить, что экипаж машины состоял как из отечественного персонала, так и из японского. Также данный аппарат летал в Индию, Канаду и страны Африки.

Кроме международных перелетов, Ту-114 активно использовали для внутренних перевозок из Москвы в Хабаровск, Ташкент, Новосибирск и Алма-Ату.

Данный самолет использовали для перелетов до 1976 года, к этому времени они практически исчерпали весь свой эксплуатационный запас. Также были и поломки, которые можно было устранить, но главной проблемой было то, что данная машина уже устарела. После списания в 1977 году был порезан на металлолом 21 аппарат Ту-114.

На данный момент в мире не осталось ни одного рабочего Ту-114, существуют только три нелетающих аппарата данной серии. Все три машины используются как музейные экспонаты.

За все долгое время использования было потеряно только две машины. Первая авария произошла при взлете. При этом самолет зацепил своим шасси снежный бруствер, после чего ударился носом о взлетную полосу. При этой аварии было больше 20 жертв, но несколько человек все же выжили. Вторая авария произошла из-за ошибки механика, после которой была сложена носовая стойка шасси, и самолет получил большие повреждения.

Армия

Техника и оружие

«Огромный самолет Хрущева прибыл в США»

60 лет назад в воздух поднялся самолет Ту-114

15 ноября 1957 года совершил свой первый полет межконтинентальный пассажирский самолет Ту-114 с экипажем Алексея Якимова. Первый отечественный турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолет был спроектирован в СССР в 1955 году на основе бомбардировщика Ту-95. Всего был построен 31 экземпляр серийных самолетов.

Самолет Ту-114 представлял собой четырехмоторный турбовинтовой низкоплан со стреловидным крылом, однокилевым оперением и управляемым стабилизатором. Лайнер был оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МВ с двумя соосными противовращающимися воздушными винтами АВ-60 на каждом. Суммарная мощность двигателей на взлетном режиме составляла 60 тыс. л.с., при часовом расходе топлива 7,2 тыс. кг в первый час полета и 5-5,5 тыс. кг/час в крейсерском полете.

О Ту-114 можно без всякого преувеличения сказать, что он самый-самый: самый большой, самый скоростной и единственный в мире турбовинтовой пассажирский самолет со стреловидным крылом, с самыми мощными ТВД и с наибольшей суммарной мощностью всех ТВД, установленных на одном самолете.

Советский самолет класса «люкс»

Фюзеляж Ту-114 имел две палубы, соединенные лестницей, на нижней из которых располагались два багажных отсека, комната отдыха экипажа и кухня, а на верхней — пассажирский салон. Кухня была снабжена подъемником для подачи блюд в салон, первоначально в состав экипажа входил повар.

Для пассажиров Ту-114 было предусмотрено три салона и четыре купе. В первом салоне было 41 кресло, во втором — 48, установленных лицом к лицу со столами между ними, затем за буфетом и лестницей на нижнюю палубу располагались четыре купе на 24 дневных или 12 спальных места. В третьем салоне могло разместиться еще 54 пассажира.

При перевозке официальных делегаций второй салон использовался как ресторан для посменного питания пассажиров. Кроме того, для пассажиров с детьми были предусмотрены люльки.

Самолет был не лишен некоторых недостатков: для обслуживания требовался трап большей высоты, чем для других самолетов; в салоне от работы и вибраций винтов мощных двигателей уровень шума достигал 108-112 дБ;

специалистами отмечается несовершенная конструкция крыла 1955 года с мягкими топливными баками вместо кессон-баков; при максимальной загрузке топливом (для сверхдальних перелетов) не обеспечивалась достаточная безопасность взлета при отказе одного из двигателей.

Одной из главных задач Ту-114 была перевозка первых лиц государства в ходе их официальных визитов. Но к назначенному Никитой Хрущевым сроку первая машина могла быть и не готова. В результате на свет появился «злой брат-близнец» Ту-116. Эти машины были специально переоборудованы из бомбардировщиков Ту-95 для дальних полетов руководства СССР. Тем не менее, по прямому предназначению (перевозки первых лиц) Ту-116 так и не использовался. По некоторым сведениям, сам Хрущев отказался летать на этом самолете (в это время планировался визит первого секретаря ЦК КПСС в США). При этом он якобы сказал следующее: «Меня будет встречать американский президент и представители американских СМИ. Я должен приветствовать их стоя высоко, во весь рост, от двери, а не вылезать из задницы самолета».

Читать еще:  Файлы Семейство легковых автомобилей Лада - Приора (Лада-2170/71/72)

Первый демонстрационный полет в Нью-Йорк на самолете Ту-114 с бортовым номером Л5611 был выполнен летом 1959 года. Самолет приземлился в аэропорту Айделуайлд, позднее названный именем Джона Кеннеди. Лайнер привез правительственную делегацию (там же был и Андрей Туполев) во главе с заместителем председателя Совета министров СССР Фролом Козловым на «Выставку достижений советской науки, техники и культуры», которая открылась в Нью-Йорке в рамках советско-американского договора о культурном сотрудничестве. Самолет сам стал экспонатом выставки в аэропорту.

Второй межконтинентальный перелет в Америку был совершен 15 сентября 1959 года тем же бортом Л5611. В этот раз на нем с официальным визитом в США прибыл Хрущев.

Самолет приземлился на авиабазе «Эндрюс» (традиционно используемой для встречи иностранных делегаций), где советского лидера приветствовал тогдашний президент США Дуайт Эйзенхауэр.

Вот слова корреспондента американского издания «Christian Science Monitor», присутствовавшего во время посадки Ту-114 на авиабазе Эндрюс:

«Огромный серебристо-белый турбовинтовой самолет Хрущева прибыл на американскую посадочную площадку 15 сентября. Сам самолет был свидетельством мощи. Это самый крупный воздушный лайнер в мире, настолько широкий, что не может поместиться на обычной рулежной дорожке, настолько высокий, что требует специального алюминиевого трапа, настолько большой, что его нельзя развернуть на главной взлетной дорожке аэродрома Эндрюс».

А так об этом написал ТАСС: «Затаив дыхание, американцы наблюдают, как огромная сереброкрылая птица идет на посадку… Советские летчики с исключительным мастерством приземляют громадную машину…»

Этот перелет не имеет аналога в истории мировой авиации: на самолете, эксплуатационные испытания которого еще не были закончены, перевезли правительство во главе с лидером страны.

19 мая 1959 года выполнен некоммерческий перелет из Москвы (Внуково) в Хабаровск и обратно с пассажирами на борту, в основном авиационными специалистами. Первый регулярный рейс в Хабаровск выполнен 24 апреля 1961 года. Затем начались перелеты на других направлениях, в том числе за рубеж.

Прекращение эксплуатации на гражданских авиалиниях Ту-114 произошло через десять лет после окончания серийного производства. 2 декабря 1976 года свой последний рейс по маршруту Домодедово-Хабаровск-Домодедово совершил борт СССР-76485, завершив таким образом историю пассажирской эксплуатации самолетов Ту-114. Большинство машин к этому времени налетали по 15 тыс. часов, появились трещины в силовых панелях двигателей. Доработками и ремонтом решили не заниматься, так как к тому времени турбовинтовые машины уже морально устарели и нишу дальнемагистральных перевозок занял гораздо более современный Ил-62. Списали самолеты Ту-114 к лету 1977 года, и тогда был порезан на металлолом сразу 21 самолет.

Катастрофы

Единственная катастрофа с Ту-114 произошла 17 февраля 1966 года в Шереметьеве, и то, по сути, на земле. Самолет в тот раз выполнял рейс SU065 (Москва — Конакри — Аккра — Браззавиль).

Так как перелет предполагался долгим, то на борту самолета находились два экипажа. На момент катастрофы авиалайнер имел лишь 93 часа налета и 19 посадок, то есть был новее нового.

14 февраля 1966 года в Москве был сильный снегопад (выпало 35,5 мм осадков), поэтому аэродром Шереметьево завалило снегом, для борьбы с которым была задействована вся снегоуборочная техника. А уже в ночь на 17 февраля началось таяние снега.

Минимальная видимость для взлета в аэропорту Шереметьево составляла 1 тыс. метров, поэтому руководитель полетов лично съездил на ВПП, после чего вернулся и доложил, что видимость, по его оценке, достаточна, но полоса очищена недостаточно — на ее обочинах продолжал лежать снег.

В 01.15 17 февраля экипаж получил разрешение следовать по рулежным дорожкам к предварительному старту, а в 01.27 было дано разрешение занять исполнительный старт. В 01.37, находясь на исполнительном старте, командир экипажа запросил у диспетчера разрешения на взлет, на что диспетчер затребовал от него сперва вслух посчитать видимые огни на ВПП, что позволяло определить видимость. Командир корабля насчитал 11, из чего диспетчер решил, что видимость составляет 1,1 тыс. м, то есть выше минимального порога, и разрешил взлет.

Такой вывод он сделал из расчета, что расстояние между огнями составляло 100 м, тогда как на самом деле оно было вдвое меньше — 50 м, то есть фактическая видимость на самом деле была около 550 м, что гораздо меньше допустимого.

Авиалайнер с включенными фарами начал осуществлять взлет. Из-за ограничения времени на проведение снегоуборочных работ персонал аэропорта не очистил как следует ВПП — снег закрывал огни, были видны только вертикальные лучи. Из-за их недостаточной видимости экипаж не мог знать, что самолет на самом деле разгонялся по полосе с отклонением от ее оси вправо на 1 градус.

Ту-114 промчался 1050 м, когда экипаж заметил это. В таких условиях вообще стоило прекращать взлет, но вместо этого пилоты отвернули самолет влево, продолжив разгоняться. Из-за недостаточной видимости они не смогли правильно выровнять авиалайнер, ушедший влево под углом около четырех градусов. С момента начала взлета самолет разгонялся уже 1 400 метров, и на скорости 255-260 км/ч экипаж поднял переднюю стойку шасси. Спустя еще 450 м на скорости 275 км/ч левая тележка шасси, а следом и правая врезались в сугроб высотой 60 см, лежащий на полосе в десятке метров от левого края.

Самолет несколько развернуло влево, а его скорость снизилась, но пилоты потянули штурвалы на себя и оторвали самолет от полосы. В этот самый момент левая тележка врезалась в один из огней ВПП. Скорость резко упала, и самолет опустился на правую тележку. Пролетев таким образом около 300 м в течение 3-4 секунд, Ту-114 коснулся правой консолью, а затем и двигателем бетона полосы. От удара консоль крыла с винтами оторвало, после чего лайнер развернуло вправо, и он перевернулся. У фюзеляжа оторвало хвостовую часть, которая осталась лежать на полосе, тогда как остальная часть вылетела в снег и загорелась.

В катастрофе погибли 13 членов экипажа и восемь пассажиров. Оставшиеся в живых шесть членов экипажа, три бортпроводника и инженер, а также 12 пассажиров были ранены. Еще 27 пассажиров получили незначительные травмы в виде ушибов.

Кроме этого борта, за время эксплуатации был потерян еще только один самолет — в августе 1962 года во Внуково при обслуживании лайнера из-за ошибки техника сложилась носовая стойка шасси.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector