1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Статьи Региональный самолёт Superjet 100 (Cуперджет-100)

Производитель Superjet 100 не смог выполнить годовой план продаж

Сколько Superjet 100 будет продано в 2019 году

Компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) не выполнила план продаж лайнера Sukhoi Superjet 100 на 2019 год. По состоянию на середину декабря компания поставила один самолет. В апреле этого года «Коммерсантъ» сообщил, что годовой план поставок самолетов составлял около 20–25 машин. Из отчетности ГСС следует, что в 2019 году компания скорректировала планы и намеревалась поставить уже 16 самолетов.

В ближайшие дни ГСС может заключить контракт на поставку еще пяти SSJ. Соответствующая информация размещена в документации тендера на лизинг SSJ100, объявленный «Аэрофлотом» 12 декабря. Компания планирует заплатить за каждый по $46,92 млн (или примерно 3 млрд руб.). Согласно документам, все самолеты должны быть поставлены в декабре 2019 — январе 2020 года. Тендер проводится в рамках соглашения от сентября 2018 года о поставке «Аэрофлоту» ста самолетов SSJ100.

«Наша компания — единственный разработчик и производитель воздушных судов SSJ100 — подтвердила готовность обеспечить поставку самолетов в заявленные сроки», — сказал РБК официальный представитель ГСС.

«Аэрофлот» намерен разместить в декабре еще один тендер на пять самолетов и успеть подписать с победителем контракт по финансированию, сообщили РБК два источника, знакомых с ходом переговоров. Всего по обоим контрактам (5+5) в 2019 году планируется к поставке шесть машин, остальные — в 2020 году, уточнил РБК один из источников, знакомых с ходом переговоров. РБК направил запрос в «Аэрофлот».

Также поставку одного SSJ100 в этом году ожидает авиакомпания «Северсталь», рассказали РБК в ее пресс-службе. Но даже если все указанные самолеты будут поставлены в 2019 году, план ГСС не будет выполнен.

«Гражданские самолеты Сухого» — компания-производитель Superjet 100 и Sukhoi Business Jet. Компания входит в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК), которая принадлежит «Ростеху». Несмотря на ежегодный рост выручки, последние пять лет компания остается убыточной. Чистый убыток по МСФО по итогам 2018 года составил около 6,8 млрд руб., следует из базы данных СПАРК.

Почему в ГСС не выполнили план

Перевозчикам стоит повременить с поставками, потому что с 2020 года нулевая ставка НДС будет распространяться и на самолеты отечественного производства, сказал РБК исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

«Вторая причина, которая повлияла на реализацию планов ГСС, — длительные переговоры по поставкам с «Аэрофлотом». Из ста самолетов [по контракту от сентября 2018 года] было принято решение только по первой партии. Конечно, для переговоров о поставках новым клиентам негативным фоном стала майская авиакатастрофа», — пояснил эксперт. Пантелеев пояснил также, что на поставки ГСС повлияли затянувшиеся испытания и сертификация самолетов с новыми законцовками крыла.

5 мая в аэропорту Шереметьево потерпел крушение Sukhoi Superjet 100 — лайнер загорелся при приземлении. Трагедия унесла жизни 41 человека. Виновным СК назвал командира экипажа Дениса Евдокимова. Пилот не признал свою вину. В сентябре глава «Ростеха» Сергей Чемезов в интервью РБК сообщил о возможном ребрендинге самолета Superjet 100. «Что касается ребрендинга — может быть, действительно надо сделать. Тем более можно сделать наше российское название», — сообщил Чемезов.

Почему иностранцы отказывались от SSJ

В феврале 2019 года единственная европейская компания, эксплуатирующая Superjet, — ирландская CityJet — отказалась от этих самолетов.

Контракт на поставку 16 SSJ100 с опционом еще на 15 был подписан с ирландцами в конце 2015 года. CityJet работает по модели «мокрого» лизинга: выполняет на своих судах полеты для других авиакомпаний. Все ее SSJ100 летали по маршрутам Brussels Airlines. Но вскоре Brussels Airlines отказалась арендовать SSJ100, объяснив, что из-за нехватки запасных частей эти самолеты слишком долго простаивают.

Источники «Ведомостей» указали на проблемы в так называемой горячей части двигателя SaM146, где сжигается топливо. SSJ100 комплектуется двумя SaM146, они созданы специально под этот проект. Моторы производит совместное предприятие российской «ОДК-Сатурн» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию) и французской Safran — PowerJet. «Горячую часть», в которой обнаружены проблемы, поставляет Safran. Источник РБК в ОАК утверждает, что проблемы были не только в комплектующих: «Из-за санкций сложно было проводить расчеты, деньги зависали».

В августе от SSJ100 отказался последний зарубежный эксплуатант — мексиканская Interjet, который являлся вторым по величине после «Аэрофлота» покупателем. Причиной стало тяжелое финансовое состояние Interjet. Однако в ГСС отказ Interjet от SSJ100 опровергают. После этого сорвалась продажа Sukhoi Superjet 100 в Африку. Министр промышленности и торговли Денис Мантуров пояснял, что сделка по продаже российского самолета в Замбию заморожена из-за нехватки финансирования.

Проблема не в том, что зарубежные компании отказываются от российского лайнера, а в том, что нет новых покупателей, считает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. «Это последствия изначальной стратегической ошибки производителя», — уверен эксперт. Самолет, говорит Гусаров, оказался в «самом невостребованном» сегменте на рынке — маленький лайнер на сто пассажиров. «Изначально он создавался как региональный самолет, но в итоге модель изменили, количество мест увеличили и получили что-то среднее — ни региональный, ни магистральный», — поясняет Гусаров.

У SSJ100 остаются проблемы с постпродажным обслуживанием и поставкой запчастей. Создание сервисных центров и складов — большая статья расходов «на миллионы долларов», продолжает эксперт. Но для этого нужны заказы и концентрация в одном регионе хотя бы десяти самолетов, чтобы под них там имело смысл создавать сервисную инфраструктуру. «Получается замкнутый круг. Нет продаж — нет развития сервиса», — заключил Гусаров.

Каковы дальнейшие перспективы SSJ100

Несмотря на проблемы SSJ на международном рынке, норвежская авиакомпания Norwegian Air Shuttle, которая входит в тройку европейских бюджетных компаний (лоукостеров), заключила с ГСС меморандум о поставке 40 самолетов SSJ100 с возможностью летать по транссибирскому маршруту, писал в октябре РБК.

Источник РБК в ОАК сообщил, что в конце сентября в ходе стамбульского фестиваля авиации Teknofest были достигнуты предварительные договоренности о поставках SSJ100 в Турцию. «Переговоры могут не ограничиться поставками самолетов, обсуждается также локализация производства», — сказал он. Ранее по итогам авиакосмического салона МАКС, где президент Владимир Путин лично представил президенту Турции Реджепу Эрдогану ряд российских гражданских самолетов, лайнеры МС-21 И SSJ100 были направлены для участия в выставке в Турции. Изначально этого не было в программе, сказал источник РБК в ОАК.

Все за сегодня

Политика

Экономика

Наука

Война и ВПК

Общество

ИноБлоги

Подкасты

Мультимедиа

Общество

Carnegie Moscow Center (Россия): слишком идеальный. Почему региональный самолет «Сухой Суперджет 100» так тяжело летит

Вечером 5 мая аэрофлотовский самолет «Сухой Суперджет 100» (Sukhoi Superjet 100) направился из Москвы в Мурманск, но примерно через 30 минут вернулся обратно. Сначала экипаж подал сигнал о неисправности радио, а затем и вовсе сообщил об аварийной ситуации. Самолет совершил в Шереметьеве жесткую посадку с полными топливными баками. Это привело к пожару, в котором погиб 41 человек. Всего на борту находились 78 человек, включая экипаж.

Читать еще:  Рисунки Семейство легковых автомобиль Лада - 110 (ВАЗ-2110/11/12)

Многочисленные видео очевидцев выглядят душераздирающе: по полосе несется объятый огнем самолет со шлейфом черного дыма, затем резко разворачивается и останавливается; из горящего самолета начинают выбираться люди. Поначалу даже не верится в реальность происходящего — похоже на кадры из страшного фильма. Социальные сети моментально взрываются предсказуемой риторикой в адрес и самолета, и государства. Лавина негативных комментариев накрывает с головой, снося на пути любые альтернативные мнения.

Хвалить ради денег

Почему у нового российского лайнера такая плохая репутация? Как так вышло, что любая новость про него вызывает острый приступ недоверия? Этот эффект копился годами. Факты перемешивались с PR-уловками; принятые в глобальном авиапроме приемы маркетинга превращались в браваду перед чиновниками; проблемы проекта замалчивались, а не самые выдающиеся достижения неадекватно раздувались.

С начала 2000-х стало формироваться как бы два суперджета. Один реальный — с поломками, сорванными дедлайнами, бракованными деталями, нехваткой двигателей. Другой идеальный — уверенно идущий на мировой рынок под ручку с Сильвио Берлускони и Владимиром Путиным (есть прекрасная фотография, на которой они вдвоем позируют в суперджете).

Если сначала разница между образами была малозаметной, то со временем она превратилась в зияющую огромную дыру. А возникла она вроде как из-за благих намерений: в стремлении поддержать реальный самолет все больше раздувался образ идеального. Топ-менеджеры государственной Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) на вопрос, почему чиновники отказываются говорить о трудностях, честно признавались: «Деньги даются за достижения, а не за проблемы. Не будем хвалить — ничего не получим».

Идея создать идеальный самолет, кажется, всех очень увлекала. И многие обстоятельства способствовали этому. Политический климат в начале нулевых был комфортный: Россия открывалась миру, и ей отвечали взаимностью. Денег в бюджете от высоких цен на нефть становилось все больше. Наконец, новый лидер страны Путин хотел красивых историй выхода России на международную арену.

Придумать что-то лучше самолета, пожалуй, было невозможно. И вот в партнерах суперджета значится весь цвет глобального авиапрома: французские «Снекма» (Snecma) и «Талес» (Thales); итальянская «Алениа Аэронаутика» (Alenia Aeronautica); американская «Би/И Аэроспейс» (B/E Aerospace). Консультирует проект «Боинг» (Boeing), а премьера самолета проходит на самом престижном и старейшем авиасалоне мира в Ле-Бурже под Парижем (еще и в присутствии Путина).

Контекст

Politico: авиакатастрофа может поставить на прикол всю российскую авиатранспортную отрасль

Узкие проходы, жадные пассажиры — кто виноват в трагедии? (Die Welt)

Bloomberg: Россия поспешила с собственным авиалайнером

Михаил Погосян, военный авиаконструктор и идейный вдохновитель гражданского суперджета, смело заявляет, что самолет будет конкурировать с гигантами на рынке региональных самолетов — канадской «Бомбардье» (Bombardier) и бразильской «Эмбраэр» (Embraer). ОАК собирается продать авиакомпаниям мира триста лайнеров и выйти в прибыль. И да, среди потенциальных покупателей — национальный перевозчик Италии «Алиталия» (Alitalia). Российский национальный перевозчик «Аэрофлот» и вовсе стоит № 1 в списке заказчиков — по умолчанию.

Этой красивой картинкой не очароваться невозможно. И чем больше было очарования, тем меньше пятнышек и пятен допускалось у проекта. Самолет фактически стал заложником своего безупречного публичного образа.

А вот реальный «Сухой Суперджет 100», как и все авиационные новинки, строился гораздо сложнее и на выходе получился с куда большим числом ограничений, чем заявлялось. Проект требовал все больше ресурсов, а руководители ОАК и высокие чиновники предпочитали молчать о трудностях или отбиваться формальными комментариями. Растущее несоответствие между реальным и идеальным возмущало общество, а дефицит достоверной информации давал богатую почву для домыслов.

Команда инженеров, собранная для проекта, очень любила реальный самолет. В Ле-Бурже в 2011 году, как раз когда состоялась премьера суперджета, я познакомилась с ведущим инженером по летным испытаниям Денисом Рахимовым (на вид лет 35, не больше). Он пришел в компанию «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) в 2006 году. И с тех пор был просто одержим самолетом. «Я живу в нем», — признавался Денис. Были периоды, когда командировки в Комсомольске-на-Амуре (там на авиазаводе идет сборка суперджетов) длились по полтора месяца, а дома удавалось провести пару дней: сплошной недосып, жена недовольна, вспоминал он. «У нас все такие, а иначе бы хороший самолет не получился», — говорил Денис.

И говорил он так спокойно и уверенно, что у меня не было никаких сомнений, что самолет действительно хороший. «Как реагируете, когда ругают суперджет?» — не удержалась я тогда. «А как можно реагировать на то, когда ругают твоего ребенка? Поубивал бы!»

Через год — 9 мая 2012 года — во время демонстрационного полета в Индонезии самолет «Сухой Суперджет 100» врезался в гору. Тогда погибли 45 человек; в списке оказался и Денис. Кажется, это было страшным напоминанием, что создание самолета — это не игра.

Трагедия стала серьезным ударом для проекта: не стало уникальных специалистов, в том числе старшего летчика-испытателя, шеф-пилота ГСС Александра Яблонцева; остановились переговоры по продажам; к самолету сильно охладел Путин, который выступал источником как административных, так и финансовых ресурсов.

В 2015 году из ОАК ушел Погосян. Потеряв главного покровителя, «Сухой Суперджет 100» стал терять и публичный лоск. На первый план вышли все его проблемы: нет запчастей и технических центров; нет рынков сбыта; нет источников финансирования (кроме бюджетного). Иностранные партнеры свернули участие в проекте до минимума.

Российские авиакомпании покупают самолет только из-за преференций и льгот от государства. Но даже господдержка не делает суперджет особо привлекательным — налет самолета вдвое меньше, чем у иностранных аналогов. Самый крупный парк суперджетов у «Аэрофлота» — 50 машин.

Гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев видит определенную миссию в покупках этого лайнера. «Мы исходим из того, что машина должна летать. Кто, кроме нас, будет ставить ее на крыло? Попросту нет в стране другой такой компании. Да, это определенные затраты, головная боль. Если бы „Аэрофлот» был частной лавочкой, не факт, что акционеры захотели бы это делать. Но мы с пониманием относимся к ситуации и считаем, что „Сухой Суперджет 100″ полетит», — объяснял он в интервью ТАСС.

Кому он нужен?

Судя по публичной реакции на авиакатастрофу 5 мая 2019 года, накопленное недоверие к «Сухой Суперджет 100» никуда не делось. Оно трансформировалось в фобию, сарказм, злость. Все это вылилось миллионом противоречий, вызвав сильнейший информационный шторм.

Отчаянные сообщения из разряда «никогда не летал и не полечу» перемешиваются с разумной аргументацией, почему этим самолетом и правда лучше не летать: «Он часто ломается, а значит, это замена борта и более поздний вылет. Хочешь успеть на встречу — не бери билет на суперджет».

Эмоциональный призыв подписать петицию о запрете эксплуатировать суперджет сталкивается с холодным комментарием министра транспорта Евгения Дитриха: оснований для остановки самолета нет. Жесткие шутки: «В этом „Сухом» слишком много воды» или «Посмотрите на PR-джет российского авиапрома» — накладываются на странные пресс-релизы «Аэрофлота», аэропорта Шереметьево и ГСС. В них компании подробно рассказывают, что все сделано «согласно нормативам», но долгое время не упоминают о погибших, не говорят об их числе и фамилиях.

Можно пытаться быть объективным и беспристрастным, повторяя, что и с другими самолетами случались авиакатастрофы. Но как ни обманывайся, «Сухой Суперджет 100» не вписывается в стандартную шкалу оценок. Он уже давным-давно вышел из категории «авиационная техника», став неким общественно-политическим символом надежд и разочарований. Проект, запущенный без малого 20 лет назад, из красивой мечты покорить мир превратился во всеобщий раздражитель. Ощущение, что от суперджета устали все — чиновники, авиакомпании, пассажиры.

Читать еще:  Характеристики Легковой автомобиль ГАЗ-3105

Из больших чиновников, кажется, самую откровенную оценку самолету дала председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко в конце 2018 года. «Этот „Сухой Суперджет 100″ сделали. Ну кому он нужен? Он не годится для региональных перевозок. „Аэрофлот» говорит: „Купили, стоит [на земле]». За рубежом никто не покупает. Самолет на самом деле на 80%, если не больше, иностранный. И чего мы достигли?» — спрашивала Матвиенко у Дитриха. Министр транспорта постарался спокойно и вроде бы с актуальными цифрами все объяснить. Но ответ требуется не по текущей ситуации, а концептуальный.

Пожалуй, стоит честно задаться вопросом: быть или не быть суперджету дальше? По крайней мере в том образе, к которому все привыкли.

Есть радикальный вариант: прекратить производство «Сухой Суперджет 100». На первый взгляд это невозможно. С таким трудом все разворачивалось и столько денег потрачено. На проект, по словам Погосяна, ушло два миллиарда долларов — серьезная сумма. Но пассажирские самолеты в принципе строить дорого. Такое себе могут позволить всего несколько стран — США (Boeing), Бразилия (Embraer), Канада (Bombardier), конгломерат Германии, Франции и Испании (Airbus), Китай (Comac), Россия (ОАК). Две последние, правда, занимаются авиапромом исключительно на государственные деньги, что не делает проекты сильнее. Напротив, искусственная среда лишает их бойцовских качеств — они не могут конкурировать с самолетами других авиапроизводителей.

Но оценивать самолет важно не только с точки зрения уже сделанных вложений, но и перспектив. И если приходит понимание, что проект рынку не нужен, то его надо закрывать. Вот пример: «Эирбас» хоть и с огромным сожалением, но признает, что двухэтажный самолет А380 не имеет успешного будущего, грубо говоря, на него не будет спроса. Выполнив оставшиеся заказы, европейцы закроют эту программу. Или еще пример: «Бомбардье» долго и затратно строила региональный самолет CSeries, а денег на продвижение уже не хватило. Не без грусти, но канадцы продали проект европейской «Эирбас» — сейчас это самолет А220. В противном случае пришлось бы сворачивать.

Есть менее радикальный вариант: объединить «Сухой Суперджет 100» c другим пассажирским самолетом, МС-21. Проекты уже включены в один дивизион ОАК. Как они будут развиваться дальше? Можно вести их параллельно, но это, скорее всего, подразумевает большее финансирование. Можно интегрировать суперджет в линейку МС-21. Он может стать самой короткой версией этого самолета, получив новое имя — МС-21-100 (такой ход событий уже обсуждался).

Какой бы вариант ни выбрало государство, важно отказаться от пагубной привычки бравировать и покорять. После запуска суперджета все сильно изменилось — в политике (Россия все больше изолируется от мира), экономике (лишних денег в бюджете нет), бизнесе (суперджеты не готовы брать даже крупные российские компании — «Ютэйр» (Utair) и «Эс-сэвэ» (S7)).

Зато региональный самолет, как бы он ни назывался, нужен многим государственным структурам — для замены старых лайнеров. Если получится локализовать значительную часть комплектующих, то суперджет вполне может быть рабочей лошадкой в авиаотрядах ФСБ, МВД, МЧС. В крайнем случае всегда можно будет закрыть. Главное, без иллюзий и идеальных образов.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.

Sukhoi Superjet 100

Реальность против домыслов

  • Рейтинги
    • Лучшее недели
    • Лучшее месяца
    • Новостей
    • Статей
    • Отзывов
    • Фотографий
    • Самые обсуждаемые

Разделы

  • Мифы СМИ
    • «Не русский самолет»
    • «Камней наглотает»
    • «Стоит $7 млрд»
    • «Убили Ту-334»
    • «Разрушили все КБ»
    • Катастрофа в Индонезии
    • Чёрный маркетинг
    • Разборы статей
    • Полный список мифов

Помощь

Случайные

15 Jan 2020 08:18 Источник — avia.d3.ru

В последнее время принято всуе поминать Суперджет. Для разоблачителей – цифры и факты.

Для начала — выпуск гражданских реактивных самолётов в РСФСР и РФ (источник – сайт russianplanes).

«Як–40» 1012
«Ту–154» 923
«Ил–62» 289
«SSJ» 197
«Як–42» 187
«Ту–104» 159
«Ил–86» 106
«Ту–204/214» 86
«Ил–96» 30
«Ан–148» 21

Если не считать крошку Як–40 (а самолёты местных линий и в СССР считались отдельно) – то Суперджет на третьем месте. Однако он, в отличие от прочих участников списка продолжает выпускаться. Сейчас окончательно оформляются условия договора с Аэрофлотом на 100 самолётов. После его выполнения Суперджет будет вторым по количеству выпущенных реактивных пассажирских самолётов (не МВЛ) на российских предприятиях за всё время производства.

Может что–то кардинально изменится, если считать не российское, а советское производство?
Добавим производство в союзных республиках (точнее, в Харькове).

Ту–134 854
Ту–124 166

Ту–134 опережает, но Суперджет, очевидно, таки станет третьим по количеству выпущенных среди всех советских и постсоветских реактивных магистральных пассажирских самолётов.

Но это дела минувших дней. А что сейчас? Возьмём с сайта Росавиации список сертификатов лётной годности на 01.11.2019. Сертификат стоит денег, поэтому его оформляют или продляют только для самолётов, которые летают в авиакомпаниях. Простаивающие машины, машины на испытаниях в него не входят.

«A–320/321/319» 259
«B–737 NG» 182
«SSJ» 103
«Ан–24/26» 64
«B–777» 49
«CRJ–200/100» 49
«B–737 Classik» 44
«A–330» 33
«B–747» 30
«Як–42» 27
«Як–40» 24
«B–767» 23
«A–320/321 NEO» 22
«B–757» 21
«Ту–204/214» 18
«ERJ 170» 18

Итак, среди летающих в России самолётов, Суперджет третий по массовости, сразу после B–737 NG и A–320. Однако ни тот, ни другой уже не выпускаются, их количество будет только уменьшаться – за счёт списания, за счёт окончания лизинга, за счёт замены на новую технику.

Ростех, в который теперь входит ОАК, предложил создать государственную авиакомпанию, которая будет работать только на отечественных самолётах – SSJ и МС–21. Если её создадут, то, скорее всего большинство простаивающих самолётов начнёт летать. Компания впоследствии будет закупать и новую технику. Экономический блок правительства против – пусть лучше самолёты стоят. Но и аппаратный вес Ростеха немалый. Вновь создаваемую структуру анонсировали на Восточном экономическом форуме, идею одобрил Владимир Путин, в Минразвития Дальнего Востока говорят о регистрации перевозчика в Хабаровске и о том, что пока парк будет состоять исключительно из SSJ–100. Вполне вероятно, что после выполнения заказа Аэрофлота и создания ростеховской авиакомпании Суперджет обойдёт A–320.

Есть ли шанс у других самолётов за это время вырваться вперёд? Боинг завяз со скандалом по B–737 MAX. Поставки A–320 NEO в Россию не очень быстрые – 22 самолёта за 2 года. Кроме того, основной эксплуатант, Аэрофлот будет менять свои A–320 на МС–21. Так что вряд ли NEO добьется такого же успеха, как обычный A–320. А это значит, что Суперджет, скорее всего, станет самой массовой моделью на наших авиалиниях. Если ростеховские планы не реализуются, Суперджет всё равно станет самым массовым, но несколько позже — по мере выбытия из эксплуатации А–320. Нашей политоте придётся на нём летать, скрежеща зубами – потому что выбор не везде будет. А если они захотят свалить от этих издевательств – вполне возможно, именно Суперджет послужит трактором. Безмерна мерзость чекистской власти.

Как выглядит Суперджет среди конкурентов?

Поставки 2018 года:
«Airbus–220–100 (CS100)» 4
«COMAC ARJ21» 6
«Bombardier CRJ700» 2
«Bombardier CRJ900» 13
«Bombardier CRJ1000» 5
«Embraer E170» 1
«Embraer E175» 67
«Embraer E190» 13
«Embraer E190 E2» 5
«Embraer E195» 4
«Ан–148» 3
«SSJ–100» 27
Итого 150
«%SSJ–100» 18%

Нужно отметить, что у конкурентов полная линейка моделей – и на 75, и на 100 и на 130 мест.
Если брать только на 90–115 мест — СRJ–1000, Е–190(Е2) и ССЖ–100, то получится на весь мир 50 самолётов. Причём 27 (54% мирового рынка) — это Суперджет.
Здесь динамика до 2018 года.

Читать еще:  Видео Легковой автомобиль Лада-2105 (ВАЗ-2105)

По 2019 году. Поставлено 6 самолётов, совет директоров Аэрофлота утвердил получение в лизинг в этом году 10 самолётов. Доля на мировом рынке упадёт до 12%. Конечно, снижение — но много ли у нас в стране продуктов, для которых в неудачный год доля на мировом рынке снижается до 12%? Тем более, что соглашение с Аэрофлотом предполагает поставку 100 самолётов за 5 лет. Гарантированный заказ на 20 машин в год, плюс некоторое количество самолётов для других авиакомпаний означает, что доля вернётся к 16–18% мирового рынка.

Что у Суперджета с прибылью?

Выручка Прибыль от продаж Чистая прибыль
2015 35,396 0,119 –10,749
2016 46,779 0,786 –3,807
2017 55,368 1,970 –1,101
2018 47,159 3,766 –4,941

Прибыль от продаж (характеристика собственно проекта) росла ежегодно. Но есть чистый убыток – прибыль от продаж плюс прочие доходы и минус прочие расходы. Прочие расходы – выплата процентов (между прочим, госбанкам) и переоценка активов (в 2018 году).

В 2019 поставки самолётов малы – производство идёт на склад в расчёте на заказ Аэрофлота. С 2020 года нулевая ставка НДС будет распространятся не только на импортные, но и на отечественные самолёты, поэтому поставки по возможности переносятся на следующий год. Есть уверенность в этом заказе – когда в 2015 не было уверенности в сбыте, производство останавливалось.

При этом в 2019 в 2 раза выросла выручка от сопровождения, и она и далее будет расти – у всё большего количества самолётов заканчивается гарантийный срок. С учётом этого, даже при малых продажах в первых трех кварталах (по разным источникам от одного до трёх самолётов), ГСС получил прибыль от продаж 1,15 млрд рублей.

Китайцы или японцы визжали бы от восторга, если бы получили такие результаты. У нас же все поголовно убеждены, что проект провалился. Почему? У нас, в отличие от Японии и Китая, есть группа населения, для которой любой успех своей страны – огорчение, а любая неудача – радость. «В этой стране ничего сделать нельзя», «всё разворуют». Понятно, что они будут транслировать своё отношение, а обыватели некритически его воспринимать. Однако есть люди, которые искренне по этому поводу переживают. Вот их аргументы.

Суперджет не нужен авиакомпаниям.

Да, не нужен. Бизнес Аэрофлота построен на перевозке в Москву и из Москвы. Зачем им возить пассажиров из Ростова в Пермь за 4,5 тысячи, если можно из Ростова в Москву за 7, а потом ещё из Москвы в Пермь за 5,5? Региональные авиакомпании, которые могли бы организовывать прямые рейсы либо поглощены Аэрофлотом, либо влачат жалкое существование и неспособны покупать новые самолёты.
Варианта тут два – создавать региональные компании (Азимут и новая авиакомпания Ростеха) и пинать Аэрофлот, чтобы тот создавал региональные хабы. Никто не любит, когда его пинают.
Суперджет не нужен зарубежным авиакомпаниям. Когда в начале 2000–х появились проекты новых региональных самолётов, они основывались на прогнозах пассажиропотока. По факту пассажиропоток оказался почти в два раза выше. Кризис 2008 года, который должен был бы привести в соответствие платежеспособный спрос был погашен напечатанными деньгами. Часть этих денег проявилась в спросе на авиабилеты. Там, где планировались 100–метные самолёты оказались востребованы А–320 и В–737. Там, где пассажиропоток мал для этих самолётов, всё равно выгоднее использовать их, чем вводить второй тип (это тоже затраты). Продажи разработчиков 100–местных самолётов падают, Бомбардье свёртывает производство, Ембрайер несёт убытки.
Что делать производителям региональников? Ждать кризиса. Искать ниши. Две таких ниши пытался использовать Суперджет. Премиальный лоукостер в Мексике и полёты на короткую полосу Лондон–Сити. В обоих случаях не очень удачно. По некоторым причинам доходность компаний просела, и владельцы поменяли менеджеров. Новые менеджеры начали резать косты, как их учили на МБА. Конкурировать с крупными компаниями ценой – самоубийство.
Есть ещё одна ниша – всем нишам ниша. По соглашению с профсоюзами в штатах ограничен вес региональных самолётов. В результате штаты составляют основной рынок 75–местных самолётов. При разработке новых Ембрайеров и Мицубиси было заложено предположение, что ограничение будет повышено. Оно не оправдалось.
В принципе, ГСС смог бы разработать 75–местный самолёт нужного веса для американского рынка. Но кто нас туда пустит?
Зато есть другая ниша, которую мы можем занять без конкурентов. Порядка 70 самолётов того же класса, что Суперджет, используется нашими силовиками и госструктурами. Требование для замены – импортозамещение. Силовиков не устраивает ситуация, когда их машины могут приземлить санкциями на запчасти. Тем более, если их могут уронить через закладки.
Но самолёты без западных запчастей нужны не только нам. В мире много изгоев. Иранцы готовы были заказать 40 штук, если бы они не попадали под санкции. На Кубе стоят 5 Ан–158 с трещинами в фюзеляже. Сирии после войны понадобится восстанавливать гражданскую авиацию. КНДР нужно будет обновить парк. Спрос на самолёт с российской комплектацией может легко составить 150 машин.

Суперджет убыточен, и тянет деньги из бюджета

В 2013 журнал Эксперт оценил расходы на проекты новых самолётов.

ARJ–21 Китай 8 млрд долларов.
SSJ–100 Россия 1,8 млрд долларов.
C–серия Канада 3,94 млрд долларов.
MRJ Япония 1,55 млрд долларов.

Со времени создания таблицы произошли некоторые изменения:
Затраты на Суперджет выросли с 1,8 до 2,5 млрд. Выпущено 190 серийных самолётов.
Китайцы, стартовав одновременно с ГСС, и потратив 8 млрд выпустили полтора десятка ARJ.
Японцы стартовали на два года позже, потратили в итоге 4,5 млрд и рассчитывают начать серийное производство в 2021 (но это под вопросом).
Судя по результатам конкурентов, 2,5 млрд даже для разработки, а уж тем более для организации серийного производства современного самолёта очень мало. Почему же на Суперджет было потрачено так мало? Потому что «в этой стране ничего сделать нельзя», «всё разворуют». Так считают не только оппозиционеры, но и лица, принимавшие решение о выделении средств. Если всё равно украдут – пусть хоть украдут поменьше. Поэтому изначально выделялось 500 млн. госсредств и ещё 1,5 млрд кредитов госбанков. Кредиты были под коммерческий процент, как торговому ларьку. Только в 2017 государство перевело остаток по кредитам в свою собственность, погасив задолженность банкам. За это время ГСС в качестве выплатил госбанкам около 1,8 млрд. долларов процентов. И ещё около миллиарда долларов налогов, прежде всего НДС (от которого поставщики импортной авиатехники освобождены).

Почему не было организовано послепродажное обслуживание?

Бесплатно? Денег на него не выделялось, «всё равно украдут». То ППО, которое, всё таки, есть, строилось за счёт денег, вырванных из производства. И оно же станет основой ППО МС–21. Там уже деньги выделяют, Суперджет изменил мышление людей, принимающих решение.
Это не наш самолёт, там импортные комплектующие
А как нужно было? К концу 2010–х в стране выпускалось 6 гражданских самолётов в год. Производство комплектующих было в соответствующих количествах. Нужно было поднять эту отрасль, заказав новые разработки и их сертификацию – причём бесплатно, потому что денег на это никто не выделял (ведь «всё украдут»)? Никто бесплатно ничего бы не сделал. Самолётов не было бы. Люди, выделившие деньги лишний раз убедились бы, что всё украли.

–Накормил пятью хлебами пять тысяч человек? Слабак. Почему не десять тысяч?
Иисус, покраснев от стыда уходит в пустыню. Распятие не состоялось.
–Даже распять путём не могут. Не то что в нормальных странах.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector