Ан-71 – самолет ДРЛО
Ан-71 – самолет ДРЛО
САМОЛЕТ ДАЛЬНЕГО РАДИОЛОКАЦИОННОГО ОБНАРУЖЕНИЯ АН-71. AIRCRAFT FULL RADAR DETECTION AN-71
САМОЛЕТ ДАЛЬНЕГО РАДИОЛОКАЦИОННОГО ОБНАРУЖЕНИЯ АН-71
AIRCRAFT FULL RADAR DETECTION AN-71
В 1982 г. правительство СССР по представлению министерств обороны, авиа-, радио- и электронной промышленности, а также промышленности средств связи приняло решение о проведении исследовательских работ по оперативно-тактическому самолету ДРЛО. Головным предприятием по теме в целом был определен Киевский механический завод (КМЗ — ныне АНТК им. О.К.Антонова), а по радиоэлектронному комплексу — Московское НПО «Вега». Требования к самолету были очень высоки, а сроки сжаты. Предстояло создать машину наземного базирования, не уступающую Е-2С. Применение этого самолета позволило бы значительно повысить боевую эффективность советской истребительной и штурмовой авиации.
Требования, сформированные в 1982-83 гг. ВВС и ПВО при участии научно-исследовательских институтов и предприятий промышленности, предусматривали:
• продолжительность полета 4,5-5 ч;
• возможность обнаружения на больших дальностях множества низколетящих и малозаметных целей;
• одновременное сопровождение не менее 120 целей;
• обнаружение в широком диапазоне частот излучающих РЛС, их классификацию и определение пеленга, отображение соответствующей информации на рабочих местах операторов;
• совместную работу самолета с истребителями-перехватчиками, как состоящими на вооружении, так и разрабатываемыми;
• передачу информации одновременно на командные пункты и в АСУ ВВС, ПВО, ВМФ и Сухопутных войск;
• эксплуатацию в различных географических зонах в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, при температурах наружного воздуха +50 град. С;
• обеспечение автономности базирования в течение продолжительного времени.
Первоначально планировалось создать самолёт на основе имеющихся транспортных машин: Ан-12, Ан-32, Ан-72; или создание специального носителя. Однако было принято решение о создании на базе перспективного Ан-72.
Особенностью разработки самолета, позже получившего обозначение Ан-71, стало оперативное решение концептуальных вопросов: определение компоновки, состава и технического уровня оборудования, порядка и сроков создания, а также тактики применения. В результате в IV квартале 1982 г. появились проект ТТЗ и техническое предложение на самолет (в двух вариантах построения радиотехнического комплекса (РТК). 1-й вариант — РТК, работающий в дециметровом диапазоне длин волн, с размещением антенных систем в обтекателе над фюзеляжем самолета. 2-й вариант — РТК, работающий в сантиметровом диапазоне, с размещением антенных систем в носовой и хвостовой частях фюзеляжа.
Аэродинамическая компоновка Ан-71 выбиралась, исходя из необходимости обеспечения работы антенны РТК без зон затенения конструкцией самолета. Прорабатывались две схемы размещения АО: на специальном пилоне и на законцовке вертикального оперения (ВО). Комплексный анализ схем показал преимущества последней, хотя при этом требовалось заново разработать хвостовую часть фюзеляжа и оперение. Было спроектировано ВО, имевшее обратную стреловидность, большие хорду и толщину. По сравнению с исходным Ан-72 почти на 4 м уменьшилось его плечо, что негативно сказалось на управляемости машины. Горизонтальное оперение (ГО), перенесенное на фюзеляж, попадая в зону воздействия реактивных струй от двигателей, должно было испытывать высокие вибрационные нагрузки. Для снижения этого негативного воздействия ГО придали довольно значительный угол поперечного «V» и спроектировали отогнутую вверх хвостовую часть фюзеляжа, что позволило приподнять ГО на 500 мм. При этом моментные характеристики самолета по тангажу все же заметно отличались от Ан-72.
В 1-м квартале 1983 г. после рассмотрения техпредложения и ТТЗ началось рабочее проектирование самолета. Директивный график устанавливал следующие сроки: рабочее проектирование — до III квартала 1984 г.; подготовка производства — I-III квартал 1984 г.; изготовление деталей и агрегатов — I-IV квартал 1984 г.; окончательная сборка, монтаж систем, отработка и передача самолета на летные испытания — I-II квартал 1985 г.
Постановление СМ СССР о постройке самолета ДРЛО Ан-71 было подписано 9.01.1984 г., когда работы по машине шли уже полным ходом. Приказом по КМЗ от 01.10.1982 г. ведущим конструктором по машине был назначен А.И.Науменко. Позже назначены ведущие конструкторы по направлениям: С.П.Федин — по радиоэлектронному оборудованию; Ю.И.Хоролец — по постройке самолета; С.А.Филь — по летным испытаниям, Э.А.Шоломицкий — по системам кондиционирования и охлаждения. На ЛИиДБ КМЗ сопровождение самолета в процессе летных испытаний поручили ведущим инженерам: И.И.Радауцану, А.Ю.Доленко и A.M.Загуменному. Общее руководство и решение наиболее сложных концептуальных проблем осуществлял П.В.Балабуев.
Самолет нормальной аэродинамической схемы с размещением антенного поста РЛС в дискообразном обтекателе, закрепленном на киле, имеющем обратную стреловидность. В ходе разработки рассматривалась возможность размещения антенны РЛС на специальном пилоне.
На киле самолёта была установлена антенна РЛС, имеющая круглую форму в плане. Форме самого киля была придана обратная стреловидность. Также были использованы более мощные двигатели Д-436К. Однако, для обеспечения заданных взлётно-посадочных характеристик в хвостовой части пришлось дополнительно установить разгонный двигатель РД-36А.
Пилотажно-навигационное оборудование самолёта было модифицировано под задачи ДРЛО. Дополнительно установленная инерциальная система И-21 взаимодействовала с цифровой ЭВМ из состава навигационной вычислительной системы, а также с аппаратурой дальней навигации. Обмен информацией между этими системами происходил в цифровом представлении с помощью последовательного кода. Навигационно- вычислительная система, сопряжённая с аппаратурой ближней навигации и посадки, бортовым радиолокатором, системой автоматического управления и радиотехническим комплексом, предназначалась для сбора, обработки, хранения информации и формирования управляющих сигналов, необходимых для решения задач автоматизированного самолётовождения.
Антенна основной РЛС выполнялась совместно с диском-обтекателем и вместе с ним вращалась. Антенный обтекатель конструктивно состоял из металлической кессонной части и стеклопластиковых оболочек.
Поскольку РТК требовал значительных электрических мощностей, вместо двух генераторов ГП-21, применявшихся на Ан-72, на Ан-71 использовали четыре генератора ГП-23. При этом энерговооружённость самолёта возросла в четыре раза и составила 240 кВа.
Для обеспечения нормального функционирования имевшейся на борту аппаратуры предусмотрели системы наддува блоков радиоэлектронной аппаратуры, воздушного охлаждения наддувом и отсосом и систему жидкостного охлаждения. Последняя, размещённая в обтекателях шасси, зализе крыла и внутри фюзеляжа, работала в ручном и автоматическом режимах, на земле и в воздухе.
Строились одновременно три самолета: два летных и один для статиспытаний. Первый Ан-71 (срок сдачи — II-й квартал 1985 г.) переделывался из четвертого опытного Ан-72. Он имел достаточно большой налет и одну аварийную посадку, после которой не эксплуатировался. Этот самолет снабдили серийной РЛС от Ан-72 с носовым обтекателем большего размера, в результате чего он получил характерный «пеликаний клюв». Кроме того, самолет имел фюзеляж короче серийного, что потребовало установить перед крылом между 14 и 15 шпангоутами 990-мм вставку.
Второй Ан-71 (срок сдачи на статиспытания — апрель 1985 г.) получен на базе первого опытного Ан-72. В начале мая 1985 г. были проведены первые его нагружения, а затем и испытания в полном объеме. Третий Ан-71 (срок сдачи — IV-й квартал 1985 г.) строился путем переделки серийного Ан-72, поагрегатно поставленного Харьковским авиазаводом.
Первый полёт опытного Ан-71 состоялся 12 июля 1985 года.
В 1989 г. в НПО «Вега» создали самолет Ан-71 с РТК «Квант» разработки ОАО «Концерн «Вега».
Самолёт предназначен для обнаружения, сопровождения воздушных, наземных и надводных целей, на удалении до 350 км и высотах от 0 м до 30 км. Одновременно может сопровождаться до 120 целей. В задачи группы операторов на борту самолёта входило не только обнаружение и сопровождение целей, но, также и управление авиационными силами.
В 1982-183 гг. в ОКБ прорабатывался и вариант корабельного самолета ДРЛО. Вначале рассматривались два варианта — на базе создаваемой сухопутной машины и вновь проектируемой. В дальнейшем работы продолжились в направлении модификации Ан-71 в палубный самолет.
В IV квартале 1983 г. появилось ТТЗ, а в III квартале 1984 г. разработали техпредложение. В нем был представлен вариант палубного самолета-носителя, выполняющего ТТЗ в полном объеме. Однако для него на авианесущем корабле следовало иметь катапульту, а не взлетную полосу с трамплинным участком, либо существенно повысить тяговооруженность машины (предлагался вариант с тремя разгонными двигателями).
При применении с авианосца самолёт мог управлять и корабельной группировкой (аналогично американскому E-2). Ан-71К — корабельный вариант Ан-71 , предназначенный для базирования на авианесущем крейсере пр.11457 «Ульяновск». Вариант самолета прорабатывался в 1982-1983 г.г. ТТЗ на создание самолета появилось в IV кв. 1983 г. Аванпроект самолета подготовлен к осени 1984 г. Техническое проектирование предполагалось начать в III кв. 1984 г., но после рассмотрения аванпроекта программу закрыли. Применение самолета с авианесущих кораблей предполагало наличие на корабле катапульты. На самолете предполагалось применение трех дополнительных ТРД РД-38А и РЛС Э-700. В конкурсе с самолетом ДРЛОиУ Як-44 выбор был сделан в пользу последнего в т.ч. из-за габаритов Ан-71.
Большая высота самолёта и невозможность уменьшения её при стоянке не позволили включить Ан-71К в состав авиакрыла строящегося тогда советского авианосца «Ульяновск», и уж, тем более, не было смысла включать его в состав авиагруппы ТАВКР «Тбилиси» (сейчас «Адмирал флота СССР Кузнецов») из-за отсутствия на нём катапульты.
Мощный радиолокатор и аппаратура управления Ан-71 потребляли большое количество электроэнергии, поэтому количество генераторов в электросистеме было увеличено с двух до четырёх, что позволило увеличить общую энергоёмкость до 240 кВА.
После распада СССР опытные экземпляры остались на Украине. Украина предложила самолет ДРЛОУ Ан-71 для продажи по цене 200 млн. долл. в Индию.
Оба опытных летавших экземпляра ныне не эксплуатируются — один находится на аэродроме ОКБ имени О. К. Антонова в Киеве, другой 16 октября 2010 года был перемещён в Киевский Музей Авиации.
Масса, кг
пустого самолета 19760
максимальная взлетная 32100
Размах крыла, м 31,89
Длина самолета, м 23,50
Высота самолета, м 9,20
Площадь крыла,м2 98,60
Тип двигателя 2 ТВД Д-463К, 1 ТРД РД-38А
Тяга, кН 2 х 7500 + 1 х 2900
Максимальная скорость, км/ч 650
Крейсерская скорость, км/ч 530
Продолжительность патрулирования, ч 4 — 5
Практический потолок, м 10800
Экипаж, чел 6
Состояние испытания в 1985-1990 годах
Разработчик НПО «Вега-М»
Изготовитель НПО «Вега-М»
Производство серийное
Самолет-носитель Ан-71,Ан-71К
Диапазон частот работы ДМВ(UHF (B)
Дальность обнаружения, км:
— максимальная 350-370
— цели типа «истребитель» 200
Зона обзора, град.:
— в горизонтальной плоскости 360
— в вертикальной плоскости 0-30
Время обзора, с 10
Количество обнаруживаемых целей 400
Количество сопровождаемых целей 120
Точность определения координат, км 2,5
Коэффициент подавления отражения от земли, Дб 50-60
Ан-71 / изделие 87 – MADCAP
ДАННЫЕ НА 2012 г. (в работе)
Ан-71 / изделие 87 – MADCAP 
Самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ). После изучения опыта применения тактических самолетов ДРЛОиУ E-2C Hawkeye в ходе арабо-израильской войны 1982 г. в том же году принято решение о разработке оперативно-тактического самолета ДРЛОиУ. Головной разработчик – Киевский Механический Завод (КМЗ – ОКБ О.К.Антонова), ведущий конструктор – А.И.Науменко. Тактико-техническое задание и техническое предложение на создание самолета сформулированы в 4-м квартале 1982 г. Предложено два варианта радио-технических комплексов: с дециметровой РЛС, размещенной над фюзеляжем самолета и вариант с сантиметровыми РЛС, конформно размещенными в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. На моделях обоих вариантов компоновки радио-технического комплекса проводились аэродинамические исследования. Так же рассматривались варианты базового самолета – Ан-32, Ан-12, Ан-72 и новый специально разработанный самолет.
Приказом по КМЗ от 01 октября 1982 г. ведущим конструктором машины был назначен А.И.Hауменко. Позже назначены ведущие конструкторы по направлениям: С.П.Федин – радиоэлектронное оборудование; Ю.И.Хоролец – по строительству самолета, С.А.Филь – по летным испытаниям, Е.А.Шоломицкий – по системам кондиционирования и охлаждения. Общее руководство осуществлял П.В.Балабуев (с 1984 г. – генеральный конструктор ОКБ О.К.Антонова).
В полете первый летный прототип Ан-71 рег.№780151 (фото – Ю.В.Бродовский, “Авиация и время” №5 / 1995 г., http://crimso.msk.ru).
В полете первый летный прототип Ан-71 рег.№780151 (http://militaryphotos.net).
В 1982-1983 г.г. сформулированы требования к комплексу ДРЛОиУ:
– продолжительность полета 4,5-5 ч;
– возможность обнаружения на больших расстояниях множества малозаметных целей, в т.ч. низколетящих;
– одновременное сопровождение не менее 120 целей;
– обнаружение в широком диапазоне частот излучающих РЛС , их классификация и определение пеленга, отображение соответствующей информации на рабочих местах операторов;
– совместная работа самолета с истребителями-перехватчиками, как уже состоящими на вооружении, так и разрабатываемыми;
– передача информации одновременно на командные пункты и в АСУ ВВС, ПВО, ВМФ и Сухопутных войск;
– эксплуатация в различных географических зонах в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, при температурах наружного воздуха ± 50 град C;
– обеспечение автономности базирования в течение длительного времени.
К марту 1983 г. из всех рассматриваемых вариантов самолетов-носителей и компоновом комплекса оборудования выбран окончательный вариант. Предварительная проработка проекта позволила миновать стадию эскизного проекта и постройки модели – КБ сразу перешло к рабочему проектированию. Директивный график создания самолета устанавливал следующие сроки: рабочее проектирование – до III квартала 1984 г,, подготовка производства – I-III квартал 1984 г., изготовление деталей и агрегатов – I-IV квартал 1984 г.; окончательная сборка, монтаж систем, отработка и передача самолета на летные испытания – I-II квартал 1985 г. Определение Совмина CCCP о постройке самолета ДРЛОиУ Ан-71 было подписано 09.01.1984 г., когда уже шло рабочее проектирование самолета.
Одновременно строились три самолета – первый летный, самолет для статиспытаний и второй летный образец. Первый Ан-71 (срок сдачи по плану – II-й квартал 1985 г.) переделывался из четвертого опытного Ан-72. Самолет имел достаточно большой налет и одну аварийную посадку, после которой не эксплуатировался. Самолет оборудовали серийной РЛС от Ан-72 с носовым обтекателем большего размера в результате чего он получил характерный «пеликанов клюв». Кроме того, фюзеляж самолета был короче, чем у серийных Ан-72, что потребовало установки перед крылом между 14 и 15 шпангоутами вставки длиной 990 мм.
В середине июня 1985 г. первый летный Ан-71 (регистрационный №СССР-780151) был укомплектован авиационными системами и частично макетом радиотехнического комплекса. РТК. 23 июня 1985 г. в 11-30 состоялась торжественная выкатка самолета из сборочного цеха. 25 июня 1985 г. машину заправили и произвели тарировки. 3 июля 1985 г. подписан акт о передаче самолета на ЛВиДБ КМЗ для проведения летных испытаний, и уже 5 июля 1985 г. выполнены первые скоростные пробежки. В тот же день оформили акты о готовности самолета и экипажа к первому вылету. 11 июля 1985 г. методическим советом, состоявшим из представителей КМЗ, Заказчика и летчиков-испытателей, подписано разрешение на выполнение первого вылета. 12 июля 1985 в 14-30 экипаж в составе А.В.Ткаченко (командир), С.А.Горбик (помощник командира), В.А.Петренко (бортинженер-испытатель) и И.Радауцан (инженер-экспериментатор) поднял Ан-71 в воздух с аэродрома Киевского авиазавода.
К концу 1985 г. Ан-71 выполнил 75 полетов с общим налетом в 117 часов. В т.ч. 50 полетов – по программе генерального конструктора, а 25 полетов – на исследования и доказательства. Летные испытания первого летного Ан-71 с экспериментальным образцом РТК начались в мае 1986 г. 19 февраля 1986 г. состоялась выкатка второго летного Ан-71 (серийный №03, регистрационный №СССР-780361). 28 февраля 1986 г. состоялся первый полет второго летного экземпляра. Полет совершил экипаж в составе: В.Г.Лысенко (командир), А.В.Ткаченко (помощник командира), Ю.А.Дмитриев (бортинженер-испытатель) и М.H.Березюка (инженер-экспериментатор). До остановки программы создания Ан-71 (конец 1990 г.) выполнено 387 полетов (650 летных часов) на машине №01 и 362 полета (380 летных часов) на машине №03. В ходе испытаний менялся состав экипажей, но наибольшее количество полетов выполнил С.В.Максимов – ведущий испытатель Ан-71.
В мае 1986 г. на самолете завершен монтаж радиоэлектронного оборудования. Hа первом Ан-71 в хвостовой части фюзеляжа под обтекателем был установлен противоштопорный парашют. Егопредполагалось использовать в летных испытаниях на больших углах атаки (при необходимости), которые были проведены в полном объеме в апреле 1988 г. В ходе испытаний были подтверждены удовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости Ан-71 на этих режимах. При выходе на максимальные углы атаки сваливания самолета в штопор не происходило. Испытательные полеты проводились не только с киевских аэродромов, но и в других регионах, включая Среднюю Азию, Кавказ, Поволжье и Крым, над различными подстилающей поверхности и во все времена года. Практически в полном объеме была выполнена программа первого этапа испытаний.
.
Испытания самолетов и отработки нескольких вариантов комплекса оборудования велись до конца 1990 г. Выполнение ТТЗ комплекса и самолета было подтверждено. Однако до передачи Ан-71 на Госиспытания и, тем более, до запуска в серийное производство дело не дошло. Программа испытаний Ан-71 приостановлена в конце 1990 г.
Публично модель самолета Ан-71 впервые была показана на авиашоу в Москве в августе 1995 г.
Конструкция – самолет нормальной аэродинамической схемы с размещением антенного поста РЛС в дискообразном обтекателе, закрепленном на киле, имеющем обратную стреловидность. В ходе разработки рассматривалась возможность размещения антенны РЛС на специальном пилоне.
Недостатки самолета, определяемые особенностями общей компоновки:
– недостаточная устойчивость и управляемость самолета в боковом и продольном каналах;
– необходимость установления двухзвенного, четырехсекционными руля направления большой площади, что усложнило управление и заметно снизило эффективность триммера руля;
– необходимость снижения воздействия на горизонтальное оперение потока газов двигателей.
Шасси трехстоечное усиленное для обеспечения эксплуатации с грунтовых аэродромов.
Двигатели:
– 2 х ТРДД Д-436К с тягой по 7500 кг. Разработчик и производитель – запорожское ПО “Прогресс”.
– дополнительный двигатель ТРД РД-38А с тягой 2900 кг. Двигатель установлен для увеличения тяги самолета, в частности для обеспечения взлета самолета с грунта. Воздухозаборник двигателя находится сверху фюзеляжа и закрывается специальной створкой.
ТТХ самолета:
Экипаж – 3 чел (летный состав) + 3 чел (радиотехнический состав)
Длина – 23.5 м
Размах крыла – 31.89 м
Высота – 9.2 м
Площадь крыла – 98.6 кв.м
Масса взлетная максимальная – 32100 кг
Масса пустого – 19760 кг
Скорость максимальная – 650 км/ч
Скорость крейсерская – 530 км/ч
потолок практический – 10800 м
Продолжительность патрулирования – 5 часов
Разбег – 1400 м
Пробег – 1000 м
Врея возможной автономной эксплуатации в отрыве от основного аэродрома – 30 сут
Оборудование:
– радиотехнический комплекс “Квант” с РЛС кругового обзора. Разработчик – НПО “Вега” (г.Москва). В состав комплекса входит БЦВМ, обеспечивающая обработку информации о целях и передачу информации сторонним потребителям.
Диапазон длин волн – дециметровый
Дальность обнаружения целей максимальная – 350-370 км
Дальность обнаружения цели типа “истребитель” с ЭПР 2 кв.м – 200 км
Точность определения координат цели типа “истребитель” с ЭПР 2 кв.м на дальности 200 км – 2.5 км
Высота полета обнаруживаемых целей – 0 – 30000 м
Количество одновременно сопровождаемых целей – 120 / 170 по др.данным (ист. – Вiкiпедiя)
Время полного оборота антенны – 10 с
Модификации:
Ан-71 – базовая модель самолета ДРЛОиУ.
Ан-71К – корабельный вариант Ан-71 , предназначенный для базирования на авианесущем крейсере пр.11457 “Ульяновск”. Вариант самолета прорабатывался в 1982-1983 г.г. ТТЗ на создание самолета появилось в IV кв. 1983 г. Аванпроект самолета подготовлен к осени 1984 г. Техническое проектирование предполагалось начать в III кв. 1984 г., но после рассмотрения аванпроекта программу закрыли. Применение самолета с авианесущих кораблей предполагало наличие на корабле катапульты. На самолете предполагалось применение трех дополнительных ТРД РД-38А и РЛС Э-700. В конкурсе с самолетом ДРЛОиУ Як-44 выбор был сделан в пользу последнего в т.ч. из-за габаритов Ан-71.
Статус: СССР / Украина
Реестр Ан-71 (по состоянию на 12.06.2012 г.):
Антонов Ан-71
Самолет Ан-71 является аппаратом для радиолокационного управления. По кодификации организации НАТО он был окрещен как Madcap, что в переводе означает «Сумасброд». Машина была разработана в стенах конструкторского бюро Антонова. Основной задачей нового аппарата был замена модели Ту-126. Всего было изготовлено два экземпляра, которые на сегодняшнее время не используются, один из них находится в музее авиации в городе Киеве.
История создания самолета Ан-71
Проект данного самолета начали разрабатывать с осени 1982 года по приказу КМЗ СССР, а главным конструктором был назначен А.И. Науменко. Генеральным конструктором проекта Ан-71 был назначен непосредственно О.К. Антонов.
До начала проектировки перед конструкторами был поставлен ряд задач и названы характеристики, которыми должен обладать новый самолет, а именно:
машина должна находиться в воздухе не менее чем 4,5 часов;
оборудование может определять все цели на большом расстоянии, даже те, которые летят на малых высотах;
держать под наблюдением одновременно 120 объектов;
обнаруживать все РЛС излучения и проводить анализ для определения их информации;
возможность работы с истребителями для более эффективного выполнения боевых операций;
снабжать информацией все союзные сухопутные войска ПВО, ВВС и другие;
возможность полета во всех климатических поясах при больших колебаниях температурных режимов;
использование машины и ее оборудования в любое время дня и ночи;
самолет должен иметь автономное базирование на протяжении большого времени.
Только весной 83 года был утвержден окончательный вариант конструкции и оборудования для АН-71. За счет того, что конструкторы имели качественные проработки, удалось миновать стадию постройки эскиза аппарата, поэтому все усилия были направлены на постройку летного экземпляра. Окончательная сборка самолета Ан-71 была запланирована на лето 1985 года. Одновременно изготовляли три единицы данного аппарата, которые должны были проходить испытания отдельно в каждом направлении. Создание данной машины проходило достаточно быстро за счет того, что множество деталей и особенностей конструкции было позаимствовано с самолета Ан-72.
Летом 85 года аппарат был готов, после чего он был передан на исследования, в процессе которых машина произвела первый полет 12 июля под управлением А.В. Ткаченко на киевском аэродроме. В этом же году активно проводилось летное тестирование машины и продолжалось до 86 года.
Весной 1986 года машина была оснащена радиоэлектронным оборудованием. На данный агрегат впервые во всей линейке самолетов «Ан» того времени была установлена система противоштопорного парашюта. Все проделанные испытания подтвердили высокое качество летных показателей на всех режимах полета. Нужно отметить тот факт, что тестовые полеты были выполнены в разных климатических условиях СССР и Азии.
Все летные испытания продолжались вплоть до начала 90-х годов. Несмотря на то, что машина имела отличные характеристики, она так и не была передана на испытания государственной комиссией, и, как следствие, в серийное изготовление самолет Ан-71 так и не попал. Впервые данный аппарат широкой публике был представлен летом 1995 года.
Особенности конструкции Ан-71
Самолет Ан-71 изготовлен в нормальной схеме аэродинамической конструкции, на который в хвостовом отсеке была установлена антенна РЛС. Все оборудование антенны было заключено в обтекателе в форме диска, который крепился к килю аппарата. Данная конструкция имела форму обратной стреловидности. Прежде чем выбрать данный тип конструкции, было проработано множество вариантов, по одному из них планировалось установить это оборудование на пилоне.
Основные недостатки конструкции самолета Ан-71
Была отмечена недостаточная устойчивость машины в продольном и боковом канале.
Была значительно снижена производительность триммера руля за счет установки на самолете руля, который состоял из четырех секций.
Машине требовалось снизить воздействие потока выхлопных газов от двигателей на оперение.
Шасси аппарата имело усиленную структуру и было представлено тремя опорами. Данное строение системы шасси позволяло производить эксплуатацию самолета Ан-71 на аэродромах с грунтовым покрытием.
Силовая установка была представлена двумя двигателями класса ТРДД Д-436К. Они обладали большой мощностью в 7,5 тысяч килограммов каждый. Кроме них, машина имела еще один мотор типа ТРД РД-38А, который обладал мощностью в 2,9 тысяч килограммов. Именно этот двигатель помог производить взлеты со слабо подготовленных взлетных полос. Вся силовая установка обеспечивалась воздухом от воздухозаборника, который расположен сверху корпуса. Она была изготовлена для поднятия в воздух данного самолета, который весил почти 20 тонн.
Максимальная масса аппарата при взлете могла достигать 32 тонны. При всем этом Ан-71 мог развивать скорость в 650 км/ч, а крейсерская скорость полета составила 530 км/ч. Максимальная высота, на которую мог подниматься аппарат, составляла 10,8 километра. Конструкторами были выполнены поставленные задания и по времени полета без посадки, которое составляло 5 часов. Для управления машиной требовался экипаж, состоящий из трех человек.
Кроме стандартной модели самолета Ан-71, был также изготовлен аппарат для корабельного базирования, который обозначался как АН71К.
