Бе-2 – летающая лодка

Бе-12 «Чайка».Амфибия-долгожительница.

Бе-12 «Чайка» (по натовской кодификации Mail) — противолодочный самолет-амфибия (летающая лодка). Первый полет данной машины состоялся еще в 1960 году, а с 1963 года она начала поступать на вооружение авиации советского военно-морского флота. Разработчиком Бе-12 стало ОКБ Бериева. Самолет предназначался для замены Бе-6, за время эксплуатации данного самолета-амфибии на нем было установлено 46 мировых рекордов.

При этом данный самолет скорее можно отнести к «уходящей натуре». Эта изящная летающая лодка вряд ли бы смогла оставаться в строю так долго, если бы не развал Советского Союза и последующий раздел Черноморского флота, который на долгие годы застопорил процесс обновления в Крыму военной техники. Скорее всего, в ближайшие 10 лет, все остающиеся в строю самолеты Бе-12 будут заменены на более современные. По состоянию на 2015 год на вооружении ВМФ России остается 7 самолетов-амфибий данного типа, также некоторое количество машин находится на вооружении ВМС Вьетнама и Украины.

В середине 50-х годов прошлого века к созданию самолета-амфибии Бе-12 приступил отдел предварительного проектирования, которым руководил ученик и соратник Г. М. Бериева Алексей Константинов. При этом при создании самолета использовались уже проверенные временем конструкции предыдущей летающей лодки Бе-6, которая находилась в эксплуатации с 1951 года, а также информация, полученная в ходе отработки проектов летающих лодок Бе-10 и Р-1. Все это не исключало необходимости проведения многочисленных исследований до тех пор, пока не сложился облик самолета, который в наибольшей степени отвечал требованиям заказчика и функциональному предназначению самолета. Лишь после этого главным конструктором был окончательно утвержден проект, получивший индекс Бе-12.

Летающая лодка Бе-12 представляла собой цельнометаллический (выполненный из алюминиевых сплавов) свободнонесущий двухмоторный высокоплан с крылом типа «чайка», фюзеляжем-лодкой глиссирующего типа, двумя поплавками, двухкилевым вертикальным и палубным свободнонесущим горизонтальным оперением. Шасси самолета была трехопорным, с хвостовым колесом. Система торможения была снабжена антиюзовой автоматикой, амортизация — масляно-воздушная. Самолет-амфибия мог взлетать как с бетонных, так и с грунтовых взлетно-посадочных полос. Экипаж самолета включал в себя 4-х человек — командира воздушного судна, его помощника, штурмана и радиста.

Фюзеляж самолета представлял собой быстроходную двухреданную лодку глиссирующего типа. Конструкция — типа полумонокок состояла из 73 шпангоутов. Толщина работающей обшивки составляла от 0,8 мм до 3 мм. Плавучесть фюзеляжа самолета обеспечивалась тем, что нижняя часть летающей лодки до высоты 3,3 метра от первого редана была водонепроницаемой на протяжении 8 из 10 отсеков, на которые делился самолет. Между отсеками имелись специальные переборки-шпангоуты с герметизируемыми в закрытом положении дверьми. Общий объем водонепроницаемой части Бе-12, рассчитанный с учетом волны высотой до 0,75 м, равнялся 81 450 литрам. Осадка лодки на плаву с выпущенным шасси составляла 2,63 м, с убранным шасси — 1,55 м. Все элементы самолета для защиты от коррозии обладали разными видами специальных покрытий.

В передней части фюзеляжа самолета-амфибии находились кабины летчиков и штурмана. Для входа в эти кабины на самолете имелась открываемая внутрь дверь, расположенная на правом борту перед отсеком шасси. Для выхода летчиков на палубу при базировании летающей лодки на воде, а также для осуществления их катапультирования, использовались два люка, находящиеся в потолке пилотской кабины. Оба люка закрывались сдвижными крышками. В передней части фюзеляжа снизу (в районе форштевня) находился открываемый поворотом вперед-вниз аварийный люк штурмана. Сверху в передней части фюзеляжа находились якорный и эксплуатационно-аварийный палубный люки. Они использовались при размещении самолета-амфибии на воде для постановки машины на якорь или бочку, взятия на буксир и осуществления заправки горючим на плаву. Здесь же, а также в зонах входных дверей с правого борта, были установлены причальные утки для удержания плавательных средств, которые могли причалить к самолету. Также по бортам передней части фюзеляжа присутствовали брызгоотражатели.

Бе-2, летающая лодка

Фюзеляж овального сечения, с ферменным каркасом, сваренным из хромомолибденовых труб. Обшивка носовой части – дюралевая, хвостовой – полотняная. Хвостовая часть усилена металлическими лентами-расчалками.

Крылья двухлонжеронные. Лонжероны выполнены из четырехгранных дюралевых труб. Нервюры дюралюминиевые, ферменной конструкции. Обшивка полотняная. Верхнее крыло состоит из центроплана и отъемных консолей. Нижнее – из центроплана, являющегося частью фюзеляжа, и отъемных консолей. Крылья соединены между собой стойками и лентами-расчалками. Правая и левая коробки крыльев на стоянке складываются к фюзеляжу. На верхних консолях крыла расположены элероны с триммерами, на нижних – закрылки.

Хвостовое оперение состоит из стабилизатора с изменяемым на земле углом установки, руля высоты с триммером, киля и руля направления с серво-компенсатором. Каркас хвостового оперения дюралевый, обшивка киля и частично стабилизатора – дюралевая, остальная – полотняная.

Шасси морского варианта включает три однореданных дюралевых поплавка: центральный и два подкрыльевых. Центральный поплавок крепится с помощью четырех стоек. Каждый подкрыльевой поплавок крепится к узлам на консоли крыла с помощью двух стоек и V-образного подкоса. Крепление поплавков усилено растяжками. Центральный поплавок разделен переборками на пять водонепроницаемых отсеков. В его корме установлен водяной руль. Каждый подкрыльевой поплавок разделен на три водонепроницаемых отсека. В сухопутном варианте КОР-1 оснащен неубираемым колесным шасси с хвостовым костылем. Основные опоры имеют пневматическую амортизацию и крепятся к тем же узлам, что и центральный поплавок. Колеса размером 750×125 мм. В зимнее время могут устанавливаться стандартные лыжи.

Силовая установка включает поршневой двигатель воздушного охлаждения М-25 с металлическим трехлопастным или двухлопастным воздушным винтом диаметром 2,9 м. Мотор закрыт тоннельным капотом Ваттера (на серийных машинах – капотом NACA). Запуск двигателя осуществляется комбинированным ручным и электрическим инерционным стартером «Эклипс». В топливную систему входят установленные в фюзеляже два основных бака по 160 л и дополнительный на 75 л. Там же установлен бачок на 7 л для прогрева двигателя.

Управление самолетом двойное. Проводка управления смешанная: рулем высоты – жесткая, рулем поворота – тросовая, элеронами в фюзеляже – жесткая, в крыле – тросовая. Триммер руля высоты отклоняется из кабины пилота посредством штурвальчика. Триммер руля поворота неуправляемый, его регулировка производится на земле. Закрылки выпускаются вручную от специального штурвала, расположенного в кабине пилота. Водяной руль отклоняется синхронно с рулем поворота.

Источниками электроэнергии являются генератор ДСФ-500 (мощность 500 Вт) и один аккумулятор «Эклипс» (12 В, 120 Ач). Генератор установлен сзади на картере мотора. Аккумулятор – в кабине пилота слева. Напряжение в сети – 12В. Напряжение регулируется регуляторно-распределительной коробкой РРК-500, через которую происходит зарядка аккумулятора от генератора и распределение электроэнергии по сети.

На самолете установлен стандартный комплект аэронавигационного оборудования и приборов. Для предупреждения о достижении критической скорости при пикировании указатель скорости связан с красной лампочкой, которая загорается на скорости свыше 300 км/ч. Приборные доски установлены в обеих кабинах, причем у летнаба – только с аэронавигационными приборами.

Радиосвязное оборудование включает приемо-передающую радиостанцию РКК (РСРМ). В ее комплект входят: приемник, передатчик, трансформаторы РУН-10 и РУН-120, распределительный щиток, антенный амперметр, телеграфный ключ, сумка для микрофона. Передатчик установлен между кабинами, приемник – на полке в кабине летнаба.

Для ведения фоторазведки самолет оборудован фотоаппаратом Поттэ-1 Б (АФА-1Б) с перспективным агрегатом, установленным в кабине летнаба.

Самолет укомплектован кислородной установкой КПА-1, состоящей из двух баллонов емкостью по 3 л и редуктора, аптечкой, двухлитровым бачком для питьевой воды, сумками для бортпайка и инструмента. В кабине летнаба находится ракетница «Вери» с брезентовым патронташем на 21 ракету, две парашютные ракеты ПАР-13, сумки для карт и штурманского инструмента. Для связи членов экипажа между собой кабины соединены переговорным устройством. Спасательные средства включают парашюты и спасательные пояса членов экипажа.

Морское оборудование включает донный якорь с 25-метровым пеньковым канатом, кошку, плавучий якорь и буксирные концы.

Гидросамолет КОР-2 (Бе-4) (СССР)

Гидросамолет КОР-2 (бе-4)

В конце 30-х в Советском Союзе годов назрела острая необходимость в новых корабельных авиационных комплексах, включавших катапультный гидросамолет и пусковое устройство к нему, для строящихся линкоров типа «Советский Союз», а также тяжелых крейсеров типа «Кронштадт» и крейсеров типа «Чапаев».

Принятый на вооружение флота самолет КОР-1 не соответствовал предъявляемым требованиям, и как корабельный фактически не использовался. За разработку нового катапультного разведчика взялись два коллектива, возглавляемые И.В.Четвериковым и Г.М.Бериевым.

В начале 1939 года оба проекта были представлены на рассмотрение в Наркомат авиационной промышленности и ВМФ, и по результатам рассмотрения постройку самолета, получившего обозначение КОР-2, поручили ЦКБ МС Г.М.Бериева.

КОР-2 (Бе-4) — первый и последний в советском флоте

Каждый узел конструкции тщательно прорабатывался. С целью выбора оптимальных обводов в гидроканале ЦАГИ проводились испытания моделей летающей лодки. В октябре 1940 года опытный образец был готов. КОР-2 спроектировали и построили за 14 месяцев. Он представлял собой лодочный цельнометаллический гидросамолет-моноплан с подкосным верхнерасположенным крылом.

Первый полет состоялся 21 октября 1940 года. Заводские летные испытания закончились в январе 1941 года, в феврале летающая лодка КОР-2 была передана на государственные испытания. ,

Летно-технические данные машины соответствовали требованиям авиации ВМФ. По технике пилотирования самолет был доступен строевым морским летчикам средней квалификации. Он отлично взлетал и садился на волне и при боковом ветре, обладал хорошей мореходностью, был простым и удобным в эксплуатации и обслуживании. Однако испытания машины нельзя было считать успешными из-за серьезным проблем с вооружением.

При передаче в серийное производство было рекомендовано устранить выявленные дефекты, доработать стрелковое и бомбардировочное вооружение, заменить несерийные агрегаты на унифицированные. Тем не менее гидросамолет КОР-2 был принят на вооружение авиации ВМФ СССР в качестве корабельного разведчика. Кроме основного варианта, он мог быть использован как самолет охраны водного района.

Серийный выпуск КОР-2 был налажен на Савеловском машиностроительном заводе в г. Кимры Московской области, куда в марте 1941 года было переведено ЦКБ МС. Еще до приезда конструкторов на завод, по заранее полученной технической документации, началось изготовление агрегатов самолета. Удалось выпустить всего 6 машин и собрать довольно большой запас деталей и агрегатов. Однако дальнейшее производство пришлось прекратить из-за наступления немцев под Москвой.

16 октября 1941 года завод и ЦКБ МС на четырех эшелонах, загруженных оборудованием и отдельными частями несобранных машин, эвакуировали в Омск. Серийный выпуск был возобновлен на небольшом ремонтном заводе ГВФ. Первые самолеты собирались из комплектов, доставленных на эшелонах из-под Москвы.

Весной 1942 года на берегу Иртыша был сооружен примитивный гидроспуск, где и проводились испытательные полеты. Впоследствии серийная постройка самолетов КОР-2 (с 13 августа 1941 года, получивших новое обозначение Бе-4) была организована на авиазаводе в Красноярске, куда в мае 1943 года перебазировалось ЦКБ МС.

За период 1941-45 годов было построено около 50 самолетов КОР-2 (Бе-4). Сведения о боевом применении этих машин в годы Великой Отечественной войны практически отсутствуют.

Характеристики КОР-2

Модификации КОР-2 (Бе-4)

Опытный гидросамолет КОР-2 с мотором М-63. Для проведения испытаний в октябре 1940 года было построено два экземпляра.

Серийный КОР-2 (с 13 августа 1941 года – Бе-4). Производство было начато в марте 1941 года. Стрелковое вооружение самолета включало две пулеметные установки: неподвижный пулемет ШКАС (500 патронов) в носовой части лодки и турель типа МВ-5 под ШКАС (500 патронов) в кабине штурмана. На концах центроплана имелось по одной балке для крепления держателей бомб различного калибра общим весом до 400 кг.

Проводились эксперименты по установке под крылом пусковых направляющих для реактивных снарядов РС-82. Некоторые серийные КОР-2 были оснащены мотором М-62 (1000 л.с.). Полетная масса составила 2760 кг. Скорость на высоте 4700 м – 356 км/ч, дальность полета – до 1150 км.

Гидросамолет КОР-2 (Бе-4), чертеж

Не случившийся КОР-3 (Бе-6)

21 апреля 1941 года Г.М.Бериев представил эскизные проекты трех вариантов нового корабельного разведчика КОР-3 (Бе-6). Размеры, геометрия, конструкция лодки и крыла самолета, экипаж и вооружение идентичны КОР-2, для удобства хранения на корабле консоли крыльев были складывающимися. КОР-3 включал три модификации:

• Бе-6-1 (проект) – летающая лодка на базе КОР-2 с двигателем М-89 (1300 л.с.).
• Бе-6-2 (проект) – летающая лодка с мотором М-89. Опирающееся на пилон крыло не имело подкосов. Отличительной особенностью гидросамолета было разнесенное двухкилевое хвостовое оперение с шайбами на концах стабилизатора.
• Бе-6-З (проект) – летающая лодка. Компоновка носовой части фюзеляжа была изменена, кабина пилота смещена вперед. За противопожарной перегородкой находился моторный отсек, в котором с целью уменьшения аэродинамического сопротивления разместили двигатель жидкостного охлаждения М-107. Два соосных винта, установленные на обтекателе над крылом, вращались в противоположных направлениях. Это должно было избавить от реактивного момента, разворачивающего самолет в сторону вращения винта, и повысить КПД винтомоторной группы.

Данные проекты не были реализованы в связи с началом Великой Отечественной войны и организацией серийного производства КОР-2 в эвакуации.

Гидросамолет КОР-2 (Бе-4), вид спереди

Испытания корабельной катапульты для КОР-2 (Бе-4)

В 1941 году гидросамолет КОР-2 успешно прошел государственные летные испытания, но полное их завершение сдерживалось отсутствием свободного экземпляра катапульты, которую строили на Ленинградском заводе им. С.М.Кирова. Новая отечественная катапульта ЗК-1 была установлена на корме большой плавучей баржи, оборудованной краном для подъема самолета и установки его на стартовую тележку.

Совместные испытания самолета и катапульты проводились в Финском заливе недалеко от Ораниенбаума (ныне Ломоносов). Взлетная масса и скорость самолета КОР-2 были намного большими, чем у КОР-1. Однако при отклонении щитков на 30° добились минимальной скорости взлета в 130 км/ч.

После проведения сбросов с катапульты контрольных грузов был подготовлен первый старт. Он состоялся 31 июля 1941 г. и прошел успешно. За пять дней КОР-2 совершил 12 «прыжков». Испытания самолета и стартового устройства прошли успешно. Новым катапультным комплексом был оснащен головной крейсер «Максим Горький», переданный на вооружение Балтийского флота.

В сентябре 1944 года проводились испытания модернизированной катапульты ЗК- 1а, установленной на черноморском крейсере «Молотов». Многократно произведенные старты летающей лодки Бе-4 и английского сухопутного истребителя «Спитфайр», подтвердили универсальность и высокие качества катапульты. Командование ВМФ СССР сделало заказ на разработку таких катапульт и для стартов истребителей Як-9.

В 1945 году на тихоокеанских крейсерах «Лазарь Каганович» и «Калинин» были установлены усовершенствованные катапульты ЗК-1б. Как правило, типовая схема авиационного вооружения легкого крейсера включала одну катапульту и два самолета. В проекте десятилетнего плана развития кораблестроения на 1946-55 годы, составлявшегося с учетом боевого опыта, предусматривалось изготовление 37 авиационных катапульт для кораблей различных классов.

Однако, вопреки этим планам, КОР-2 (Бе-4) стал единственным катапультным разведчиком, принятым на вооружение кораблей и авиации Советского ВМФ. В дальнейшем самолеты на кораблях среднего водоизмещения заменили вертолетами, изготовление катапульт ферменной конструкции прекратили.

Источники: В.Е.Юденок. Самолеты СССР Второй мировой войны.