Бе-8 – многоцелевой самолет-амфибия

Бе-8 – многоцелевой самолет-амфибия

Самолет-амфибия Бе-8 завершил семейство гидросамолетов, начало которому положил в 1941 г. разведчик КОР-2 (Бе-4). Несмотря на достаточно высокую оценку со стороны специалистов, Бе-8 по ряду причин в серийное производство не передавался и использовался большей частью как летающая лаборатория.

Работы по нему начались в 1946 г. на базе технического проекта корабельного разведчика КЛ-145. В отличие от прототипа и остальных своих предшественников, являвшимися катапультными самолетами-разведчиками, новая одномоторная амфибия проектировалась, прежде всего, как гражданский многоцелевой самолет. Она могла использоваться как связной, пассажирский, санитарный, учебный и аэрофотосъемочный самолет, а также как ледовый и рыболовный разведчик.

11 марта 1947 г. вышло Постановление СМ СССР ╧493-192 о постройке самолета “А” (в ОКБ эту амфибию назвали “Аннушка”). Темп работ даже для того времени был достаточно высок – 8 июля 1947 г. состоялась макетная комиссия, а 22 ноября того же года еще до официального предъявления самолета на заводские летные испытания провели первую скоростную пробежку по воде. Через день ее повторили и, как выяснилось, не зря – пришлось экстренно усиливать хвостовую часть между шпангоутами ╧23 – 29 и устанавливать противофлаттерные грузы на консолях крыла (симметрично на нервюрах ╧15 слева и справа).

3 декабря 1947 г. Бе-8 совершил свой первый полет с воды продолжительностью 25 мин. Поднял амфибию в воздух экипаж в составе летчика-испытателя М.В. Цепилова и бортмеханика Д.Я. Чернецкого. Через две недели – 15 декабря на самолете “А” совершили полет заместитель начальника отдела летной службы авиации ВМФ подполковник С.Б. Рейдель и майор Н.Ф. Пискарев.

В своем отчете о полете С.Б. Рейдель написал: “Самолет прост по технике пилотирования и доступен летчику даже ниже, чем средней квалификации, т. е. летчику, летающему на По-2 или УТ-2. Вполне может использоваться как самолет связи и учебный”.

В последний день 1947 г. начались рулежки и пробежки по грунтовой полосе заводского аэродрома в Таганроге. Заключение летчика-испытателя М.В. Цепилова было вполне положительным, правда, он отметил, что приподнятый нос лодки закрывает летчику обзор “вперед-вправо” и поэтому рулить приходится “змейкой”, как на истребителе. 11 февраля 1948 г. Цепилов и Чернецкий впервые подняли самолет с суши и совершили на нем 20-минутный полет.

Испытательные полеты с земли и с воды продолжались всю зиму и весну. 18 марта 1948 г. испытатели доложили о полном выполнении программы. В отчете М.В. Цепилов отмечал, что амфибия может быть передана на государственные испытания, а “полученные высокие мореходные качества амфибии Бе-8, ее отличные пилотажные свойства, допустимость принятия в счет перегрузки дополнительного числа пассажиров и груза дают основание считать целесообразным вести разработку ряда модификаций амфибии Бе-8: патрульного варианта, учебно-тренировочного и транспортного”.

5, 7 и 9 мая состоялись контрольно-сдаточные полеты с земли и с воды с экипажем НИИ авиации ВМС в составе летчика-испытателя подполковника Ф.С. Лещенко и бортинженера капитана С.И. Пономарева.

В акте по результатам контрольных государственных испытаний летчик-испытатель НИИ авиации ВМС подполковник Иванов сделал следующие выводы: “Самолет по технике пилотирования прост и доступен летчику средней квалификации. Самолет может быть успешно использован во всех рекомендуемых вариантах. При применении самолета в учебном варианте необходимо установить дублированное управление винтомоторной группой для правого летчика”. В том же акте отмечено: “Самолет Бе-8 в эксплуатации прост и может обслуживаться одним механиком и одним мотористом. Подход к агрегатам ВМГ и осмотр их удобны, за исключением генератора”.

Несмотря на успешно пройденные испытания и положительные отзывы испытателей, “выдать “Аннушку” замуж”, как невесело пошутил Георгий Михайлович Бериев, не удалось. Ни военные, ни гражданские заказчики самолетом не заинтересовались.

Кроме первой машины был построен еще один экземпляр амфибии впервые взлетевший в январе 1949 г. Второй Бе-8 имел некоторые отличия от первого прототипа. В частности, электромеханическую систему уборки и выпуска шасси заменили на гидравлическую. Вместо винта АВ-29Е-81А установили опытный винт АВ-29В-81А, оборудованный противообледенителем, установили триммеры на элеронах и пневматически управляемые лобовые створки капота мотора.

Оба Бе-8 некоторое время находились на заводской стоянке. На одной из этих машин, пилотируемой М.В. Цепиловым и С.И. Кондратенко, в 1949 г., главный конструктор Г.М. Бериев в сопровождении И.Г. Козельского несколько раз совершал облеты черноморского побережья Кавказа в поисках незамерзающей акватории для испытательной базы.

До этого все самолеты ОКБ испытывались только в Таганроге, и когда залив замерзал, для гидросамолетов наступал “мертвый сезон”. Но объем работ нарастал, и со всей остротой встал вопрос о необходимости иметь филиал летно-испытательной станции на незамерзающей круглый год акватории.

Бериев остановил свой выбор на Геленджикской бухте. Она отвечала всем основномым требованиям, а, кроме того, на её западном берегу в годы войны дислоцировались подразделения морской авиации, от которых остался бетонированный гидроспуск. Вскоре в Геленджике были построены здания для служб летно-экспериментальной базы и испытания пошли без сезонных перерывов.

Но Бе-8 вошел в историю авиации не только благодаря совершенной с его борта “находке”. На нем в рамках научно-исследовательской темы “Радий” отрабатывалась установка гидролыж (НИР “Радий-Л”) и подводных крыльев (НИР “Радий-К”).

Проект взлетно-посадочного устройства с гидролыжами для Бе-8 был разработан в НИИ ╧15 ВМФ. Эскизный проект утвержден 6 апреля 1955 г. Компоновка подводных крыльев для амфибии была разработана 12 лабораторией ЦАГИ, специализирующейся на проблемах скоростной гидродинамики.

На самолет установили подводные крылья типа “КС”, состоявшие из двух передних V-образных носовых установок и Т-образной кормовой. Все крылья имели суперкавитирующий профиль, отработанный в гидроканале ЦАГИ.

Гидролыжи и подводные крылья крепились к самолету с использованием узлов крепления от снятого сухопутного шасси. В таком виде Бе-8, естественно, переставал быть амфибийной машиной, и поэтому для спуска и подъема гидросамолета использовалось специальное выкатное шасси, состоящее из двух основных тележек и хвостового устройства.

Летные испытания Бе-8 с гидролыжами проводились в июне-июле, с подводными крыльями – в июле-сентябре 1956 г. в восточной части Финского залива при ветре скоростью от 0 до 9,2 м/с и ветровой волне высотой от 0 до 0,7 м.

Первый полет отечественного гидросамолета, оборудованного подводными крыльями, со взлетно-посадочными скоростями свыше 100 км/ч состоялся 20 июля 1956 г. Всего за время испытаний было выполнено 29 пробежек на различных режимах работы двигателя и 22 полета. Пилотировал гидросамолет ведущий летчик-испытатель полковник Ф.С. Лещенко.

По результатам испытаний был сделан вывод, что подводные крылья обеспечивают нормальный взлет и посадку гидросамолета и могут быть рекомендованы в качестве взлетно-посадочных приспособлений на новых машинах. Техника пилотирования Бе-8 с подводными крыльями оказалась проще, чем в обычном, лодочном варианте.

Хотя проведенные летные эксперименты дали интересные результаты, внедрить их на серийных машинах не удалось из-за значительного усложнения конструкции гидросамолета и повышения сопротивления в воздухе и в воде. Улучшая характеристики отрыва, гидролыжи и подводные крылья отнимали значительную часть мощности, задерживая выход лодки на редан. Для самолета такой массы эти устройства оказались малоэффективны.

Общие сведения о самолете. Самолет-амфибия Бе-8 представляет собой летающую лодку с высокорасположенным на пилоне подкосным крылом.

Предназначен для использования в пересеченной местности, насыщенной озерами и реками, или в прибрежных морских районах, в военном и гражданском варианте, в качестве связного, пассажирского, санитарного, первоначального обучения, ледового и рыболовного разведчика, аэрофотосъемщика.

Экипаж – один или два пилота. В пассажирской кабине могут размещаться шесть пассажиров, в санитарном варианте – два носилочных и два сидячих больных.

Фюзеляж. Лодка двухреданная, с килеватым днищем в носовой и межреданной части. Конструкция лодки цельнометаллическая, клепка обшивки днища до первого редана выполнена потайными заклепками, остальная часть обшивки – заклепками с плосковыпуклой головкой. Лодка разделена четырьмя водонепроницаемыми переборками на пять отсеков: носовой, пилотский, средний, отсек пассажирской кабины и хвостовой отсек. Экипаж размещается в кабине в носовой части лодки. Пассажирская кабина находится в средней части

и имеет пять иллюминаторов. Доступ в нее через входной люк размером 1010×650 мм. Она оборудована сиденьями диванного типа, отоплением и вентиляцией. В средней части лодки сделаны ниши для уборки шасси, там же находится пилон, конструктивно связанный с узловыми шпангоутами лодки ╧12 и ╧14. Носок и хвостовая часть пилона съемные, в них размещается электропроводка и проводка управления винтомоторной группой и элеронами. За вторым реданом лодки имеется водяной руль. В кормовой части корпуса смонтирован управляемый из кабины пилотов гак.

Крыло самолета Бе-8 цельнометаллической конструкции, имеет трапециевидную форму в плане, состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Крыло снабжено элеронами типа ЦАГИ с полотняной обшивкой и металлическими щелевыми закрылками. В носке левой консоли расположены трубка Пито и посадочная фара. На консолях крыла закреплены два неубирающихся опорных поплавка. Поплавки безреданные, металлической конструкции разделены двумя водонепроницаемыми переборками на три отсека.

Хвостовое оперение. Вертикальное оперение – однокилевое, свободнонесущее. Нерегулируемый стабилизатор и киль цельнометаллической конструкции. Руль высоты и руль направления имеют металлический каркас и полотняную обшивку. Рули снабжены триммерами, имеют осевую аэродинамическую компенсацию и 100% весовую балансировку.

Шасси трехстоечное, с хвостовым колесом, убирающееся в полете. Основное управление уборкой и выпуском шасси – электромеханическое, аварийное – ручное. Система торможения основных колес – пневматическая, амортизация шасси масляно-пневматическая.

Силовая установка. Поршневой двигатель воздушного охлаждения АШ-21 с одноступенчатым нагнетателем и тянущим винтом АВ-29Е-81А диаметром 3 м. Силовая установка расположена на носке центроплана крыла, над кабиной летчика.

Топливная система. Горючее размещено в двух мягких баках общей емкостью 630 л, расположенных в центроплане. Для обеспечения равномерной выработки горючего из обоих баков, в пилоне лодки предусмотрен расходный бачок емкостью 5 л. Имеется система наддува нейтральным газом. Емкость маслобака 60 л.

Основные системы самолета. Для защиты от обледенения переднего стекла фонаря и винта имеется противообледенительная система. Баки с антифризом емкостью 5 и 8 литров установлены на левом и правом бортах лодки между шпангоутами ╧ 5 и ╧ 7 и между шпангоутами ╧ 13 и ╧ 14.

Пилотская и пассажирская кабины обогреваются теплым воздухом, поступающим по воздухопроводу, проложенному по левому борту лодки, от бензинового обогревателя, установленного в хвосте между шпангоутами ╧ 24 и ╧ 25. Питание обогревателя горючим – из основных топливных баков.

Для входа в пассажирскую кабину предусмотрен подвесной трап. В походном положении трап устанавливается в хвостовом отсеке. Для откачки воды из лодки на самолете имеется переносная электропомпа, установленная на шпангоуте ╧ 25.

Самолет комплектуется двумя термосами, баком для воды, сумкой для бортпайка, сумкой для переносной лампы, аптечкой.

Электрооборудование. Источниками электроэнергии на самолете являются: генератор ГСК-1500 и один аккумулятор 12А-30. Аккумулятор помещен в утепленный контейнер, установленный в хвостовой части лодки, за кабиной пассажиров. Электросеть на самолете однопроводная. В качестве минусового провода служит корпус самолета. Для уменьшения помех радиоприему, провода в лодке, до шпангоута ╧ 14, экранированы.

Морское оборудование. В его состав входят: донный якорь, плавучий якорь, багор и кошка. На самолете предусмотрена установка резиновой шлюпки ЛАС-3.

Система управления. Управление рулем направления, рулем высоты и элеронами – двойное. Проводка управления рулями, элеронами и триммерами – тросовая. Управление закрылками – электромеханическое. Управление водяным рулем связано с управлением руля направления посредством тяг.

Пилотажно-навигационное оборудование. Обеспечивает управление полетом как днем так и ночью. В его состав входят в т. ч. гиромагнитный компас ГМК-2, компас КИ-11.

Радиоэлектронное оборудование. На самолете установлена радиостанция РСИ-6, радиополукомпас РПКО-10М, ответчик опознавания СЧ-3, самолетное переговорное устройство СПУФ-3.

Фотооборудование. На самолете предусмотрена возможность установки планового фотоаппарата АФА-3с с дистанционным управлением в хвостовой части лодки у правого борта и перспективного фотоаппарата АФА-27Т. Для обеспечения съемки АФА-3с, в днище лодки сделан люк с герметически закрывающийся крышкой. В походном положении АФА-27Т устанавливается в отсеке радиооборудования, фотографирование производится через люки фонаря кабины пилотов.

Самолёты Бериева (29 фото)

Бе-1 («Гидролёт») — советский экспериментальный гидросамолёт для исследования экранного эффекта.

Создан в ОКБ Бериева. Первый полёт совершил в 1964 году. Всего на аппарате было совершено 16 выходов в море.

Бе-6 (по кодификации НАТО: Madge) — многоцелевая летающая лодка разработки Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) при авиационном заводе № 31 (сейчас ТАНТК имени Г. М. Бериева). Выполняемые задачи: дальняя морская разведка, патрулирование побережий, бомбометание, несение и сброс торпед, сброс десанта (до 40 человек), установка минных заграждений, перевозка грузов. На самолёте было установлено специальное оборудование для выполнения полётов в ночное время и в сложных метеоусловиях. Выпускалась серийно.

Бе-8 (по кодификации НАТО: Mole) — советский самолёт-амфибия на подводных крыльях, созданный в ОКБ Бериева в 1947 году. Пассажирский самолёт, той же схемы, что Бе-4 — не свободнонесущее крыло над фюзеляжем (парасоль), на тонком пилоне и парой поддерживающих коротких подкосах центроплана. Отличался от Бе-4 бо́льшими размерами и массой, а также наличием убирающихся шасси. Был оснащён одним поршневым звездообразным двигателем АШ-21 (570/700 л.с.), установленным в середине крыла. Кабина пилота и пассажирский салон обогревались системой, использующей тепло от двигателя.

Подводные крылья были разработаны в ЦАГИ: два передних и хвостовое на стойках шасси вместо колёс. Выпуклый сверху профиль крыла эффективно выгоняли лодку из воды на разбеге. Это происходило раньше, чем на крыле самолёта возникала подъёмная сила, необходимая для взлёта. Бег на подводных крыльях вместо редана, сопровождался значительно меньшими перегрузками при волнении.

Первый полёт совершил 3 декабря 1947 года и показал хорошие характеристики. В следующем году успешно прошёл лётные испытания. Было построено два экспериментальных самолёта, один из них в 1951 году демонстрировался на празднике «День Советской Авиации» в аэропорту Тушино.

Бе-10 (по кодификации НАТО: Mallow — «Просвирник») — советский реактивный гидросамолёт (летающая лодка). Создан в ОКБ Бериева.

Первый полёт совершил 20 июня 1956 года. Самолёт продемонстрирован на воздушном параде в Тушино в 1961 году. Бе-10 строился малой серией в 1956—1961 годах, в общей сложности выпущено 27 машин. На этом самолёте было установлено 12 мировых рекордов, в том числе рекорд скорости для гидросамолётов — 912 км/ч, не побитый до сих пор.

Самолёт не был принят на вооружение, однако в 1959—1963 годах ограниченно эксплуатировался авиацией Черноморского флота (977-й ОМДРАП, с 1961 года — 318-й отдельный морской противолодочный авиаполк (ОМПЛАП).

В 1968 году Бе-10 окончательно выведены из эксплуатации.

Бе-12 «Чайка»

Бе-12 «Чайка» (изделие «Е», по кодификации НАТО: Mail) — противолодочный самолёт-амфибия (летающая лодка).

Бе-30 (по кодификации НАТО: Cuff — «Манжета») — ближнемагистральный пассажирский самолёт.

Бe-103

Бe-103 — лёгкий самолёт-амфибия.

Бе-200 «Альтаир»

Бе-200 «Альтаир» — российский самолёт-амфибия (летающая лодка), разработанный ТАНТК имени Г. М. Бериева и производимый на Иркутском авиационном заводе. В 2008 году производство Бе-200 перенесено на ТАНТК имени Г. М. Бериева.

По ряду лётно-технических характеристик Бе-200 не имеет аналогов в мире. Он — один из самых необычных многоцелевых самолётов, разработан на основе и с использованием идей, заложенных в предшественника — амфибию А-40. Самолёт способен взлетать как с земли, так и с водной поверхности. Основные сферы применения: тушение пожаров, поисково-спасательные операции, охрана водных поверхностей, экологические миссии, перевозки пассажиров и грузов.

Первый полёт прототипа Бе-200ЧС состоялся 24 сентября 1998 года.

Бериев Р-1

Бериев Р-1 — экспериментальная реактивная летающая лодка, морской разведчик. Первый реактивный гидросамолёт в СССР.

ВВА-14

ВВА-14 (Вертикально-взлетающая амфибия, модификация: экранолёт 14М1П) — экспериментальный советский аппарат (гидросамолёт, бомбардировщик и торпедоносец) конструкции Роберта Бартини, советского авиаконструктора итальянского происхождения. Создавался как аппарат, имеющий возможность взлетать и садиться на воду и как обычный самолёт, и как самолёт вертикального взлёта и посадки. Первый полёт — 4 сентября 1972 года. Из-за сложностей в разработке необходимых двигателей для вертикального взлёта была проведена последняя модификация (14М1П) — превратившая аппарат в экраноплан (1976).

КОР-1 (Бе-2) — палубный катапультный поплавковый гидросамолёт (корабельный разведчик), разработанный в 1936 году ОКБ под руководством Г. М. Бериева. Госиспытаний не прошёл, но ввиду отсутствия альтернатив был выпущен на Авиационном заводе № 31 им. Г. Димитрова малой серией в 12 штук[1] и стоял на вооружении в 1939—1940-м годах.

КОР-2 (Бе-4) — палубная катапультная летающая лодка (ближний морской разведчик), разработанная в 1940 году ОКБ под руководством Г. М. Бериева. Проходил испытания в 1942 году, в 1943—1945 выпускался малыми сериями.

МБР-2 (Морской Ближний Разведчик Второй) — советская летающая лодка. (по кодификации НАТО: Mote — «Соринка»).

Разработана в ЦКБ МС под руководством Г. М. Бериева. Первый полет совершила в 1931 году. Активно применялась во время Великой Отечественной Войны. У летчиков имела прозвище «амбарчик» и «корова».

МДР-5 (Морской Дальний Разведчик) — летающая лодка, разработанная в 1938 году в ОКБ под руководством Г. М. Бериева. Самолёт показал недостаточные лётные характеристики, поэтому в серии не строился.

Океанский летающий лайнер

Океанский летающий лайнер — нереализованный проект турбореактивного грузо-пассажирского гидросамолёта сверхвысокой грузоподъёмности, предложенный Г. М. Бериевым в 1963 году.

П-42 «Гарпун» — проект палубного реактивного самолёта противолодочной обороны (ПЛО), который разрабатывался Государственным союзным опытным заводом морского самолётостроения (будущий ТАНТК имени Бериева). Самолёт должен был войти в состав авиагруппы проектировавшихся авианосцев проекта 1160 «Орёл». Работы по проекту были прекращены в 1973 году, одновременно с отказом от дальнейшей разработки проекта 1160.

Бе-2500 «Непту́н»

Бе-2500 «Непту́н» — советский и российский проект сверхтяжёлого транспортного самолёта-амфибии, разрабатывавшийся с конца 1980-х годов на таганрогском ТАНТК имени Г. М. Бериева. Является самым большим в истории из когда-либо задуманных гидросамолётов.
Данный проект предусматривает возможность выполнения полётов гидросамолёта как в экранном, над водной поверхностью, так и в высотном режимах. При разработке предусматривалась возможность эксплуатации и базирования в рамках инфраструктуры уже существующих крупных морских портов.

В принятой в конце 2012 года государственной программе «Развитие авиационной промышленности на 2013—2025 годы» упоминания о проекте отсутствуют

Многоцелевой самолет-амфибия Бе-8. СССР

Эта удачная амфибия, только в силу стечения обстоятельств не пошедшая в серию, завершила семейство гидросамолетов, начало которому положил КОР-2 (Бе-4). Работы по новому самолету-амфибии, на основе технического проекта корабельного разведчика КЛ-145, начались в 1946 г. В отличие от своих предшественников, которые были только катапультными самолетами-развед­чиками, новая одномоторная амфибия должна была стать, прежде всего, гражданским много­целевым самолетом, и могла бы использоваться в связном, пассажирском, санитарном вариантах, как ледовый и рыболовный разведчик, аэрофотосъемщик и учебный самолет.

11 марта 1947 г. вышло Постановление СМ СССР №493-192 о постройке самолета «А», т. е. амфибии (а в обиходе ОКБ «Аннушка»), и уже 8 июля 1947 г. был рассмотрен макет новой машины.

схемы Бе-8

Первые пробежки на воде состоялись 22 и 24 ноября 1947 г., еще до официального предъявления самолета на заводские летные испытания. По их результатам в конструкцию внесли некоторые изменения: усилили хвостовую часть между шпангоутами №23-29 и установили балансиры на консолях крыла — на нервюрах №15.

3 декабря 1947 г. Бе-8 совершила свой первый полет с воды продолжительностью 25 минут. Поднял амфибию в воздух экипаж в составе летчика-испытателя М. В. Цепилова и бортмеханика Д. Я. Чернецкого. 15 декабря самолет облетали заместитель начальника отдела летной службы Авиации ВМС подполковник С. Б. Рейдель и майор Н. Ф. Пискарев. В своем отчете о полете Рейдель написал:

«Самолет прост в технике пилотирования и доступен летчику даже ниже чем средней квалификации, т. е. летчику, летающему на По-2 или УТ-2; вполне может использоваться как самолет связи и учебный».

В последний день 1947 г. начались рулежки и пробежки по грунтовой полосе заводского аэродрома. Заключение Цепилова было вполне положительным, правда он отметил, что приподнятый нос лодки закрывает летчику поле зрения «вперед-вправо» и поэтому рулить приходиться «змейкой», как на истребителе. Первый полет с земли состоялся 11 февраля 1948 г. с тем же экипажем — Цепилов и Чернецкий, и продолжался 20 минут.

Испытательные полеты с земли и с воды продолжались до 18 марта 1948 г. В отчете о проведении испытаний отмечалось, что амфибия может быть передана на государственные испытания, а

«полученные высокие мореходные качества амфибии Бе-8, ее отличные пилотажные свойства, допустимость принятия, в счет перегрузки, дополнительного числа пассажиров и груза, дают основание считать целесообразным вести разработку ряда модификаций амфибии Бе-8: патрульного варианта, учебно-тренировочного и транспортного».

5, 7 и 9 мая состоялись контрольно-сдаточные полеты с земли и с воды с экипажем НИИ авиации ВМС в составе летчика-испытателя подполковника Ф. С. Лещенко и бортинженера капитана С. И. Пономарева.

В акте по результатам контрольных государственных испытаний летчик-испытатель НИИ Авиации ВМС подполковник Иванов сделал следующие выводы:

«Самолет по технике пилотирования прост и доступен летчику средней квалификации. Самолет может быть успешно использован во всех рекомендуемых вариантах. При применении самолета в учебном варианте, необходимо установить дублированное управление винтомоторной группой для правого летчика».

В том же акте отмечено:

«Самолет Бе-8 в эксплуатации прост и может обслуживаться одним механиком и одним мотористом. Подход к агрегатам ВМГ и осмотр их удобны, за исключением генератора».

Кроме первой машины был построен еще один экземпляр амфибии, у которой система уборки шасси была гидравлической (на первой — электромеханическая).

Несмотря на то, что амфибия Бе-8 успешно прошла испытания — в серию она не пошла, по образному замечанию Георгия Михайловича Бериева — «Аннушку» не удалось «выдать замуж». Самолет серийно не строился, так как основное внимание в этот период уделялось созданию боевых машин, а гражданская авиация финансировалась по остаточному принципу. Военные же самолетом не заинтересовались.

Оба построенных самолета еще некоторое время находились на заводской стоянке. На одной из этих машин, с экипажем из М. В. Цепилова и С. И. Кондратенко, в 1949 г. Г. М. Бериев в сопровож­дении И. Г. Козельского облетал черноморское побережье в поисках незамерзающей испыта­тель­ной базы. До этого все самолеты ОКБ испытывались тут же в Таганроге, что приводило к пере­рыву в полетах, как только замерзал Таганрогский залив. Поэтому со всей остротой встал вопрос о необ­ходимости иметь незамерзающую круглый год базу летных испытаний. Бериев остановил свой выбор на г. Геленджик — поскольку там имелась превосходная бухта и оставшийся от воинской части приличный бетонированный гидроспуск.

Кроме того, на Бе-8 в рамках темы «Радий» отрабатывалась установка подводных крыльев («Радий-К») и гидролыж («Радий-Л»).

Проект взлетно-посадочного устройства с гидролыжами для Бе-8 был разработан в НИИ №15 ВМС. Эскизный проект утвержден 6 апреля 1955 г. Гидролыжи крепились к самолету с использованием узлов крепления снятого сухопутного шасси (для спуска и подъема гидросамолета использовалось специальное выкатное устройство).

Проведенные эксперименты дали интересные результаты, применить на серийных машинах которые так и не удалось из-за значительного усложнения конструкции гидросамолета, оснащае­мого таким взлетно-посадочным устройством. К тому же и гидролыжи и подводные крылья создавали сильное как воздушное, так и водяное сопротивление. Улучшая характеристики отрыва, они, при этом, отнимали значительную часть мощности, задерживая выход лодки на редан.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА-АМФИБИИ БЕ-8

Общие сведения

Самолет-амфибия Бе-8 представляет собой летающую лодку с высокорасположенным на пилоне подкосным крылом.

Предназначен для использования в пересеченной местности, насыщенной озерами и реками, или в прибрежных морских районах, в военном и гражданском варианте, в качестве связного, пассажир­ского, санитарного, первоначального обучения, ледового и рыболовного разведчика, аэрофото­съемщика.

Экипаж

Экипаж самолета — один или два пилота. В пассажирской кабине могут размещаться шесть пасса­жиров, в санитарном варианте — два носилочных и два сидячих больных.

Фюзеляж

Лодка двухреданная, с килеватым днищем в носовой и межреданной части. Конструкция лодки цельнометаллическая, клепка обшивки днища до первого редана выполнена потайными заклеп­ками, остальная часть обшивки — заклепками с плосковыпуклой головкой. Лодка разделена четырьмя водонепроницаемыми переборками на пять отсеков: носовой, пилотский, средний, отсек пассажирской кабины и хвостовой отсек. Экипаж размещается в кабине в носовой части лодки. Пассажирская кабина находится в средней части и имеет пять иллюминаторов. Доступ в нее через входной люк размером 1010×650 мм. Она оборудована сиденьями диванного типа, отоплением и вентиляцией. В средней части лодки сделаны ниши для уборки шасси, там же находится пилон, конструктивно связанный с узловыми шпангоутами лодки №12 и №14. Носок и хвостовая часть пилона съемные, в них размещается электропроводка и проводка управления винтомоторной группой и элеронами. За вторым реданом лодки имеется водяной руль. В кормовой части корпуса смонтирован управляемый из кабины пилотов гак.

Крыло

Крыло самолета Бе-8 цельнометаллической конструкции, имеет трапециевидную форму в плане, состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Крыло снабжено элеронами типа ЦАГИ с полотняной обшивкой и металлическими щелевыми закрылками. В носке левой консоли распо­ло­жены трубка Пито и посадочная фара. На консолях крыла закреплены два неубирающихся опорных поплавка. Поплавки безреданные, металлической конструкции разделены двумя водонепрони­ца­емыми переборками на три отсека.

Хвостовое оперение

Вертикальное оперение — однокилевое, свободнонесущее. Нерегулируемый стабилизатор и киль цельнометаллической конструкции. Руль высоты и руль направления имеют металлический каркас и полотняную обшивку. Рули снабжены триммерами, имеют осевую аэродинамическую компенса­цию и 100% весовую балансировку.

Шасси

Шасси трехстоечное, с хвостовым колесом, убирающееся в полете. Основное управление уборкой и выпуском шасси — электромеханическое, аварийное — ручное. Система торможения основных колес — пневматическая, амортизация шасси масляно-пневматическая.

Силовая установка

Поршневой двигатель воздушного охлаждения АШ-21 с одноступенчатым нагнетателем и тянущим винтом АВ-29Е-81А диаметром 3 м. Силовая установка расположена на носке центроплана крыла, над кабиной летчика.

Топливная система

Горючее размещено в двух мягких баках общей емкостью 630 л, расположенных в центроплане. Для обеспечения равномерной выработки горючего из обоих баков, в пилоне лодки предусмотрен расходный бачок емкостью 5 л. Имеется система наддува нейтральным газом. Емкость маслобака 60 л.

Основные системы самолета

Для защиты от обледенения переднего стекла фонаря и винта имеется противообледенительная система. Баки с антифризом емкостью 5 и 8 литров установлены на левом и правом бортах лодки между шпангоутами №5 и №7 и между шпангоутами №13 и №14.

Пилотская и пассажирская кабины обогреваются теплым воздухом, поступающим по воздухо­проводу, проложенному по левому борту лодки, от бензинового обогревателя, установленного в хвосте между шпангоутами № 24 и № 25. Питание обогревателя горючим — из основных топлив­ных баков.

Для входа в пассажирскую кабину предусмотрен подвесной трап. В походном положении трап устанавливается в хвостовом отсеке. Для откачки воды из лодки на самолете имеется переносная электропомпа, установленная на шпангоуте №25.

Самолет комплектуется двумя термосами, баком для воды, сумкой для бортпайка, сумкой для переносной лампы, аптечкой.

Электрооборудование

Источниками электроэнергии на самолете являются: генератор ГСК-1500 и один аккумулятор 12А-30. Аккумулятор помещен в утепленный контейнер, установленный в хвостовой части лодки, за кабиной пассажиров. Электросеть на самолете однопроводная. В качестве минусового провода служит корпус самолета. Для уменьшения помех радиоприему, провода в лодке, до шпангоута № 14, экранированы.

Морское оборудование

В его состав входят: донный якорь, плавучий якорь, багор и кошка. На самолете предусмотрена установка резиновой шлюпки ЛАС-3.

Система управления

Управление рулем направления, рулем высоты и элеронами — двойное. Проводка управления рулями, элеронами и триммерами — тросовая. Управление закрылками — электромеханическое. Управление водяным рулем связано с управлением руля направления посредством тяг.

Пилотажно-навигационное оборудование

Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает управление полетом как днем, так и ночью. В его состав входят в т. ч. гиромагнитный компас ГМК-2, компас КИ-11.

Радиоэлектронное оборудование

На самолете установлена радиостанция РСИ-6, радиополукомпас РПКО-10М, ответчик опознавания СЧ-3, самолетное переговорное устройство СПУФ-3.

Фотооборудование

На самолете предусмотрена возможность установки планового фотоаппарата АФА-3с с дистан­ционным управлением в хвостовой части лодки у правого борта и перспективного фотоаппарата АФА-27Т. Для обеспечения съемки АФА-3с, в днище лодки сделан люк с герметически закрыва­ющейся крышкой. В походном положении АФА-27Т устанавливается в отсеке радиооборудования, фотографирование производится через люки фонаря кабины пилотов.

источник: Андрей Сальников «Легкий самолет-амфибия Бе-8» // Авиация №05