ФАИ – лёгкий бронеавтомобиль

Легкие бронеавтомобили ФАИ и ФАИ-М

Легкий бронеавтомобиль ФАИ или «Форд-А Ижорский» был разработан в 1932 году, как понятно из названия на Ижорском заводе, на основе шасси американского легкового автомобиля «Форд-А». Американское шасси было лишь временной мерой — запущенный в производство в 1933 году, броневик уже со следующего года перешел целиком на отечественные запчасти, «форд» был заменен аналогом «ГАЗ-А». Всего за годы производства с 1933 по 1936, было произведено 676 легких бронеавтомобилей ФАИ.

Из-за простоты и надежности, ФАИ хорошо приняли в войсках — в качестве разведывательной или патрульной машины, броневик по-началу был весьма неплох. Однако слабое вооружение и бронирование не позволяли использовать ФАИ как «линейную силу» непосредственно на поле боя. Разумеется попытки исправить ситуацию предпринимались постоянно, были попытки и усилить вооружение машины и повысить толщину брони, однако это значительно ухудшало проходимость (нагрузка на шасси у ФАИ почти в 2 раза превышала норму!), что делало её бесполезной вне накатанных дорог.

Чертеж бронеавтомобиля ФАИ-М

Боевое применение легкого броневика ФАИ

Начало боевой карьеры бронеавтомобиля ФАИ — Гражданская война в Испании, куда было поставлено 33 броневика этого типа. Машины шли за танками и пулеметным огнем поражали огневые точки противника, поддерживая наступление. В целом тактика себя оправдывала — потери бронеавтомобилей были значительно меньше потерь танков и со своими задачами они справлялись.

Также неплохо развивались события и на Халкин-Голе, где 80 бронеавтомобилей ФАИ Красной Армии и несколько десятков этих машин поставленных ранее Монголии, также весьма успешно боролись с японцами.

Впрочем, к началу Советско-Финской войны ФАИ уже не отвечали требованиям времени, да и театр боевых действий разительно отличался от забайкальских степей. Никакого существенного влияния на ход войны устаревшие машины уже не могли оказать, и использовались на вторых ролях. К началу Великой Отечественной войны в РККА числилось ещё 376 ФАИ (и ФАИ-М), однако практически все они были потеряны в первые же месяцы боевых действий. После 1942 года упоминания о них в составе действующей армии уже не встречались.
ФАИ захваченным финами повезло больше — в заботе и без серьезных встрясок, старички использовались вплоть до 50-х годов, как учебные и полицейские бронемашины.

Характеристики легкого бронеавтомобиля ФАИ

Приведены характеристики для ФАИ-М

Модификации легкого бронеавтомобиля ФАИ

ФАИ. 1933 г., базовая модель на шасси сперва Форд-А, затем ГАЗ-А. Выпускался серийно до 1936 года. Вес машины: 2 тонны.Сварной броневой корпус машины из катаных листов толщиной 3,4 и 6 мм, посадка экипажа производилась через бортовые двери. В крыше башни имелся люк с откидной куполообразной крышкой, через который можно было вести наблюдение вне боя (на поле боя — через смотровые щели).

ФАИ ЖД. Бронеавтомобиль для движения по рельсовым путям был разработан в 1933 году. Поверх автомобильных покрышек надевались металлические бандажи с ребордами и пожалуйста — импровизированный локомотив уже мог нестись со скоростью до 86 км/ч.

ГАЗ-ТК. («Трехосный Курчесвского») в 1934-35 г. на шасси для 76-мм динамо-реактивной пушки конструкции Л.В.Курчевского был установлен слегка удлиненный корпус от ФАИ, соответственно машина имела боле удобное для размещения экипажа отделение, что позволило добавить к водителю и стрелку, ещё и радиста (ну и поставить рацию, конечно). Так как машина была трехосной, её характеристики проходимости улучшились, но двигатель остался прежним, и ГАЗ-ТК, масса которого возросла по сравнению с ФАИ до 2620 кг, по прежнему был далек от идеала на бездорожье. Скорость ГАЗ-ТК составляла около 60 км/ч. Серийно не выпускался.

Бронеавтомобиль ФАИ на рельсах

ФАИ-М. В 1939 году парк оставшихся бронеавтомобилей ФАИ был совершенно изношен, ведь ГАЗ-А к этому времени уже 4 года как был снят с производства. Модернизированный вариант ФАИ представлял собой прежний бронекорпус установленный на шасси автомобиля «ГАЗ-М1» с более мощным 50-сильным двигателем. Масса броневика несколько возросла (2280 кг), однако характеристики, включая скорость, также повысились.
Так как длина рамы М-1 была больше длины бронекорпуса ФАИ, на корму машины и бензобак поставили дополнительные броневые листы.

ФАИ-М был явно лучше оригинального ФАИ, но также явно уступал своему «однокласснику» БА-20, уже находившемуся в производстве. По этой причине в серию машину не пустили, поручив конструкторам, сперва провести дополнительный комплекс работ — загерметизировать корпус, усилить передний мост, увеличить запас хода и т.п.

Обратите внимание на характерное отличие ФАИ-М от ФАИ — длинный «хвост» с запасным колесом

Известно, что в конце 1939 года работы по доведению ФАИ до уровня ФАИ-М все-таки были начаты, однако сколько единиц было модернизировано и какой степени была эта модернизация (полная или частичная) неизвестно.

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет, а также книги «Бронеавтомобили Красной Армии 1918-1945 г.г.»

Легкий пулеметный бронеавтомобиль ФАИ-М

Максим Коломиец

(М-Хобби №6 за 1999 год)

Материал предоставлен: Андрей Алексеев

К концу 20-х годов стало ясно, что одного только пушечного бронеавтомобиля БА-27 для Красной Армии недостаточно. Требовался легкий пулеметный броневик для разведки и связи. В качестве базы для такой машины было решено использовать шасси легкового автомобиля Форд-А, выпуск которого (сборку из американских комплектов деталей) предполагалось начать на заводе “Гудок Октября” в Нижнем Новгороде. Это шасси имело неплохие характеристики: оно отличалось малой массой, простотой и хорошей проходимостью.

Разработку бронированного варианта Форд-А вело опытно-конструкторское и испытательное бюро под руководством Н.Дыренкова и научно-технический комитет Управления моторизации и механизации (НТК УММ РККА). Изготовление трех опытных образцов началось на Ижорском заводе в сентябре 1930 года. Однако “из-за загруженности завода текущими заказами УММ и нехватки кадров”, броневики были готовы только в январе 1931 года.

Внешне все машины (в документах именуются как “Форд-А с броней” или “колесные танкетки”) были очень похожи. Они представляли собой броневые ящики без крыши, смонтированные на шасси Форд-А и вооруженные двумя пулеметами каждая (один пулемет размещался в лобовом листе справа от водителя, а другой – на штыревой установке в центре броневого кузова).

Параллельно с разработкой броневых Фордов, на том же шасси были изготовлены два бронеавтомобиля но проекту Н.Дыренкова. Они получили индексы Д-8 и Д-12 и различались, главным образом, установкой вооружения. Д-8 имел пулемет ДТ, который мог устанавливаться в одно из четырех пулеметных гнезд, а Д-12, кроме этого, еще и авиационную турель с зенитным пулеметом на крыше корпуса. В феврале 1931 года машины были осмотрены комиссией НТК УММ РККА. В заключении комиссии говорилось: “Признать, что бронеавтомобили Д-8 и Д-12 не удовлетворяют требованиям, предъявляемым к легким разведывательным автомобилям ввиду неудобства пользования вооружением, плохой видимости для водителя и перегрузки передней оси”.

Тем не менее, после небольших доработок эти бронеавтомобили были рекомендованы для серийного производства – ведь ничего другого просто не было, а армия нуждалась в новой технике. В течение 1932-1934 годов Ижорский завод изготовил несколько десятков таких броневиков.

В ходе работ по выпуску Д-8 и Д-12 конструкторы Ижорского завода разработали башенный броневик, получивший обозначение ФАИ (Форд-А Ижорский). Как видно из названия, в качестве базы использовали все то же шасси Форда, производство которого наладили на Нижегородском автомобильном заводе. Новая перспективная компоновка машины привела к значительному увеличению ее высоты (до 2240 мм) и массы, достигшей 2 тонн. Тем не менее, боевые качества и удобство работы экипажа в новом броневике значительно улучшились.

Производство ФАИ началось в 1933 году на Ижорском заводе в Ленинграде, затем было передано на Выксинский за под дробильно-размолоточного оборудования (г. Выкса Горьковской области), где и продолжалось до 1936 года. Всего за это время было выпушено 676 броневиков, причем с 1934 года использовалось уже отечественное шасси ГАЗ-А – лицензионный вариант Форд-А. В 1936 году ФАИ сменил в производстве бронеавтомобиль БА-20, разработанный на более мощном и надежном легковом шасси ГАЗ-М1.

ФАИ поступали на вооружение танковых частей Красной Армии и по состоянию на 25 марта 1936 года в семи (из 13) военных округах имелось 574 таких броневика. Больше всего их было в Киевском (129 машин), Белорусском (113 машин) и Забайкальском военных округах. Эти машины поставлялись и на экспорт – в Монголию и Испанию, а также участвовали во всех военных конфликтах, которые вел СССР и 30-е годы.

Однако, стремление усилить бронезащиту и вооружение легких броневиков неизбежно приводило и к увеличению боевой массы. Стандартное легковое шасси уже не могло выдерживать такую нагрузку – на ФАИ она превосходила номинальную примерно па 40%. В результате, проходимость машины была довольно низкой на грунтовых дорогах (особенно в весенне-осенний период) и полностью отсутствовала па пересеченной местности.

В 1934 году появился трехосный автомобиль ГАЗ-ТК, спроектирован-ный на Горьковском автозаводе как самоходное шасси для 76-мм динамо-реактивной пушки конструкции Л.В.Курчевского. По сути, машина эта была все тем же ГАЗ-А, но к его удлиненной раме на поперечной рессоре была подвешена третья ведущая ось и применены в главной передаче конические шестерни с большим передаточным числом для обеспечения лучших тяговых качеств при слабом 40-сильном двигателе ГАЗ-А.

Появилась надежда, что новое шасси может решить проблему боевой ценности легкого бронеавтомобиля, повысив его проходимость и динамические качества. В 1935 году на ГАЗ-ТК установили удлиненный корпус ФАИ. При том же вооружении и броне, новый бронеавтомобиль ГАЗ-ТК имел более просторное боевое отделение, что позволило оборудовать его радиостанцией и ввести третьего члена экипажа – радиста. Однако из-за возросшей боевой массы и неудачной конструкции самого шасси ГАЗ-ТК остался только в опытном экземпляре.

К 1939 году большая часть ФАИ, находившихся в войсках, были сильно изношены в результате длительной эксплуатации. Запасных частей для ремонта также не хватало – ГАЗ-А был снят с производства в 1935 году. Выход из создавшегося положения был найден путем перестановки броневого корпуса ФАИ па шасси ГАЗ-М1. Впервые подобную операцию провели на рембазе №6 в 1938 году. В ноябре 1938 – январе 1939 года такой броневик, получивший обозначение ФАИ-М, прошел испытания на НИИ БТ полигоне в подмосковной Кубинке.

Бронекорпус с шасси ГАЗ-А был переставлен на шасси М-1 с усиленной накладками передней осью. Так как длина рамы М-1 была значительно больше длины броневого корпуса ФАИ, то задняя часть рамы и бензобак забронировали дополнительными листами, приваренными к заднему броневому листу корпуса. Всего на испытаниях ФАИ-М прошел 3180 километров по шоссе и проселочным дорогам. Несмотря на то, что боевая масса машины увеличилась и достигла 2280 кг, благодаря более мощному двигателю динамические качества даже несколько выросли. Например, максимальная скорость по асфальтовому шоссе составляла 83,1 км/ч.

В заключении комиссии, проводившей испытание броневика, говорилось: “Модернизация ФАИ путем постановки корпуса на шасси М-1 делает его по своим динамическим качествам равноценным с БА-20. Однако применение ФАИ-М будет ограниченно ввиду наличия неполноценного бронирования. Корпус по конструкции и качеству уступает БА-20. При серийной модернизации необходимо внести следующие изменения:

1. Усилить передний мост.

2. Провести герметизацию корпуса (от жидких ОВ и т.п.).

3. Увеличить запас хода путем установки дополнительного бензобака.

Все перечисленные изменения должны быть осуществлены при серийной модернизации и только после этого бронеавтомобиль ФАИ-М может быть принят для эксплуатации в РККА как дополнительный тип к основному БА-20″.

Неизвестно, были ли внесены все вышеперечисленные изменения, но со второй половины 1939 года на ремба-зах Народного комиссариата обороны начались работы по модернизации ФАИ. Сколько всего ФАИ было переставлено на шасси ГАЗ-М1 автору не известно. Достоверно можно сказать лишь то, что этой операции подверглись далеко не все броневики.

К началу Великой Отечественной войны в частях Красной Армии числилось 376 ФАИ и ФАИ-М (в документах того периода не проводилось четкого деления на ФАИ и ФАИ-М). Известно, что к 22 июня 1941 года небольшое число машин этого типа имелось в 34-й танковой дивизии (8-й механизированный корпус), 24-й танковой дивизии (10-й механизированный корпус), 17-й танковой дивизии (5-й механизированный корпус) и в некоторых других частях. Практически все они были потеряны в первые месяцы войны, хотя отдельные бронеавтомобили этого типа встречаются в списках танковых частей Красной Армии весной-летом 1942 года.

Летом-осенью 1941 года несколько трофейных ФАИ-М досталось финнам. Не обманываясь их боевой ценностью, те использовали наши легкие броневики преимущественно в полицейских и учебных частях. В финской армии ФАИ-М прослужили до 1950 года.

Комментарии к чертежам

Чертежи были выполнены с использованием обмеров подлинного бронекорнуса ФАИ-М, любезно предоставленного для этой цели военно-историческим клубом “РККА” (их электронный адрес: www.rkka.msk.ru). К сожалению, интерьер машины практически не сохранился, поэтому сейчас проблематично его достоверно воспроизвести в чертежах или на модели. В процессе восстановления машины были заново изготовлены двери боевого отделения

– они отличаются от оригинальных. Правильные двери – на чертеже. На ФАИ-М от “РККА” установлен кронштейн звукового сигнала на левом борту. Причем, установлен не в ходе реставрации, а еще “при жизни” машины. Такой способ установки “гудка” уникален и не встречается больше ни на одной из известных архивных фотографий ФАИ-М. Возможно, как это, так и другие подобные мелкие отличия разных машин данного типа объясняются тем, что ФАИ-М модернизировались непосредственно рембазами воинских частей, а не строились серийно на заводе. Конечно, из центра рассылались руководства по такой переделке (объемом около 5 страниц), но все же, все же.

На фотографиях ФАИ, ФАИ-М, БА-3 и БА-6 встречаются два типа боковых люков для доступа к двигателю

– складной двустворчатый и одностворчатый (на чертеже). В первом случае замки верхнего капота двигателя размещались на передних наклонных

бронелистах (как на БА-6 в М-Хобби №3/99), а во втором – по бокам, и их барашковые гайки служили одновременно фиксаторами открытого положения бортовых люков, имевших для этой цели специальные кронштейны (так на чертеже).

Корпуса ФАИ и ФАИ-М, естественно, идентичны, но для установки на шасси “эмки” приходилось заменять нижние треугольные бронелисты для сопряжения с автомобильной рамой иной конфигурации и ширины. Новые листы устанавливались на заклепках под более пологим углом к бортам корпуса. На заклепках же, при помощи уголковых накладок, пристыковывался и защищавший заднюю часть рамы и бензобак “хвост”. На одном только опытном ФАИ-М вышеупомянутые бронедетали были приварены, в войсках же была доступнее технология клепки.

Обратите внимание на асимметричное расположение задней смотровой щели в башне и пулестойкой гайки на бронеколпаке башенного люка (она была смещена к корме на 20 мм).

ФАИ-М ездили на обычной “эмовской” резине 7,00-16″ с шоссейным рисунком протектора. В зависимости от времени выпуска партии шин, на них была надпись или “Ярославский резинокомбинат”, или “Ярославский шинный завод”. Применялись и так называемые “шины ГК” с наполнителем из губчатой резины. Колеса с ГК внешне отличались лишь отсутствием ниппелей для подкачивания камеры. На колесных дисках у ГАЗ-М1 были декоративные колпаки. На некоторых фотографиях броневиков колпаки видны, но в основном обходились без них – удерживались они на диске пружинящими пластинками, и достаточно было пару раз “приложиться” боковиной колеса об “элементы рельефа дороги”, чтобы этих выступающих за габариты деталей лишиться. Да и колесо удобнее снимать-ставить без колпаков.

Передние фонарики “эмки” (не считайте их поворотниками, в те времена “об этих глупостях” не помышляли – они выполняли, преимущественно, декоративную функцию) и правый стоп-сигнал на строевых броневиках отсутствовали.

Ящик для мелкого инструмента был, как правило, один – на левой подножке. Но это отнюдь не догма – ездили ФАИ-М и с зеркальным его расположением, и вообще с двумя. Из шанцевого инструмента снаружи предполагалось возить лопату, топор и лом. Лопата лежала по диагонали на “хвосте”, топор и лом теоретически (и на опытном ФАИ-М) крепились к заднему бронелисту, аналогично тому, как это делалось на обычном ФАИ. У ФАИ-М там тоже есть некие скобочки, но вот как к ним могли бы что привязать, мне не ясно. Разве веревочками. Похоже, и в 40-е годы этот вопрос у кого-то возникал – ни на одной фотографии топора с ломом не видать.

ФАИ – лёгкий бронеавтомобиль

Легкий бронеавтомобиль ФАИ. Вид с правого борта

В 1932 году конструкторы Ижорского завода разработали башенный броневик, получивший обозначение ФАИ (“Форд-А” Ижорский). Как видно из названия, в качестве базы использовали все то же шасси “Форд-А”, сборка которого осуществлялась на заводе “Гудок Октября” в Канавине. Новая перспективная компоновка машины привела к значительному увеличению ее высоты (до 2240 мм) и массы, достигшей 2 т. Тем не менее, боевые качества и удобство работы экипажа в новом броневике значительно улучшились.

Производство ФАИ началось в 1933 году на Ижорском заводе в Ленинграде, затем было передано на Выксинский завод ДРО, где и продолжалось до 1936 года. Всего за это время заводские цехи покинули 676 броневиков, причем с 1934 года в качестве базы использовалось уже отечественное шасси ГАЗ-А.

Боевая масса ФАИ составляла 2 т. Экипаж состоял из двух человек. Бронеавтомобиль был вооружен 7,62-мм пулеметом ДТ, смонтированным в шаровой установке передней стенки башни. Боекомплект пулемета — 1323 патрона. Сварной броневой корпус машины изготавливался из катаных листов толщиной 3,4 и 6 мм. Толщина стенок башни составляла 6 мм. Посадка экипажа производилась через бортовые двери. Наблюдение за полем боя велось через смотровые лючки. В боевой обстановке они закрывались броневыми крышками со смотровыми щелями. В крыше башни имелся люк с откидной куполообразной крышкой. Через него также можно было вести наблюдение вне боя.

Двигатель мощностью 40 л.с. позволял бронеавтомобилю развивать скорость по шоссе до 80 км/ч. Запас хода по шоссе достигал 200 км.

В 1933 году на Ижорском заводе была выпущена модификация ФАИ жд. Для движения по рельсам поверх обычных автомобильных покрышек надевались металлические бандажи с ребордами. На железнодорожном ходу броневик легко развивал скорость до 86 км/ч. Существенным недостатком были большое время (около 30 мин.) установки бандажей и невозможность движения задним ходом быстрее 24 км/ч.

В декабре 1934 года для бронеавтомобиля ФАИ в КБ завода № 1 МОЖЕРЕЗ под руководством Н.Г.Орлова был разработан еще один вариант железнодорожного хода.

Бронеавтомобиль ФАИ жд. Для движения по рельсам поверх штатных покрышек надевались железнодорожные скаты

ФАИ поступали на вооружение танковых частей Красной Армии. По состоянию на 25 марта 1936 года в семи (из 13) военных округах имелось 574 таких броневика. Больше всего их было в Киевском (129), Белорусском (113) и Забайкальском военных округах.

Боевое крещение бронеавтомобили ФАИ получили в Испании. Советские танки и броневики начали в массовом порядке прибывать в эту страну с начала декабря 1936 года и практически сразу бросались в бой.

Так, 20 декабря 1936 года танковую роту под командованием П.Цаплина в составе девяти танков Т-26 и шести бронеавтомобилей ФАИ в кузовах специально оборудованных тяжелых грузовиков перебросили на Арагонский фронт с задачей поддержать операцию по ликвидации Теруэльского выступа. 27 декабря танковая рота пошла в атаку. Бронемашины следовали за танками по дороге, ведя огонь вправо и влево по огневым точкам мятежников. Противник оказывал яростное сопротивление, забрасывая танки бутылками с бензином и ведя огонь из противотанковых пушек. В течение шести последующих дней рота Цаплина еще несколько раз ходила в атаку, но безуспешно. В ходе этих боев было потеряно четыре Т-26 и один ФАИ.

ФАИ

Бронеавтомобили ФАИ перед смотром по окончании учений. Киевские маневры, 1934 год

Всего же за годы гражданской войны в Испании СССР поставил республиканцам 33 бронеавтомобиля ФАИ.

В ходе конфликта у р.Халхин-Гол бронемашины этого типа использовались как советскими, так и монгольскими частями. Первые 15 броневиков ФАИ были отправлены в Монголию еще в 1936 году. К весне 1939 года в составе Монгольской народно-революционной армии имелось восемь кавалерийских дивизий, в каждой из которых полагалось иметь по штату девять бронеавтомобилей ФАИ. Однако не все дивизии были укомплектованы по полному штату, так что точно указать число бронемашин ФАИ в монгольских войсках на начало конфликта не представляется возможным. А вот в частях 1-й армейской группы Красной Армии по состоянию на 20 июля 1939 года насчитывалось 80 бронеавтомобилей ФАИ. Они активно использовались в боевых действиях по уничтожению японской группировки.

Боевые машины ФАИ принимали участие в “освободительном походе” в Западную Украину и Западную Белоруссию, а также в советско-финской войне.

Стремление усилить бронезащиту и вооружение легких броневиков неизбежно приводило к увеличению их боевой массы. Стандартное легковое шасси уже не могло выдерживать такую нагрузку — на ФАИ она превосходила номинальную примерно на 40%. В результате проходимость машины была довольно низкой на грунтовых дорогах (особенно в весенний и осенний периоды) и полностью отсутствовала на пересеченной местности.

Бронемашины ФАИ проходят по Красной площади. Москва, 1 мая 1937 года

ГАЗ-ТК

Опытный образец бронеавтомобиля ГАЗ-ТК. 1934 год

В 1934 году появился трехосный автомобиль ГАЗ-ТК, спроектированный на Горьковском автозаводе как самоходное шасси для 76-мм динамо-реактивной пушки конструкции Л.В.Курчевского (ТК — “трехосный Курчевского”). По сути, машина эта была все тем же ГАЗ-А, но к его удлиненной раме на поперечной рессоре была подвешена третья ведущая ось, а в главной передаче установлены конические шестерни с большим передаточным числом для обеспечения лучших тяговых качеств при слабом 40-сильном двигателе ГАЗ-А.

Появление нового шасси стимулировало попытки решить проблему проходимости легких бронеавтомобилей.

В 1935 году Коломенский завод изготовил опытный образец бронеавтомобиля ГАЗ-ТК, установив на одноименном шасси удлиненный корпус ФАИ. При том же вооружении и броне новый бронеавтомобиль имел более просторное боевое отделение, что позволило оборудовать его радиостанцией и ввести третьего члена экипажа — радиста. Заметно возросла проходимость машины. Преодолеваемый подъем достигал 22°. Однако из-за того, что боевая масса возросла до 2,62 т, максимальная скорость снизилась до 63 м/ч. Несмотря на то, что удельное давление ГАЗ-ТК составляло всего 1,8 кгс/см 2 , маломощный двигатель и ненадежная ходовая часть не позволили довести динамические характеристики броневика до необходимого уровня.

Разрез башни бронеавтомобиля ФАИ:

1 — пулемет ДТ; 2 — корпус башни; 3 — смотровая щель с заслонкой; 4 — откидной колпак; 5 — петля откидного колпака; 6 — стопор защелки откидного колпака; 7 — подушка; 8 — шаровая установка пулемета; 9 — гильзоулавливатель; 10 — ремень для стрелка; 11 — стопор походного крепления башни

Бронеавтомобиль ФАИ-М легко отличим от ФАИ по внешнему виду за счет “хвоста” — броневого кожуха, закрывавшего раму шасси ГАЗ М-1. На специальном кронштейне на кожухе устанавливалось запасное колесо

К 1939 году большая часть ФАИ, находившихся в войсках, была сильно изношена в результате длительной эксплуатации. Запасных частей не хватало — ГАЗ-А был снят с производства в 1935 году. Выход из создавшегося положения был найден путем перестановки броневого корпуса ФАИ на шасси ГАЗ-М1. Впервые подобную операцию провели на рембазе № 6 в 1938 году. В ноябре 1938 — январе 1939 года такой броневик, получивший обозначение ФАИ-М, прошел испытания на НИИБТПолигоне в подмосковной Кубинке.

Бронекорпус с шасси ГАЗ-А был переставлен на шасси М-1, имевшее усиленную накладками переднюю ось. Так как длина рамы М-1 была значительно больше длины броневого корпуса ФАИ, то ее заднюю часть и бензобак забронировали дополнительными листами, приваренными к кормовому броневому листу корпуса. Всего на испытаниях ФАИ-М прошел 3180 км по шоссе и проселочным дорогам. Несмотря на то, что боевая масса машины увеличилась и достигала 2,28 т, благодаря более мощному двигателю динамические качества даже несколько выросли. Например, максимальная скорость по асфальтовому шоссе составляла 83,1 км/ч.

В заключении комиссии, проводившей испытание броневика, говорилось: “Модернизация ФАИ путем постановки корпуса на шасси М-1 делает его по своим динамическим качествам равноценным с БА-20. Однако применение ФАИ-М будет ограничено ввиду наличия неполноценного бронирования. Корпус по конструкции и качеству уступает БА-20. При серийной модернизации необходимо внести следующие изменения:

1. Усилить передний мост.

2. Провести герметизацию корпуса (от жидких ОВ и т.п.).

3. Увеличить запас хода путем установки дополнительного бензобака.

Все перечисленные изменения должны быть осуществлены при серийной модернизации и только после этого бронеавтомобиль ФАИ-М может быть принят для эксплуатации в РККА как дополнительный тип к основному БА-20″.

Неизвестно, были ли внесены все вышеперечисленные изменения, но со второй половины 1939 года на рембазах Наркомата обороны начались работы по модернизации ФАИ. Сколько всего бронекорпусов было переставлено с ГАЗ-А на шасси М-1, выяснить пока не удалось. Точно можно лишь утверждать, что подобной переделке подверглись далеко не все броневики.

Бронемашина ФАИ-М, подбитая в первые дни Великой Отечественной войны. Тип броневика легко определить по характерным куполообразным выштамповкам над головами водителя и командира, колесам от “эмки” и вертикальным нижним боковым листам корпуса

Бронеавтомобиль ФАИ-М и тяжелый танк КВ-1 на улице г.Боровска Калужской области, зима 1942 года

К началу Великой Отечественной войны в частях Красной Армии числилось 376 ФАИ и ФАИ-М (в документах того периода не проводилось их четкого деления). Известно, что к 22 июня 1941 года небольшое число машин этого типа имелось в 34-й танковой дивизии (8 мк), 24-й танковой дивизии (10 мк), 17-й танковой дивизии (5 мк) и в некоторых других частях. Практически все они были потеряны в первые месяцы войны, хотя отдельные бронеавтомобили этого типа встречаются в списках танковых частей Красной Армии еще весной — летом 1942 года.

Летом — осенью 1941 года несколько бронемашин досталось финнам, которые использовали наши легкие броневики преимущественно в полицейских и учебных частях. В финской армии ФАИ-М прослужили до 1950 года.