Файлы Ан-71 – самолет ДРЛО

Ан-71 / изделие 87 – MADCAP

ДАННЫЕ НА 2012 г. (в работе)
Ан-71 / изделие 87 – MADCAP

Самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ). После изучения опыта применения тактических самолетов ДРЛОиУ E-2C Hawkeye в ходе арабо-израильской войны 1982 г. в том же году принято решение о разработке оперативно-тактического самолета ДРЛОиУ. Головной разработчик – Киевский Механический Завод (КМЗ – ОКБ О.К.Антонова), ведущий конструктор – А.И.Науменко. Тактико-техническое задание и техническое предложение на создание самолета сформулированы в 4-м квартале 1982 г. Предложено два варианта радио-технических комплексов: с дециметровой РЛС, размещенной над фюзеляжем самолета и вариант с сантиметровыми РЛС, конформно размещенными в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. На моделях обоих вариантов компоновки радио-технического комплекса проводились аэродинамические исследования. Так же рассматривались варианты базового самолета – Ан-32, Ан-12, Ан-72 и новый специально разработанный самолет.

Приказом по КМЗ от 01 октября 1982 г. ​​ведущим конструктором машины был назначен А.И.Hауменко. Позже назначены ведущие конструкторы по направлениям: С.П.Федин – радиоэлектронное оборудование; Ю.И.Хоролец – по строительству самолета, С.А.Филь – по летным испытаниям, Е.А.Шоломицкий – по системам кондиционирования и охлаждения. Общее руководство осуществлял П.В.Балабуев (с 1984 г. – генеральный конструктор ОКБ О.К.Антонова).

В полете первый летный прототип Ан-71 рег.№780151 (фото – Ю.В.Бродовский, “Авиация и время” №5 / 1995 г., http://crimso.msk.ru).

В полете первый летный прототип Ан-71 рег.№780151 (http://militaryphotos.net).

В 1982-1983 г.г. сформулированы требования к комплексу ДРЛОиУ:
– продолжительность полета 4,5-5 ч;
– возможность обнаружения на больших расстояниях множества малозаметных целей, в т.ч. низколетящих;
– одновременное сопровождение не менее 120 целей;
– обнаружение в широком диапазоне частот излучающих РЛС , их классификация и определение пеленга, отображение соответствующей информации на рабочих местах операторов;
– совместная работа самолета с истребителями-перехватчиками, как уже состоящими на вооружении, так и разрабатываемыми;
– передача информации одновременно на командные пункты и в АСУ ВВС, ПВО, ВМФ и Сухопутных войск;
– эксплуатация в различных географических зонах в простых и сложных метеоусловиях, днем ​​и ночью, при температурах наружного воздуха ± 50 град C;
– обеспечение автономности базирования в течение длительного времени.

К марту 1983 г. из всех рассматриваемых вариантов самолетов-носителей и компоновом комплекса оборудования выбран окончательный вариант. Предварительная проработка проекта позволила миновать стадию эскизного проекта и постройки модели – КБ сразу перешло к рабочему проектированию. Директивный график создания самолета устанавливал следующие сроки: рабочее проектирование – до III квартала 1984 г,, подготовка производства – I-III квартал 1984 г., изготовление деталей и агрегатов – I-IV квартал 1984 г.; окончательная сборка, монтаж систем, отработка и передача самолета на летные испытания – I-II квартал 1985 г. Определение Совмина CCCP о постройке самолета ДРЛОиУ Ан-71 было подписано 09.01.1984 г., когда уже шло рабочее проектирование самолета.

Одновременно строились три самолета – первый летный, самолет для статиспытаний и второй летный образец. Первый Ан-71 (срок сдачи по плану – II-й квартал 1985 г.) переделывался из четвертого опытного Ан-72. Самолет имел достаточно большой налет и одну аварийную посадку, после которой не эксплуатировался. Самолет оборудовали серийной РЛС от Ан-72 с носовым обтекателем большего размера в результате чего он получил характерный «пеликанов клюв». Кроме того, фюзеляж самолета был короче, чем у серийных Ан-72, что потребовало установки перед крылом между 14 и 15 шпангоутами вставки длиной 990 мм.

В середине июня 1985 г. первый летный Ан-71 (регистрационный №СССР-780151) был укомплектован авиационными системами и частично макетом радиотехнического комплекса. РТК. 23 июня 1985 г. в 11-30 состоялась торжественная выкатка самолета из сборочного цеха. 25 июня 1985 г. машину заправили и произвели тарировки. 3 июля 1985 г. подписан акт о передаче самолета на ЛВиДБ КМЗ для проведения летных испытаний, и уже 5 июля 1985 г. выполнены первые скоростные пробежки. В тот же день оформили акты о готовности самолета и экипажа к первому вылету. 11 июля 1985 г. методическим советом, состоявшим из представителей КМЗ, Заказчика и летчиков-испытателей, подписано разрешение на выполнение первого вылета. 12 июля 1985 в 14-30 экипаж в составе А.В.Ткаченко (командир), С.А.Горбик (помощник командира), В.А.Петренко (бортинженер-испытатель) и И.Радауцан (инженер-экспериментатор) поднял Ан-71 в воздух с аэродрома Киевского авиазавода.

К концу 1985 г. Ан-71 выполнил 75 полетов с общим налетом в 117 часов. В т.ч. 50 полетов – по программе генерального конструктора, а 25 полетов – на исследования и доказательства. Летные испытания первого летного Ан-71 с экспериментальным образцом РТК начались в мае 1986 г. 19 февраля 1986 г. состоялась выкатка второго летного Ан-71 (серийный №03, регистрационный №СССР-780361). 28 февраля 1986 г. состоялся первый полет второго летного экземпляра. Полет совершил экипаж в составе: В.Г.Лысенко (командир), А.В.Ткаченко (помощник командира), Ю.А.Дмитриев (бортинженер-испытатель) и М.H.Березюка (инженер-экспериментатор). До остановки программы создания Ан-71 (конец 1990 г.) выполнено 387 полетов (650 летных часов) на машине №01 и 362 полета (380 летных часов) на машине №03. В ходе испытаний менялся состав экипажей, но наибольшее количество полетов выполнил С.В.Максимов – ведущий испытатель Ан-71.

В мае 1986 г. на самолете завершен монтаж радиоэлектронного оборудования. Hа первом Ан-71 в хвостовой части фюзеляжа под обтекателем был установлен противоштопорный парашют. Егопредполагалось использовать в летных испытаниях на больших углах атаки (при необходимости), которые были проведены в полном объеме в апреле 1988 г. В ходе испытаний были подтверждены удовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости Ан-71 на этих режимах. При выходе на максимальные углы атаки сваливания самолета в штопор не происходило. Испытательные полеты проводились не только с киевских аэродромов, но и в других регионах, включая Среднюю Азию, Кавказ, Поволжье и Крым, над различными подстилающей поверхности и во все времена года. Практически в полном объеме была выполнена программа первого этапа испытаний.
.
Испытания самолетов и отработки нескольких вариантов комплекса оборудования велись до конца 1990 г. Выполнение ТТЗ комплекса и самолета было подтверждено. Однако до передачи Ан-71 на Госиспытания и, тем более, до запуска в серийное производство дело не дошло. Программа испытаний Ан-71 приостановлена в конце 1990 г.

Публично модель самолета Ан-71 впервые была показана на авиашоу в Москве в августе 1995 г.

Конструкция – самолет нормальной аэродинамической схемы с размещением антенного поста РЛС в дискообразном обтекателе, закрепленном на киле, имеющем обратную стреловидность. В ходе разработки рассматривалась возможность размещения антенны РЛС на специальном пилоне.

Недостатки самолета, определяемые особенностями общей компоновки:
– недостаточная устойчивость и управляемость самолета в боковом и продольном каналах;
– необходимость установления двухзвенного, четырехсекционными руля направления большой площади, что усложнило управление и заметно снизило эффективность триммера руля;
– необходимость снижения воздействия на горизонтальное оперение потока газов двигателей.

Шасси трехстоечное усиленное для обеспечения эксплуатации с грунтовых аэродромов.

Двигатели:
– 2 х ТРДД Д-436К с тягой по 7500 кг. Разработчик и производитель – запорожское ПО “Прогресс”.
– дополнительный двигатель ТРД РД-38А с тягой 2900 кг. Двигатель установлен для увеличения тяги самолета, в частности для обеспечения взлета самолета с грунта. Воздухозаборник двигателя находится сверху фюзеляжа и закрывается специальной створкой.

ТТХ самолета:
Экипаж – 3 чел (летный состав) + 3 чел (радиотехнический состав)

Длина – 23.5 м
Размах крыла – 31.89 м
Высота – 9.2 м
Площадь крыла – 98.6 кв.м

Масса взлетная максимальная – 32100 кг
Масса пустого – 19760 кг

Скорость максимальная – 650 км/ч
Скорость крейсерская – 530 км/ч
потолок практический – 10800 м
Продолжительность патрулирования – 5 часов
Разбег – 1400 м
Пробег – 1000 м

Врея возможной автономной эксплуатации в отрыве от основного аэродрома – 30 сут

Оборудование:
– радиотехнический комплекс “Квант” с РЛС кругового обзора. Разработчик – НПО “Вега” (г.Москва). В состав комплекса входит БЦВМ, обеспечивающая обработку информации о целях и передачу информации сторонним потребителям.
Диапазон длин волн – дециметровый
Дальность обнаружения целей максимальная – 350-370 км
Дальность обнаружения цели типа “истребитель” с ЭПР 2 кв.м – 200 км
Точность определения координат цели типа “истребитель” с ЭПР 2 кв.м на дальности 200 км – 2.5 км
Высота полета обнаруживаемых целей – 0 – 30000 м
Количество одновременно сопровождаемых целей – 120 / 170 по др.данным (ист. – Вiкiпедiя)
Время полного оборота антенны – 10 с

Модификации:
Ан-71 – базовая модель самолета ДРЛОиУ.

Ан-71К – корабельный вариант Ан-71 , предназначенный для базирования на авианесущем крейсере пр.11457 “Ульяновск”. Вариант самолета прорабатывался в 1982-1983 г.г. ТТЗ на создание самолета появилось в IV кв. 1983 г. Аванпроект самолета подготовлен к осени 1984 г. Техническое проектирование предполагалось начать в III кв. 1984 г., но после рассмотрения аванпроекта программу закрыли. Применение самолета с авианесущих кораблей предполагало наличие на корабле катапульты. На самолете предполагалось применение трех дополнительных ТРД РД-38А и РЛС Э-700. В конкурсе с самолетом ДРЛОиУ Як-44 выбор был сделан в пользу последнего в т.ч. из-за габаритов Ан-71.

Статус: СССР / Украина

Реестр Ан-71 (по состоянию на 12.06.2012 г.):

Файлы Ан-71 – самолет ДРЛО

САМОЛЕТ ДАЛЬНЕГО РАДИОЛОКАЦИОННОГО ОБНАРУЖЕНИЯ АН-71. AIRCRAFT FULL RADAR DETECTION AN-71

САМОЛЕТ ДАЛЬНЕГО РАДИОЛОКАЦИОННОГО ОБНАРУЖЕНИЯ АН-71

AIRCRAFT FULL RADAR DETECTION AN-71

В 1982 г. правительство СССР по представлению министерств обороны, авиа-, радио- и электронной промышленности, а также промышленности средств связи приняло решение о проведении исследовательских работ по оперативно-тактическому самолету ДРЛО. Головным предприятием по теме в целом был определен Киевский механический завод (КМЗ — ныне АНТК им. О.К.Антонова), а по радиоэлектронному комплексу — Московское НПО «Вега». Требования к самолету были очень высоки, а сроки сжаты. Предстояло создать машину наземного базирования, не уступающую Е-2С. Применение этого самолета позволило бы значительно повысить боевую эффективность советской истребительной и штурмовой авиации.
Требования, сформированные в 1982-83 гг. ВВС и ПВО при участии научно-исследовательских институтов и предприятий промышленности, предусматривали:
• продолжительность полета 4,5-5 ч;
• возможность обнаружения на больших дальностях множества низколетящих и малозаметных целей;
• одновременное сопровождение не менее 120 целей;
• обнаружение в широком диапазоне частот излучающих РЛС, их классификацию и определение пеленга, отображение соответствующей информации на рабочих местах операторов;
• совместную работу самолета с истребителями-перехватчиками, как состоящими на вооружении, так и разрабатываемыми;
• передачу информации одновременно на командные пункты и в АСУ ВВС, ПВО, ВМФ и Сухопутных войск;
• эксплуатацию в различных географических зонах в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, при температурах наружного воздуха +50 град. С;
• обеспечение автономности базирования в течение продолжительного времени.
Первоначально планировалось создать самолёт на основе имеющихся транспортных машин: Ан-12, Ан-32, Ан-72; или создание специального носителя. Однако было принято решение о создании на базе перспективного Ан-72.
Особенностью разработки самолета, позже получившего обозначение Ан-71, стало оперативное решение концептуальных вопросов: определение компоновки, состава и технического уровня оборудования, порядка и сроков создания, а также тактики применения. В результате в IV квартале 1982 г. появились проект ТТЗ и техническое предложение на самолет (в двух вариантах построения радиотехнического комплекса (РТК). 1-й вариант — РТК, работающий в дециметровом диапазоне длин волн, с размещением антенных систем в обтекателе над фюзеляжем самолета. 2-й вариант — РТК, работающий в сантиметровом диапазоне, с размещением антенных систем в носовой и хвостовой частях фюзеляжа.
Аэродинамическая компоновка Ан-71 выбиралась, исходя из необходимости обеспечения работы антенны РТК без зон затенения конструкцией самолета. Прорабатывались две схемы размещения АО: на специальном пилоне и на законцовке вертикального оперения (ВО). Комплексный анализ схем показал преимущества последней, хотя при этом требовалось заново разработать хвостовую часть фюзеляжа и оперение. Было спроектировано ВО, имевшее обратную стреловидность, большие хорду и толщину. По сравнению с исходным Ан-72 почти на 4 м уменьшилось его плечо, что негативно сказалось на управляемости машины. Горизонтальное оперение (ГО), перенесенное на фюзеляж, попадая в зону воздействия реактивных струй от двигателей, должно было испытывать высокие вибрационные нагрузки. Для снижения этого негативного воздействия ГО придали довольно значительный угол поперечного «V» и спроектировали отогнутую вверх хвостовую часть фюзеляжа, что позволило приподнять ГО на 500 мм. При этом моментные характеристики самолета по тангажу все же заметно отличались от Ан-72.

В 1-м квартале 1983 г. после рассмотрения техпредложения и ТТЗ началось рабочее проектирование самолета. Директивный график устанавливал следующие сроки: рабочее проектирование — до III квартала 1984 г.; подготовка производства — I-III квартал 1984 г.; изготовление деталей и агрегатов — I-IV квартал 1984 г.; окончательная сборка, монтаж систем, отработка и передача самолета на летные испытания — I-II квартал 1985 г.
Постановление СМ СССР о постройке самолета ДРЛО Ан-71 было подписано 9.01.1984 г., когда работы по машине шли уже полным ходом. Приказом по КМЗ от 01.10.1982 г. ведущим конструктором по машине был назначен А.И.Науменко. Позже назначены ведущие конструкторы по направлениям: С.П.Федин — по радиоэлектронному оборудованию; Ю.И.Хоролец — по постройке самолета; С.А.Филь — по летным испытаниям, Э.А.Шоломицкий — по системам кондиционирования и охлаждения. На ЛИиДБ КМЗ сопровождение самолета в процессе летных испытаний поручили ведущим инженерам: И.И.Радауцану, А.Ю.Доленко и A.M.Загуменному. Общее руководство и решение наиболее сложных концептуальных проблем осуществлял П.В.Балабуев.
Самолет нормальной аэродинамической схемы с размещением антенного поста РЛС в дискообразном обтекателе, закрепленном на киле, имеющем обратную стреловидность. В ходе разработки рассматривалась возможность размещения антенны РЛС на специальном пилоне.
На киле самолёта была установлена антенна РЛС, имеющая круглую форму в плане. Форме самого киля была придана обратная стреловидность. Также были использованы более мощные двигатели Д-436К. Однако, для обеспечения заданных взлётно-посадочных характеристик в хвостовой части пришлось дополнительно установить разгонный двигатель РД-36А.
Пилотажно-навигационное оборудование самолёта было модифицировано под задачи ДРЛО. Дополнительно установленная инерциальная система И-21 взаимодействовала с цифровой ЭВМ из состава навигационной вычислительной системы, а также с аппаратурой дальней навигации. Обмен информацией между этими системами происходил в цифровом представлении с помощью последовательного кода. Навигационно- вычислительная система, сопряжённая с аппаратурой ближней навигации и посадки, бортовым радиолокатором, системой автоматического управления и радиотехническим комплексом, предназначалась для сбора, обработки, хранения информации и формирования управляющих сигналов, необходимых для решения задач автоматизированного самолётовождения.
Антенна основной РЛС выполнялась совместно с диском-обтекателем и вместе с ним вращалась. Антенный обтекатель конструктивно состоял из металлической кессонной части и стеклопластиковых оболочек.
Поскольку РТК требовал значительных электрических мощностей, вместо двух генераторов ГП-21, применявшихся на Ан-72, на Ан-71 использовали четыре генератора ГП-23. При этом энерговооружённость самолёта возросла в четыре раза и составила 240 кВа.
Для обеспечения нормального функционирования имевшейся на борту аппаратуры предусмотрели системы наддува блоков радиоэлектронной аппаратуры, воздушного охлаждения наддувом и отсосом и систему жидкостного охлаждения. Последняя, размещённая в обтекателях шасси, зализе крыла и внутри фюзеляжа, работала в ручном и автоматическом режимах, на земле и в воздухе.
Строились одновременно три самолета: два летных и один для статиспытаний. Первый Ан-71 (срок сдачи — II-й квартал 1985 г.) переделывался из четвертого опытного Ан-72. Он имел достаточно большой налет и одну аварийную посадку, после которой не эксплуатировался. Этот самолет снабдили серийной РЛС от Ан-72 с носовым обтекателем большего размера, в результате чего он получил характерный «пеликаний клюв». Кроме того, самолет имел фюзеляж короче серийного, что потребовало установить перед крылом между 14 и 15 шпангоутами 990-мм вставку.
Второй Ан-71 (срок сдачи на статиспытания — апрель 1985 г.) получен на базе первого опытного Ан-72. В начале мая 1985 г. были проведены первые его нагружения, а затем и испытания в полном объеме. Третий Ан-71 (срок сдачи — IV-й квартал 1985 г.) строился путем переделки серийного Ан-72, поагрегатно поставленного Харьковским авиазаводом.
Первый полёт опытного Ан-71 состоялся 12 июля 1985 года.
В 1989 г. в НПО «Вега» создали самолет Ан-71 с РТК «Квант» разработки ОАО «Концерн «Вега».

Самолёт предназначен для обнаружения, сопровождения воздушных, наземных и надводных целей, на удалении до 350 км и высотах от 0 м до 30 км. Одновременно может сопровождаться до 120 целей. В задачи группы операторов на борту самолёта входило не только обнаружение и сопровождение целей, но, также и управление авиационными силами.
В 1982-183 гг. в ОКБ прорабатывался и вариант корабельного самолета ДРЛО. Вначале рассматривались два варианта — на базе создаваемой сухопутной машины и вновь проектируемой. В дальнейшем работы продолжились в направлении модификации Ан-71 в палубный самолет.
В IV квартале 1983 г. появилось ТТЗ, а в III квартале 1984 г. разработали техпредложение. В нем был представлен вариант палубного самолета-носителя, выполняющего ТТЗ в полном объеме. Однако для него на авианесущем корабле следовало иметь катапульту, а не взлетную полосу с трамплинным участком, либо существенно повысить тяговооруженность машины (предлагался вариант с тремя разгонными двигателями).

При применении с авианосца самолёт мог управлять и корабельной группировкой (аналогично американскому E-2). Ан-71К — корабельный вариант Ан-71 , предназначенный для базирования на авианесущем крейсере пр.11457 «Ульяновск». Вариант самолета прорабатывался в 1982-1983 г.г. ТТЗ на создание самолета появилось в IV кв. 1983 г. Аванпроект самолета подготовлен к осени 1984 г. Техническое проектирование предполагалось начать в III кв. 1984 г., но после рассмотрения аванпроекта программу закрыли. Применение самолета с авианесущих кораблей предполагало наличие на корабле катапульты. На самолете предполагалось применение трех дополнительных ТРД РД-38А и РЛС Э-700. В конкурсе с самолетом ДРЛОиУ Як-44 выбор был сделан в пользу последнего в т.ч. из-за габаритов Ан-71.
Большая высота самолёта и невозможность уменьшения её при стоянке не позволили включить Ан-71К в состав авиакрыла строящегося тогда советского авианосца «Ульяновск», и уж, тем более, не было смысла включать его в состав авиагруппы ТАВКР «Тбилиси» (сейчас «Адмирал флота СССР Кузнецов») из-за отсутствия на нём катапульты.

Мощный радиолокатор и аппаратура управления Ан-71 потребляли большое количество электроэнергии, поэтому количество генераторов в электросистеме было увеличено с двух до четырёх, что позволило увеличить общую энергоёмкость до 240 кВА.
После распада СССР опытные экземпляры остались на Украине. Украина предложила самолет ДРЛОУ Ан-71 для продажи по цене 200 млн. долл. в Индию.
Оба опытных летавших экземпляра ныне не эксплуатируются — один находится на аэродроме ОКБ имени О. К. Антонова в Киеве, другой 16 октября 2010 года был перемещён в Киевский Музей Авиации.

Масса, кг
пустого самолета 19760
максимальная взлетная 32100
Размах крыла, м 31,89
Длина самолета, м 23,50
Высота самолета, м 9,20
Площадь крыла,м2 98,60
Тип двигателя 2 ТВД Д-463К, 1 ТРД РД-38А
Тяга, кН 2 х 7500 + 1 х 2900
Максимальная скорость, км/ч 650
Крейсерская скорость, км/ч 530
Продолжительность патрулирования, ч 4 — 5
Практический потолок, м 10800
Экипаж, чел 6

Состояние испытания в 1985-1990 годах
Разработчик НПО «Вега-М»
Изготовитель НПО «Вега-М»
Производство серийное
Самолет-носитель Ан-71,Ан-71К
Диапазон частот работы ДМВ(UHF (B)
Дальность обнаружения, км:
— максимальная 350-370
— цели типа «истребитель» 200
Зона обзора, град.:
— в горизонтальной плоскости 360
— в вертикальной плоскости 0-30
Время обзора, с 10
Количество обнаруживаемых целей 400
Количество сопровождаемых целей 120
Точность определения координат, км 2,5
Коэффициент подавления отражения от земли, Дб 50-60

12 июля 1985 г. опытный образец самолета ДРЛО Ан-71 совершил свой первый полет

Буксировка Ан-71 (01) на аэродром, 23 июня 1985 г.

Выкатка Ан-71 (№ 03), 19 февраля 1986 г.

Постройка первого экземпляра Ан-71, 1984 г.

Первый взлет Ан-71 (01). Аэродром Святошино, 12 июля 1985 г.

Ан-71 (03) на аэродроме Гостомель, 1986 г.

Ан-71 (03) в музее.

После первого полета Ан-071 (01). Слева направо: И.И. Радауцан, А.В.Ткаченко, П.В. Балабуев, С.А.Горбик, В.А. Петренко. Гостомель,12 июля 1985 г.

Событие, произошедшее на святошинском заводском аэродроме 12 июля 1985 года, вопреки обычаю не освещалось в прессе и не собрало большого количест во зрителей. Однако оно приковало к себе напряженное внимание со стороны авиационных и военных специалистов, способных понять его значение. В этот день совершил первый полет новейший на то время самолет Авиационного комплекса радиолокационного дозора и наведения Ан-71.

Разработка фронтового оперативно-тактического авиационного комплекса дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО), предназначенного для замены устаревшего Ту-126, началась в 1982 году. Соответствующим правительственным Постановлением создателем радиотехнического комплекса (РТК) было назначено московское НПО «Вега», а самолета-носителя – Киевский механический завод (ныне ГП «Антонов»). С началом работ по новому самолету на КМЗ был сформирован инженерно-конструкторский коллектив, который возглавил ведущий конструктор А.И. Науменко.

К концу года техническое предложение по будущему самолету ДРЛО было готово. Оно включало два принципиально различных варианта. Первый предполагал размещение антенного оборудования в дискообразном обтекателе, установленном на пилоне над фюзеляжем. Согласно второму варианту антенны размещались в специальных обтекателях на носу и в хвосте самолета. В качестве рабочей была принята концепция с дискообразным обтекателем. Ради сокращения сроков разработки в качестве носителя РТК рассматривались уже существующие самолеты: Ан-12, Ан-32 и Ан-72. Финальный выбор был сделан в пользу последнего. При этом степень проработки технического предложения была столь высокой, что к рабочему проектированию новой машины приступили, минуя эскизный проект.

Конструкторские работы по будущему самолету Ан-71 стартовали в начале 1983 года. Конечно, размещение антенного диска над фюзеляжем не было новостью – подобные самолеты существовали и ранее. Однако, с учетом особенностей базового самолета Ан-72 оптимальное решение выглядело довольно экзотично: «тарелка» размещалась не на пилоне, а на верхушке киля обратной стреловидности. Тем не менее, именно эта аэродинамическая схема была принята в работу и, будучи реализована на новом самолете ДРЛО, доказала свою состоятельность.

Для выработки технических решений по ключевым вопросам этого проекта был проведен колоссальный объем научно-исследовательских работ с использованием почти четырех десятков натурных стендов, каждый из которых мог бы стать самостоятельной темой для сразу нескольких диссертаций.

В 1984 году проектирование планера нового самолета было в основном завершено и его чертежи поступили в цеха опытного производства. Базой для постройки первого самолета Ан-71 стал первый летный экземпляр Ан-72 (№004). «Донор» подвергся доработкам – на машине целиком заменили всю хвостовую часть фюзеляжа (за 24-м шпангоутом), а перед центропланом сделали вставку. При этом «короткий» Ан-72 получил серийное крыло большего, чем у прототипа, удлинения, увеличенный обтекатель носового радара под новую РЛС и, конечно же, увенчанный антенным диском уникальный киль.

Одновременно с созданием самолета-носителя разрабатывался и предназначенный для него радиотехнический комплекс. Требования к его техническим возможностям были беспрецедентно высоки. Достаточно упомянуть, что появившийся несколькими годами ранее ильюшинско-бериевский самолет ДРЛО А-50, оснащенный РТК «Шмель», на то время был способен одновременно сопровождать 60 целей. Разработанный же для установки на Ан-71 радиотехнический комплекс отслеживал вдвое больше – 120 объектов. Еще более высокие возможности были заявлены в проектных характеристиках проектируемого тогда самолета ДРЛО Як-44Э с РТК Э-700 – до 150 одновременно сопровождаемых целей. Однако яковлевская машина так и не миновала стадию эскизного проектирования. Поэтому в рамках своего армейского типажа Ан-71 альтернативы не имел. Одна из возможных сфер применения самолета Ан-71 формулировалась так: «Управление воздушным движением гражданских самолетов вне основных трасс Аэрофлота, для организации перевозки грузов в труднодоступные районы страны, необорудованные радиотехнической системой дальней навигации, в сложных метеоусловиях».

Торжественная выкатка из сборочного цеха первого летного экземпляра Ан-71 (№01) состоялась 23 июня 1985 года, а менее чем через месяц экипаж под командованием летчика-испытателя А.В. Ткаченко впервые поднял уникальную машину в воздух. О напряженном графике начавшихся летных испытаний свидетельствуют цифры – до конца 1985 года Ан-71 (№01) выполнил 75 полетов суммарной продолжительностью 117 часов.

В начале следующего года на летные испытания был выведен второй экземпляр самолета – Ан-71 (№03), впервые опробованный в небе экипажем В.Г. Лысенко 28 февраля 1986 года.

Исследования возможностей Ан-71 и установленного на его борту РТК проводились в различных климатических условиях и в районах с разным характером подстилающей поверхности. Для проведения этих испытаний были также использованы два специально оборудованных самолета-аналога и наземный узел связи. Ради исключения взаимных электромагнитных наводок, возникающих во время работы сложнейшей аппаратуры, был создан и эффективно использован уникальный комплекс Системы бортовых измерений (СБИ), который в те годы не имел аналогов не только в СССР, но и мире. Кроме киевского неба причудливый силуэт самолета в разные годы появлялся над Кавказом, Средней Азией, Крымом и Поволжьем.

В итоге, сменив на борту три поколения РТК, к началу 1990-х годов Ан-71 находился всего в шаге от запуска в серийное производство. Но тут случился распад СССР, в результате которого Украина (самолет-носитель) и Россия (РТК) стали отдельными государствами. К этому моменту на Ан-71 (№01) было выполнено 387 полетов общей продолжительностью 650 летных часов, а на машине №03 – 362 полета продолжительностью 380 часов.

В течение последующих нескольких лет Украиной и Россией на межправительственном уровне предпринимались попытки возобновить работы по доводке авиационного комплекса радиолокационного дозора и наблюдения (РЛДН) Ан-71. Однако все варианты реанимации почти готового проекта Ан-71 неизменно натыкались на отсутствие финансирования. К началу 2000-х годов работы по этой теме были окончательно свернуты. Вместе с основным сухопутным вариантом самолета осталась нереализованной и его палубная версия, предназначенная для базирования на тяжелых авианесущих крейсерах.

В 1995 году было решено впервые представить Ан-71 широкой авиационной общественности – стенд АНТК им. О.К. Антонова на московском авиасалоне был украшен масштабной моделью этого самолета, а в рекламном проспекте указывались его основные характеристики. Разработкой заинтересовались Израиль и некоторые Центральноамериканские государства, но и это не смогло вернуть к жизни угасающий проект. Два оставшихся не у дел летных образца Ан-71 «застряли» в дальнем углу заводского аэродрома в Святошине.

Позже один из них был передан в Государственный музей авиации Украины (Жуляны).

Возможности, заложенные в разработанный еще 30 лет назад Авиационный комплекс РЛДН, в воюющей Украине востребованы как никогда ранее.

А.И. Науменко, в прошлом заместитель главного конструктора ГП «Антонов»