Файлы ДБ-3 – дальний бомбардировщик

Двухмоторный бомбардировщик ДБ-3 представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси. Разрабатывался под руководством С.В. Ильюшина с 1934 г. первоначально как скоростной бомбардировщик, но после выхода на испытания самолета СБ переклассифицирован в дальний бомбардировщик. Этому способствовало применение на нем экономичных моторов «Гном-Рон» GR-14К, выпускавшихся в СССР по лицензии как М-85.

Прототип ЦКБ-26 с моторами GR-14Kdrs впервые поднялся в воздух 31 марта 1936 г. Самолет в ходе испытаний показал высокие летные данные, хорошую маневренность и управляемость. Второй прототип ЦКБ-30, вышедший на испытания в июне 1936 г., отличался удлиненным фюзеляжем, доработанными мотоустановками и установленным стрелковым и бомбовым вооружением. Испытания, затянувшиеся по причине нескольких аварий прототипов, завершились в мае 1937 г., когда ВВС РККА уже получали первые серийные ДБ-3. С 1937 г. их выпускали московский авиазавод №39 и воронежский №18, а с 1938 г. — завод №126 в Комсомольске-на-Амуре. Производство продолжалось в Воронеже до конца 1939 г., в Москве — до марта 1940 г., в Комсомольске-на-Амуре — до первого квартала 1941 г. В общей сложности изготовлено 1528 самолетов.

Летно-технические характеристики самолетов ДБ-3A

Двигатели: тип М-86
мощность, л.с.: 960
Размах крыла, м.: 21,44
Длина самолета, м.: 14,22
Высота самолета, м.: 4,19
Площадь крыла, кв. м.: 65,60
Масса, кг:
пустого самолета: 4446
взлетная: 6802
Максимальная скорость, км/ч: 390
Время набора высоты 4000 м, мин: 15,1
Практический потолок, м.: 8400
Дальность полета, км.: 4000

Основные модификации дальнего бомбардировщика ДБ-3

ДБ-3 — двигатели М-85 (850 л.с). Стрелковое вооружение — 3 7,62-мм пулемета ШКАС (по 1 в носовой установке, верхней турели и нижней люковой установке). Масса бомбовой нагрузки — 1000 кг (максимальная — 2500 кг). Экипаж — 3 чел.
ДБ-3А — двигатели М-86 (960 л.с). Вооружение и состав экипажа соответствуют ДБ-3. Выпускались с 1938 г.
ДБ-3Б — двигатели М-87 (950 л.с.) с повышенной высотностью. Усилено шасси, установлена бронезащита и система наддува топливных баков нейтральным газом. Строились с 1939 г.
ДБ-3Т — самолет-торпедоносец, отличающийся от стандартного бомбардировщика лишь наличием торпедной подвески (т.н. «моста») и специальным прицелом. Выпускался заводом №39 со средины 1938 г. на базе ДБ-3А, а в 1939 г. — на базе ДБ-3Б.

Обозначения ДБ-3А и ДБ-3Б являются неофициальными — по документам все машины проходили как ДБ-3. Между самолетами выпуска различных заводов (и даже одного предприятия, но разных серий) существовали значительные различия.

Боевое использование бомбардировщиков ДБ-3

Хотя производство ДБ-3 велось с 1937 г., полноценное освоение новых самолетов в ВВС РККА началось лишь в следующем году. К 15 марта 1938 г. в ВВС числилось 52 ДБ-3. Приоритетом в их получении пользовались части, дислоцированные на Дальнем Востоке. По состоянию на 1 января 1939 г. на ДБ-3 летали 8 полков, из них 5 — полностью укомплектованные.

Летом 1939 г. 24 ДБ-3 с советскими экипажами направили в Китай. Здесь состоялся боевой дебют бомбардировщиков. Самолеты наносили удары по целям в глубоком тылу японских войск. Наиболее успешным оказался налет 3 октября 1939 г. на базу морской авиации противника в Ханькоу, в результате которого было уничтожено до 50 самолетов. В феврале-мае 1940 г. ДБ-3 передали китайцам — 10-й и 6-й АЭ. В качестве бомбардировщиков эти самолеты эксплуатировались до начала 1942 г., а как учебные — до сентября 1943 г.

В конфликтах у оз. Хасан и на Халхин-Голе ДБ-3 не участвовали. Первым масштабным испытанием для них стала советско-финская война.

30 ноября 1939 г., в первый день войны, ДБ-3 из 1-го минно-торпедного полка (МТАП) ВВС Балтийского флота нанесли удар по порту в Хельсинки, батареях на о. Ханко и ряде других целей. Самолеты 6-го, 21-го и 53-го дальне-бомбардировочных полков (ДБАП) включились в боевую работу с 20 декабря. К тому времени на Северо-Западном фронте сосредоточили 180 ДБ-3. В боевых действиях в основном участвовали самолеты с моторами М-87, лишь в 21-м полку имелось некоторое количество машин с М-86. Самолеты ДБ-3 с М-85 к тому времени уже передавались в школы. В ходе «зимней войны» ДБ-3 действовали почти исключительно днем, поскольку численный перевес советской авиации позволял не особо опасаться вражеских истребителей. Лишь 85-й полк, укомплектованный наиболее опытными экипажами (имел смешанный состав — ДБ-3 и СБ) выполнял боевые задания ночью. Обычно ДБ-3 брали 1000-1100 кг бомб. В феврале 1940 г. ДБ-3 перешли на действия большими группами: 14 февраля 95 самолетов бомбили Выборг, 17 февраля 132 ДБ-3 нанесли удар по железнодорожному узлу Антареа. Безвозвратные потери ДБ-3 в ходе «зимней войны» (с учетом списанных из-за повреждений, но без учета морской авиации) составили 74 машины.

По состоянию на 22 июня 1941 г. в западных военных округах числилось около 550 самолетов ДБ-3. Подавляющее большинство из них имели моторы М-87, машин с М-86 оставалось немного, а с М-85 — считанные единицы. Наряду с ДБ-3Ф (Ил-4) они составляли основу дальнебомбардировочной авиации (5 корпусов, из них 4 в европейской части страны, 3 отдельные дивизии — в Украине, Закавказье и Забайкалье -и 1 отдельный полк). В морской авиации (в минно-торпедных полках) по состоянию на 1 апреля 1941 г. имелось 243 самолета. Подавляющее большинство из них принадлежало к типу ДБ-3Б, на ДБ-3Ф летала только одна эскадрилья.

Лишь в первые два дня войны самолеты ДБА пытались применять по прямому назначению — для ударов по объектам в тылу противника. В частности, ДБ-3 бомбили Кенигсберг, Тильзит, Данциг, Краков и ряд других целей. В дальнейшем главными целями стали колонны и скопления войск противника в ближнем тылу. Бомбометание осуществлялось с высоты примерно 400 м, с применением в основном 100-кг бомб. 28-30 июня ДБ-3 совместно с другими самолетами ДБА наносили удары по переправам на р. Березина. Действуя днем, группами по 20-25 самолетов, соединения ДБ-3 несли значительные потери от истребителей противника, поскольку собственное истребительное прикрытие в большинстве случаев отсутствовало. Переброски частей из-за Урала не могли компенсировать потерь, поэтому 3 июля было дано распоряжение о переходе ДБА к ночным действиям. Но до начала августа до 70% боевых вылетов выполнялось днем. В итоге, к концу июля на советско-германском фронте оставалось всего 75 ДБ-3 — чуть больше одного полка по довоенным штатам. Всю осень 1941 г. ДБ-3 продолжали применяться на фронте во все уменьшающихся количествах. К моменту образования в марте 1942 г. Авиации дальнего действия (АДД) их на фронте практически не осталось.

Для ударов по наземным целям привлекались и ДБ-3 морской авиации. Решая несвойственные ей задачи, да ещё при плохо организованном боевом обеспечении и превосходстве противника в воздухе, морская авиация несла большие потери: за первые 2 месяца войны минно-торпедные полки на Балтике и Черном море потеряли 82 самолета, т.е. больше половины довоенного состава.

Единственный случай боевого вылета с торпедами на Балтике имел место 12 июля 1941 г., когда 24 ДБ-3Т отправились на поиск крупного вражеского конвоя, следовавшего в Ригу. Цель обнаружена не была. 13 июля на подходе к Риге конвой был атакован 27 ДБ-3, но те применяли лишь бомбы. Удалось потопить 2 транспорта и повредить 8. Флотские ДБ-3 привлекались и для минных постановок. К концу 1942 г. на западных флотах ДБ-3Т почти не осталось, хотя на Балтике 3 такие машины оставались в строю ещё в начале января 1944 г.

Довольно интенсивно применялись старые ДБ-3 в войне против Японии. Дислоцированный на Дальнем Востоке 19-й БАК располагал значительным количеством ДБ-3Б, правда, прошедших модернизацию и получивших моторы М-88Б. В ВВС Тихоокеанского флота имелось 68 ДБ-3Т. Самолеты наносили удары по укрепленным районам, портам, железнодорожным узлам на территории Маньчжурии, Кореи, Сахалина.

5 самолетов ДБ-3, совершивших вынужденные посадки в ходе «зимней войны», стали финскими трофеями. Один из них в мае-сентябре 1941 г. передавался для испытаний Германии. В ВВС Финляндии ДБ-3 поступили в группу Lelv 46, а в ноябре 1941 г. их передали в Lelv 48. В составе этой группы ДБ-3 за 2 года выполнили всего 27 боевых вылетов, а в конце 1943 г. их вернули в Lelv 46. Единственный уцелевший к тому времени ДБ-3 успел принять участие и в боевых действиях против Германии. 22 октября 1944 г. он был сбит немецкими зенитками.

Читать еще: Штык-нож к автомату АКМ

Созданный в середине 30-х гг. самолет ДБ-3 к моменту нападения Германии на СССР был уже устаревшим. Если его бомбовая нагрузка была удовлетворительной, то летные качества и оборонительное вооружение не соответствовали требованиям времени. Однако ДБ-3 стал основой для одного из наиболее массовых советских бомбардировщиков времен Второй мировой войны — Ил-4.

Авиация Красной Армии Великой Отечественной войны (часть 5) – бомбардировщики СБ-2 и ДБ-3

Бомбардировщики СБ-2 и ДБ-3 составляли основу парка бомбардировочной авиации ВВС РККА на первом этапе Великой Отечественной войны. При этом бомбардировщики СБ-2 успели принять участие в боевых действиях в Испании (начиная с осени 1936 г.) и в Китае (начиная с осени 1937 г.). Это был первый в истории авиации случай, когда бомбардировщик по скорости смог превзойти истребители. Серийный выпуск бомбардировщика СБ-2 осуществлялся до 1941 г. включительно. При этом данный самолет очень активно применялся на всех фронтах, являясь в начале войны основной силой советской фронтовой бомбардировочной авиации. Бомбардировщики ДБ-3 и дальнейшее его развитие Ил-4 успешно применялись с начала и до конца войны. При этом самолеты ДБ-3Т уже в августе 1941 года совершали налеты на Берлин.

Без преувеличения можно сказать, что СБ был выдающимся самолетом для своего времени. Эта машина оставила существенный след в развитии всей боевой авиации. Данный самолет стал родоначальником целого класса бомбардировщиков, которые отличались очень высокой скоростью полета и применялись во фронтовой зоне в тесном взаимодействии с наземными частями и силами ВМФ. Бомбардировщик СБ-2 стал самым массовым самолетом, который был создан в КБ А. Н. Туполева.

Создавая данный бомбардировщик, конструкторы уделили основное внимание совершенству его аэродинамической компоновки, что было одним из главных условий для достижения высокой скорости. Требованиям аэродинамики были подчинены многие технологические и конструктивные решения, используемые в данном самолете. Так впервые на самолетах данного класса вместо более жесткой гофрированной обшивки была применена гладкая металлическая, использована клепка впотай, новые высокопрочные материалы, шасси выполнено убирающимся, а кабины экипажа сделаны закрытыми.

Сам бомбардировщик воплотил в себе самый передовой опыт и достижения в области авиационных материалов и технологии, аэродинамики. Выбору его аэродинамической схемы предшествовали многочисленные эксперименты в аэродинамических трубах. Специально для данной машины в ЦАГИ создали двояковыпуклый профиль крыла. Результаты самолета оказались просто блестящими. Если первый экземпляр АНТ-40 в ходе проведения испытаний, начатых в октябре 1934 года, разогнался до 325 км/ч, то второй самолет, который испытывался с декабря 1934 года, сумел развить скорость в 430 км/ч, то есть почти такую же, как у истребителя И-16, который в то время был самым быстрым в мире. Летные качества нового бомбардировщика были признаны выдающимися, и под обозначением СБ-2 он был рекомендован к производству, которое началось в 1936 году.

Бомбардировщик принял участие в гражданской войне в Испании. До появления у противника новых скоростных истребителей-монопланов, он мог действовать без прикрытия истребителей. Поскольку его скорость была выше, чем у вражеских самолетов. В процессе серийного производства машина постоянно улучшалась. К 1938 году бомбовую нагрузку увеличили с 600 до 1800 кг. При этом на СБ-2 появлялись новые моторы: сначала М-100А (в 1936 г.), потом М-103 (в 1937 г.) и, наконец, М-105 (в 1940 г.). С 1939 года начался выпуска бомбардировщика с улучшенным капотированием моторов, которые вместо лобовых радиаторов получили тоннельные. Все проведенные усовершенствования вели к постоянному росту боевых возможностей самолета. Серийный выпуск бомбардировщика СБ-2 продолжался до 1941 года, всего был выпущен 6 831 бомбардировщик.

Самолет СБ-2 (АНТ-40) был классическим двухмоторным монопланом, который был скомпонован в соответствии с требованиями получения лучшей аэродинамики, а также наибольшей выгоды от использования внутренних объемов планера. В конструкции самолета преобладал дюралюминий с применением в отдельных силовых узлах конструкции высокопрочной, легированной стали. Фюзеляж бомбардировщика состоял из следующих элементов: передней части (Ф-1), пилотской кабины (Ф-2), центроплана (Ц) и хвостовой части (Ф-3). Все эти отделы производились отдельно и соединялись между собой уже при общей сборке.

Передняя часть (Ф-1) была кабиной штурмана и могла полностью сниматься для замены на учебную кабину (самолет УСБ). Вверху штурманской кабины находился прозрачный люк, который открывался вовнутрь и использовался для астрономических наблюдений. В нижней части кабины находился двустворчатый люк, который использовался для попадания в кабину и покидания ее с парашютом. Передняя часть штурманской кабины прикрывалась сферическим прозрачным фонарем, а ее каркас был выполнен из стальных труб.

Следующий элемент Ф-2 представлял из себя в верхней части пилотскую кабину, а в нижней – начало бомбоотсека. Фонарь кабины включал в себя неподвижный козырек и сдвигаемую назад подвижную часть. Каркас также был выполнен из стальных труб. Верхняя часть сдвижного фонаря была зашита целлулоидом, а боковые поверхности – оргстеклом.

Центроплан бомбардировщика (Ц) включал в себя среднюю часть самолета, с расположенным здесь бомбоотсеком. Бомболюк имел 2 створки, открыть которые могли как летчик, так и штурман. Управление створками было независимым. Хвостовая часть фюзеляжа Ф-3 состояла из кабины стрелка-радиста и хвостового оперения. В передней части кабины стрелка устанавливалась радиостанция 13СК-3, у поздних серий – РСР.

Оборонительное вооружение СБ-2 состояло из 4-х пулеметов ШКАС калибра 7,62-мм. В носовой части кабины штурмана была смонтирована спарка из 2-х пулеметов, которые позволяли вести обстрел практически на 180° по вертикали и еще на 15° по горизонтали в обе стороны. Еще 2 пулемета находились у воздушного стрелка и предназначались для защиты задней полусферы. Вверху пулемет был установлен на турели ТУР-9, а нижний пулемет (называемый кинжальным), использовался при открытом люке внизу фюзеляжа. Подобраться к нему было непросто, поэтому в процессе эксплуатации был придуман оригинальный способ. Для стрельбы из нижнего пулемета использовалась специальная педаль, которую мог нажать стрелок, занятый в это время управлением ТУР-9.

Тактико-технические характеристик СБ-2:
Размеры: размах крыла – 20,33 м., длина – 12,57 м., высота – 3,48 м.
Площадь крыла – 56,7 кв. м.
Масса самолета взлетная – 7 880 кг.
Тип двигателя – 2 М-103 мощность каждого 960 л.с.
Максимальная скорость – 450 км/ч.
Практическая дальность полета: 2 300 км.
Практический потолок: 7 800 м.
Экипаж – 3 человека.
Вооружение: 4х7,62-мм пулемета ШКАС.
Бомбовая нагрузка нормальная – 600 кг. (в бомбоотсеке) – 1500 кг. с бомбами на подвеске.

Бомбардировщик ДБ-3 и Ил-4

ДБ-3 или ЦКБ-30 представлял собой дальний бомбардировщик, созданный в ОКБ-39 под руководством С. В. Ильюшина. Свой первый полет бомбардировщик совершил летом 1935 года, управлял машиной известный летчик-испытатель В. К. Коккинаки. В 1936 году на самолете было установлено 5 мировых рекордов. До начала Великой Отечественной войны было развернуто массовое производство данных машины, а также шла доработка самолета и постройка опытных экземпляров, предназначенных для выполнения рекордных полетов. В дальнейшем были созданы новые модификации под более мощные двигатели и другой состав вооружения и оборудования – ДБ-3С, ДБ-3Т, ДБ-3М, ДБ-3Ф (Ил-4). Всего в СССР было выпущено 5 256 самолетов в модификации Ил-4, производились они на 4-х заводах.

Данный бомбардировщик успел принять участие в советско-финской войне зимой 1939-1940 годов, а также Великой Отечественной войне и в советско-японской войне. Во всех этих конфликтах он являлся основным дальним бомбардировщиком Красной Армии. Помимо этого он применялся в роли торпедоносцев, разведчиков, транспортных самолетов, буксировщиков планеров. Именно ДБ-3 и Ил-4 оказались наиболее массовыми бомбардировщиками СССР военного периода. Первые удары по столице Германии в ночь на 8 августа 1941 года совершили именно эти машины.

Проект по созданию нового бомбардировщика была утвержден начальником ВВС РККА Я. И. Алкснисом 29 августа 1934 года. Разработка самолета была поручена ЦКБ завода № 39. Для бомбардировщика планировалось использовать лицензионные копии моторов Райт «Циклон» R-1820F-3 и Гном-Рон «Мистраль» К-14. В первом варианте планировалось создать пассажирский самолет на 12 мест, второй вариант – бомбардировщик ББ-2 был аналогом пассажирской машины, рассчитанным на доставку 500 кг. бомб на расстояние в 1500 км, со средней скоростью в 230-240 км/ч. Работы по созданию военного варианта шли гораздо быстрее, в первую очередь за счет конкуренции со стороны Сухого (АНТ-37) и Туполева (самолеты СБ). Первый экземпляр нового бомбардировщика из-за поджимающих сроков был выполнен по упрошенной технологии. Его фюзеляж был полностью деревянным, крыло было металлическим. Машина вооружения не имела и получила индекс ЦКБ-26.

Читать еще: Схемы Палаш кирасирский 1740-х

Начиная с первых полетов, самолет испытывал В. К. Коккинаки. Уже тогда новый бомбардировщик превзошел все ожидания, он даже позволял выполнить петлю Нестерова. На самолете установили 5 мировых рекордов, что предопределило дальнейшую работу по данному проекту. Летом 1936 года ЦКБ-30, имеющий полностью металлический фюзеляж и полный комплект вооружения приступил к испытаниям. При этом самолет был запущен в серийное производство еще до окончания серии испытаний.

В июне 1938 года ЦКБ-30 «Москва», который был специально подготовлен к выполнению беспосадочный перелета по маршруту Москва – Спасск-Дальний, благополучно его произвел. Еще через год данная машина совершила беспосадочный перелет в Канаду. В 1940 году были построены 2 опытных машины ЦКБ-30Н-1 и ЦКБ-30Н-2, которые были предназначены для установления мировых рекордов дальности женскими экипажами. В 1938 году бомбардировщиками ДБ-3 были вооружены 3 воздушные армии. В ходе кампании против Финляндии были выявлены недостатки данных машины. В частности они показали высокую аварийность, большую сложность в эксплуатации, недостаточное оборонительное вооружение и целый ряд других просчетов. Устранить эти недостатки позволила проведенная глубокая модернизация самолета, которая получила обозначение ДБ-3Ф, в дальнейшем Ил-4.

Теоретически самолет мог взять на борт до 2 500 кг. бомб, но на практике это бывало очень редко. Из-за неправильной организации боевых вылетов, особенно на раннем этапе Великой Отечественной войны, а также решения несвойственных задач самолеты ДБ-3 несли очень большие потери. Так 22 июня 1941 года из 70 бомбардировщиков 96 дбап на аэродромы не вернулось 22 самолета, половина из которых была сбита. После первого же вылета, четверть всех самолетов авиаполка вынуждена была стать на ремонт. 23 июня во время нанесения бомбардировочного удара по немецкой автоколонне девяткой ДБ-3Ф из состава 212 дбап было сбито 8 самолетов. Только во вторую половину войны, когда самолеты ДБ-3Ф начали использоваться по их прямому назначению, для нанесения бомбовых ударов в тылу противника, боевые потери удалось существенно снизить.

Тактико-технические характеристик ДБ-3Ф (1940):
Размеры: размах крыла – 21.44 м., длина – 14,76 м., высота – 4,1 м.
Площадь крыла – 66,7 кв. м.
Масса самолета взлетная – 8 030 кг.
Тип двигателя – 2 М-88 мощность каждого 1100 л.с.
Максимальная скорость – 429 км/ч.
Практическая дальность полета: 3 300 км.
Практический потолок: 9 700 м.
Экипаж – 4 человека.
Вооружение: 3 пулемета: 1х12,7-мм УБ и 2х7,62-мм ШКАС
Бомбовая нагрузка нормальная – 1000 кг., максимальная – 2 500 кг.

Бомбардировщики ДБ и СБ

Бомбардировщики ДБ-3 и СБ сопоставляли основной парк бомбардировочной авиации на первом этапе Великой Отечественной Войны. Бомбардировщики СБ принимали активное участие в боевых действиях в Испании (с осени 1936 г.) и Китае (с осени 1937 г.) Впервые в истории авиации самолет-бомбардировщик по скорости превзошел истребители. Серийное производство СБ продолжалось до 1941 года включительно. СБ активно использовались в сражениях Великой Отечественной Войны, в начале которой они являлись основной силой отечественной фронтовой бомбардировочной авиации. Бомбардировщики ДБ-3 или ИЛ-4 успешно применялись с начала до конца Второй Мировой Войны. Только появление ядерного оружия и новых стратегических доктрин заставило прекратить выпуск этих весьма успешных машин.

Дальний бомбардировщик ДБ-3 и ДБ-3Ф (Ил-4)

В 1933-1934 гг. в план опытного самолетостроения были поставлены два ближних бомбардировщика один цельнометаллический поручили делать Центральному аэрогидродинамическому институту им стал скоростной бомбардировщик Туполева СБ. На Центральное конструкторское бюро возложили задачу сделать самолет для тех же задач, но смешанной конструкции, его обозначили как ЛБ-2. На него запланировали поставить два двигателя М-34РН. Он должен был развивать максимальную скорость 300 км/ч на высоте 5 км, потолок 7,5 км, дальность до 1500 км. Вооружен он должен был быть двумя пулеметами винтовочного калибра и 800 кг бомб.

Затем было решено купить лицензию на иностранные двигатели, выбор пал на французские двигатели “Гном и Рон” 14К, Илюшин стал перерабатывать самолет под эти моторы. Самолет что интересно проектировали двойного назначения как ближний бомбардировщик (ББ-2 или СБ-39) и как пассажирский. На пассажирский вариант хотели поставить “Райт-Циклоны” (его советская лицензионная копия М-25). На государственные испытания самолет должен был выйти осенью 1935 года.

Вариант самолета под “Гном и Роны” назывался ЦКБ-26, для придания большей скорости установили тонкий профиль крыла, он правда ухудшил взлетно-посадочные качества, для компенсации решили поставить выдвижные посадочные щитки. Повышению скорости служили и другие особенности: гладкая обшивка, убирающиеся шасси, аэродинамические обводы. Самолет имел деревянные фюзеляж и киль, горизонтальное оперение и крыло были из металла.

В конце 1934 года комиссия рассмотрела и утвердила проект и макет ББ-2. Были высказаны несущественные замечания потребовали переставить некоторые приборы, поставить новый бомбосбрасыватель ЭСБР-2, поставить посадочные факелы (убирающиеся в крыло) и парашютные ракеты, а также предусмотреть электрообогрев костюмов экипажа.

И тут руководство решает отказаться от машины Ильюшина, поскольку решают обойтись одним СБ Туполева.

Илюшин не сдается и переквалифицирует свой бомбардировщик под имевшийся в плане опытного самолетостроения дальний бомбардировщик ДБ с двигателями “Райт-Циклон”. В то время создание такой машины считалось второстепенным, у ВВС РККА уже были тихоходные гиганты ТБ-3 с радиусом действия 1000 – 1100 км. Военные считали, что ТБ-3 можно улучшить постепенно модернизируя и увеличивая дальность. Туполев же предложил взять свой рекордный самолет АНТ-25 и переделать его в дальний бомбардировщик ДБ-1, он правда в два раза уступал ТБ-3 в бомбовой нагрузке, зато в 5 раз превосходил его по дальности действия. После постройки ДБ-1 все же решили, что он скорее дальний разведчик, чем бомбардировщик.

Туполев тоже не сдавался и пользуясь своим влиянием предложил создать развитие первого дальника ДБ-2. Его конкурентом и стал ЦКБ-26 с “Гномами и Ронами”, которые позволили увеличить его дальность полета.

На испытании 1 июля 1935 г. машина продемонстрировала высокие летние данные, маневренность и управляемость.

ДБ-2 (АНТ-37) с теми же “Гном и Ронами” спроектированный под руководством П. О. Сухого вышел на испытания почти одновременно с ЦКБ-26. Следуя цели достижения максимальной дальности крыло самолета сделали толстым, что действительно позволило увеличить дальность полета. Туполев пользуясь своим авторитетом уже почти пропихнул самолет в серию, но тут случились непредвиденные обстоятельства опытный самолет разрушился в воздухе из-за бафтинга хвостового оперения. Тогда с его устранением справлялись плохо, так что выиграл самолет Ильюшина. Тем более он превосходил ДБ-2 в крейсерской скорости, маневренности и скороподъемности.

К 1936 г. Илюшину поручили изготовить уже не самолет смешанной конструкции, а уже цельнометаллический. Новая машина получила название ЦКБ-30. Фюзеляж увеличился на полметра, повысили жесткость рам. Смонтировали штатное вооружение, на машине должны были быть три пулемета ШКАС в трех оборонительных установках: носовой, верхней средней, нижней. 31 марта 1936 г. ЦКБ-30 совершил первый полет.

Летчик-испытатель Коккинаки внес свой вклад в продвижение машины Туполева, сначала на репетиции первомайского парада пилот крутил мертвые петли на ЦКБ-26, затем отдельно показал фигуры высшего пилотажа членам правительства во главе со Сталиным. Вождь приказал немедленно выпускать в серию ЦКБ-30.

Самолет превосходил СБ в дальности почти в два раза, а по максимальной боевой загрузке в пять раз. Он мог брать большую номенклатуру бомб от 40 и 50-килограммовых до тонной, выливные и дымовые авиаприборы. Лучшим было и оборонительное вооружение. Самолет был достаточно прост при взлете и посадке, а также при эволюциях в воздухе. Отмечались и следующие недостатки: из-за двух моторов одного направления вращения влево, самолет тянуло вбок. На одном моторе летчик должен был работать педалями триммера руля поворота. В продольном измерении самолет был неустойчив. Неудобен был выпуск шасси, летчик должен был работать несколькими ручками и кранами. Из-за неравномерного расходования бензина из крыльевых баков и отсутствия триммеров на элеронах самолет валился на крыло. 5 августа 1936 г. самолет до окончания процедуры испытаний самолет был принят на вооружение.

Для самолета начали выпуск лицензионной копии “Гнома и Рона” М-85. Советская копия уступала по ресурсу и потребляла много горючего, но производитель заверял, что доведет мотор до качества оригинала.

При полетах выяснился еще один недостаток, смена мотора занимала четыре дня, до часа требовалось для заправки самолета. При ночных полетах оказалось, что выхлоп слепит пилота, а взлет и посадка ночью затруднялись из-за отсутствия фар, имевшиеся подкрыльевые факелодержатели признали ненадежными.

Сдвижная часть фонаря пилотской кабины подавалась назад и вспучивалась, одновременно открывалась откидная дверца на левом борту. Остекление из целлулоида быстро мутнело.

Читать еще: Новости КВ-2 - тяжёлый танк

Одновременно с эксплуатационными испытаниями уже изготовили на заводе № 39 первую партию ДБ-3.

На войсковых испытаниях выявили низкую надежность моторов, тягу к неконтролируемому развороту на взлете и слабое шасси.

К прочим недостаткам добавились производственные воронежский завод выпускал значительно худшие машины, чем московский завод. Позже подключился завод в Комсомольске-на-Амуре. Чрезмерное упрощение проводимое при производстве привело к ненадежности части самолетов.

От серии к серии проводились изменения и улучшения, так успели поставить три вида моторов М-85, М-86 и М-87. Улучшенные версии получили наименования ДБ-3А и ДБ-3Б.

От модернизации серии В отказались решили сразу перейти к серии Ф с моторами М-88.

ДБ-3 приняли участие в финской войне, финские летчики быстро нашли “мертвые зоны” не простреливаемые оборонительными установками. К тому же верхнюю и нижнюю установку обслуживал один человек радист. Причем нижний пулемет крепили намертво, а стрелял радист только из верхней установки, дергая за спусковой крючок нижнего пулемета веревкой или самодельной тягой. Самолет получил четвертого члена экипажа нижнего стрелка, смонтировали и пулемет в хвосте.

В ходе боев самолет получил бронеспинки пилотских сидений, установки наддува в баки углекислоты.

Радикальным решением стала замена турелей на МВ-3 и МВ-2. Некоторые самолеты получили новые бомбоприцелы ОПБ-2М, автопилоты, радиополукомпасы РПК-2 “Чайка”, высотомеры и системы слепой посадки “Ночь-1”.

Для защиты дальних бомбардировщиков на базе ДБ-3 был спроектирован специальный самолет сопровождения бомбардировщиков – крейсер. В серию он не пошел, ставку сделали на истребители сопровождения. Вышел и транспортно-десантный вариант самолета.

С моторами М-87А по 950 л. с. ДБ-3 развивал скорость 439 км/ч на высоте и 345 у земли. Дальность составляла 3800 км. Потолок 9600 м. Экипаж 3 человека. Оборонялся тремя пулеметами ШКАС. Поднимал 1 т бомб в нормальном варианте, в перегрузочном 2,5 т.

В конце 30-х гг. самолет перешел на плазово-шаблонный способ производства, что резко снизило трудозатраты на производство самолета.

Из конструкции были убраны все U-образные профили и их сварные узлы, поставили двутавровые лонжероны, штампованные невюры и шпангоуты. Самолёт стали собирать с помощью открытой двусторонней клепки.

Баки в крыльях сделали вкладными с системой заполнения нейтральным газом. Баки в центроплане сделали протектированными.

Введена система пневматической уборки шасси. Колеса поставили увеличенные.

Мотор ставили М-88 со взлетной мощностью 1100 л. с.

Заменили простые пулемёты ШКАС на ультра-ШКАС более скорострельные.

Разработали автопилот АВП-12, который стабилизировал курс, крен и тангаж. Правда он был редкостью на серийных машинах.

Модернизированный бомбардировщик получил удлиненную носовую часть, увеличенное и утонченное крыло, уменьшенный размах элеронов, увеличенные посадочные щитки и новые мотогондолы.

Под именем ДБ-3Ф самолет пошел в серию в ноябре 1939 г. Причем шла в производство достаточно “сырая” машина, которую не успев освоить и производстве сразу начали улучшать.

В плане на третью пятилетку хотели иметь дальний бомбардировщик со скоростью 500 км/ч, таким образом ДБ-3Ф с его скоростью около 400 км/ч не соответствовал требованиям к перспективным бомбардировщикам.

Подводили и моторы М-88, дело дошло до того, что военная приемка отказывалась принимать самолеты. Но Ильюшин обратился напрямую к Сталину и тот решил вопрос, оставив проблемы с доработкой самолета и моторов на потом.

В 1939 году ДБ-3 начали использоваться в Китае. При рейдах на Ханькоу удалось сжечь 140 японских самолетов, при потере всего трех своих. После обучения китайских экипажей советские летчики вернулись домой, а ДБ-3 продолжили воевать.

В финской войне самолеты наносили удары по резервам, узлам коммуникаций, портам, городским объектам, по дотам линии Маннергейма. ДБ-3 показал свою высокую эффективность. По пехоте работали кассеты РРАБ-3 – ротативно-рассеивающие авиабомбы.

Финские истребители понабравшись опыта сбивали советские бомбардировщик, был случай, когда пара Фоккеров 21 уничтожила сразу семь ДБ-3, финны потом заявили что у советских самолетов вообще не было пулеметов.

По итогам боевого применения отмечалось, что самолет имел заднюю центровку, что делало его неустойчивым в полете. Летчик постоянно должен был работать штурвалом. Самолет то лез вверх, то “клевал носом”. Это очень утомляло летчика.

Так вспоминал об этом дефекте Дважды Герой Советского Союза А. Молодчий:

Автопилота на самолете нет, а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал. Гул моторов, однообразные движения штурвалом то вправо, то влево, на себя, от себя укачивают, прямо-таки убаюкивают. И летчик как будто и с открытыми глазами сидит, но приборов не видит. Его сознание на миг отключается. Спит человек. Сон этот длится секунду, может, две, но тут же, мгновенно очнувшись, кажется тебе: спал вечность! А поэтому руки начинают бессознательно крутить штурвал, и не всегда в ту сторону, куда нужно. Чтобы избавиться от этой беды – от сонливости, мы брали в полет нашатырный спирт. Некоторые мои однополчане так и сложили головы не над целью, где извергают огонь вражеские зенитки, где роятся “мессеры”, а в обычном полете, потеряв бдительность. Все это хорошо знали, но выдержать постоянное напряжение в длительных полетах не могли. Это было выше физических сил. Насколько штурмовик был хорош, настолько наш бомбардировщик, мягко говоря, был не очень хорош.

К тому же замерзала кабина штурмана, вместе с пулеметом. В кабину стрелка проникали отработанные газы двигателей. Сами двигатели выпускались с дефектами, сокращавшими их ресурс. Кабины не отапливались, электроподогрев комбинезонов сильно не спасал. Попытка установить гермокабины тогда не удалась.

Самолет продолжался доводиться и строиться, хотели поставить радиополукомпас “Чайка”, приборы ночной посадки.

Иллюзий насчет ДБ-3Ф не питали, особенно когда ознакомились с купленными в Германии самолетами.

В акте госиспытаний прямо заявляли:

“Самолет стоит ниже Ю-88, До-215 и “Норт Америкен”, и надежность также ниже”.

Воронежскому заводу даже приказали начать выпуск Ер-2, что он и начал делать, правда, параллельно с выпуском ДБ-3Ф. В 1940 г. три завода выпустили 1940 ДБ-3 и ДБ-3Ф.

Конечно, совсем бесполезным бомбардировщик не был, при надлежащем использовании он мог принести пользу. К тому же не надо было сбрасывать со счетов, что за границу инженеров учиться не отправляли, международное сотрудничество вряд ли было возможно, по сути в новых цехах работали вчерашние крестьяне.

С началом Великой Отечественной войны ДБ-3 и ДБ-3Ф (в 1942 г. получит название Ил-4) вступили в бой, удары наносились по танковым группировкам противника и другим целям.

Бомбардировщики несли при дневных вылетах большие потери 22 июня из вылетевших 70 ДБ-3Ф не вернулось 22.

30 июня 98-й дальний бомбардировочный авиаполк совместно с 57-м и 73-м бап Балтфлота, всего около 100 машин получают приказ разбить переправу у Двинска. Так как истребителей с такой дальностью не было самолёты полетели одни, нанесли потери немцам, но и потеряли сбитыми только флотских бомбардировщиков 23 штуки.

Высокие потери были вызваны в том числе и низкой высотой бомбометания до 400 м, но и в таком случае что-то прицельно разбомбить не всегда получалось. В случае бомбардировки переправы у Двинска дивизия “Мертвая голова” переправилась и пошла дальше.

Такой же неудачей закончилась бомбардировка переправы через Березину у Бобруйска.

Бомбардировщики для уменьшения потерь нужно было переводить в ночные бомбардировщики.

В отместку за бомбардировки Москвы решили “дальниками” бомбить Берлин, 7 августа 1941 г. с аэродрома Кагул вылетело 15 самолетов, из них по немецкой столице отбомбились только пять, остальные сбросили бомбы по запасным целям.

Вылеты продолжались до сентября 1941 г. группам Преображенского и Щелкунова удалось сбросить на Германию 47 т бомб.

Конечно рейды такого небольшого количества бомбардировщиков сыграли в первую очередь как моральная поддержка народа.

ДБ-3 продолжили летать на советско-германском фронте до 1943 г. Использовались в частности и для буксировки планеров.

Самолеты продолжали улучшать. Пытались исправить центровку самолета, моторы М-88 (взлетную мощность довели до 1260 л. с.) наконец смогли работать 200 часов, установили противообледенительную систему. Ставилась система слепой посадки “Ночь”, автомат курса, поставили новую радиостанцию и переговорное устройство, усилили вооружение.

Последним эпизодом их боевого применения стала война с Японией, когда совместно с Ил-4 они бомбили порты и корабли.

Всего построили больше 5000 самолетов, которые внесли свой вклад в Победу советского народа над фашизмом.

голоса

Рейтинг статьи