Файлы Ил-4 – дальний бомбардировщик
Дальний бомбардировщик Ил-4 (СССР)
Ил-4 торпедоносец, (с коробки модели от ОАО Звезда)
Примечание: Следует отметить, что «де юре» ДБ-3Ф стал Ил-4 только в 1942 году, однако фактически это одна и та же машина.
От ДБ-3 к Ил-4. История создания дальнего бомбардировщика.
Дальний бомбардировщик ДБ-3, спроектированный в 1933 году, в ходе серийного производства постоянно совершенствовался, однако к концу 30-х годов уже не по каким параметрам не мог считаться современной машиной. По этому, в 1938 году была разработана новая модификация этого бомбардировщика, объединившая как уже внедренные изменения, так и совершенно новые конструктивные решения.
Это была фактически не модернизация, а полная переделка самолета: переработаны с учетом требований времени и возросших возможностей промышленности были носовая часть фюзеляжа, крылья, шасси, топливная система и система охлаждения самолета. Первоначально обозначавшийся как ДБ-3Ф (Ил-4), бомбардировщик после испытаний в августе — сентябре 1939 года был без оговорок принят на вооружение ВВС РККА, и стал основным самолетом дальней авиации СССР и торпедоносцем ВВС ВМФ. С середины 1940 года было развернуто его серийное производство.
Хотя внешне «ранние» ДБ-3 и ДБ-3Ф (Ил-4) были похожи, это были два совершенно разных самолета. Новая машина получилась во всех отношениях превосходящая прототип. Несмотря на довольно слабую поначалу защиту (как пулеметную, так и броневую), Ил-4 был чрезвычайно живучей машиной. Его бензобаки были протектированы, по мере выхода горючего заполнялись нейтральным газом, а хорошая устойчивость обеспечивала полет даже на одном двигателе.
Боевое применение дальнего бомбардировщика Ил-4
Дальние бомбардировщики бомбили не только глубокий тыл противника (в частности, налет на Берлин 08.08.41 г. — «дело рук» Ил-4 (ДБ-3Ф)), но на начальном этапе войны использовались и как фронтовые бомбардировщики. Это, а также частенько и полное отсутствие истребительного сопровождения, делало потери самолетов очень высокими. По этой причине, их использовали в качестве ночных бомбардировщиков.
В августе 1942 года возобновились налеты на военно-промышленные объекты Германии с подмосковных аэродромов. Позднее Ил-4 использовались в качестве средних фронтовых бомбардировщиков. Обладая продолжительностью полета 7-9 часов, самолеты, оснащенные аэрофотооборудованием, привлекались для ведения дальней оперативной и стратегической разведки в глубоком тылу противника.
Нередко Ил-4 использовались для буксировки десантно-грузовых планеров А-7и Г-11, для заброски во вражеский тыл разведывательно-диверсионных групп и военных грузов, снабжения партизанских отрядов.
Дальний бомбардировщик Ил-4
Как торпедоносец в авиации ВМФ самолет Ил-4 выполнял такие боевые задачи, как уничтожение кораблей противника с помощью торпед и бомб, разведка морских коммуникаций, постановка минных заграждений, бомбардировка баз и портов, охрана караванов союзников от немецких подводных лодок.
Нашлась работа для Ил-4 и в конце войны. Как и в начале войны, они бомбили промышленные объекты Германии, а после её капитуляции, с тем же успехом громили части Квантунской армии на Дальнем Востоке, японские корабли в портах и базах в Северной Корее, в японском море и проливе Лаперуза.
Даже после окончания войны, Ил-4 продолжал нести службу — фактически до самого 1949 года и появления бомбардировщиков нового поколения — Ту-4, эту заслуженную машину было нечем заменить. А уже списанные с вооружения машины нашли себе и мирное применение — в народном хозяйстве для выполнения аэрофотосъемки.
Серийный выпуск Ил-4 был прекращен в 1945 году, всего было построено 5256 самолетов всех модификаций.
По-настоящему «дальний» бомбардировщик
В 1942-43 годах проводились опыты по дозаправке Ил-4 топливом в полете с буксируемого им планера-бензовоза А-7. В грузовом отсеке планера были установлены два бензобака, рассчитанные на 500 кг, и насос для перекачки бензина. После взлета аэросцепки и набора высоты, топливо в течение 5-6 мин перекачивалось с помощью шланга на борт самолета. Планер отцеплялся и приземлялся на своем аэродроме. Это позволило увеличить максимальную дальность полета Ил-4 с повышенной бомбовой нагрузкой (до 1500 кг).
Практическая возможность и целесообразность дозаправки в полете была очевидной, но нехватка планеров не позволила использовать этот метод в широких масштабах.
Ил-4 на аэродроме
Характеристики Ил-4
Модификации дальнего бомбардировщика Ил-4
ДБ-3Ф (осень 1939 года) – опытный, предсерийный образец. По сравнению с ДБ-3 изменена носовая часть, полностью переработана конструкция крыла, увеличена площадь посадочных щитков. Упрощена топливная система и кинематика уборки шасси. Установлен автопилот, стабилизирующий курс, крен и угловое движение самолета. Двигатель – М-87А (950 л.с.), скорость – 445 км/ч на высоте 5400 м.
ДБ-3Ф – эталон для серии. Установлены новые двигатели М-88 (потом М-88Б) с двухскоростными нагнетателями в новых капотах и винты изменяемого шага. Маслорадиаторы размещены в носке крыла. Верхняя и нижняя стрелковые установки заменены на более совершенные. Скорость на высоте 6800 м – 435 км/ч. Строился со второй половины 1940 года.
С осени 1941 года получил новую турель с 12,7-мм пулеметом УБТ. В экипаж введен второй стрелок. Кабина стрелков имела частичную бронезащиту, что повлекло за собой смещение центровки самолета назад и ухудшение продольной статической устойчивости и управляемости в полете. Консоли крыла, кабина штурмана и хвостовой обтекатель изготавливались из дерева и фанеры.
Ил-4 (ДБ-3Ф) – модифицированный ДБ-3Ф с крылом «со стрелкой». Обозначение Ил-4 получил в марте 1942 года, выпускался с лета 1942 года. Для восстановления нарушенных характеристик центровки были спроектированы консоли крыла со стрелкой (12° по передней кромке) смешанной конструкции – металлическими выполнялись только лонжероны. Новый аэродинамический профиль, несколько увеличенной толщины, позволил разместить в консоли три протектированных бензобака.
Увеличивался запас горючего, соответственно возросла полетная масса. С 1000 кг бомб на внутренней подвеске дальность полета в зависимости от скорости составляла до 4265 км. На высоте 6650 м самолет развивал скорость 404 км/ч. Устанавливался двигатель М-88Б, винт имел увеличенный диаметр.
снаряжение торпедоносца Ил-4 перед вылетом
Для расширения возможностей при выполнении военно-транспортных заданий на Ил-4 были созданы наружные подвески различного назначения: для транспортировки 45-мм пушек, 82-мм и 120-мм минометов, для крепления трех 50-кг связок мягких десантных мешков с мелкими грузами, а также подвесные кабины на 12 десантников. Кроме того, Ил-4 использовались для буксировки десантно-транспортных планеров А-7 и Г-11.
Ил-4Т (торпедоносец) – серийные Ил-4, оборудованные держателями для подвески морского оружия, использовались в качестве бомбардировщиков, дальних разведчиков, минных заградителей и торпедоносцев. Типовое вооружение состояло из трех пулеметов и 1000 кг бомб. Дополнительно, в зависимости от выполняемого задания, на внешней подвеске устанавливалось специальное вооружение: 1500 кг бомб, 1-2 торпеды или авиационные мины различных типов массой до 1000 кг, иногда шесть осколочно-фугасных снарядов РС-132.
Ил-4Т с М-82 – опытный. Разработан на случай замены двигателя М-88Б. Летные испытания проводились в июле 1942 года. Развил скорость 437 км/ч. Серийно не строился. В порядке эксперимента также устанавливались опытные двигатели М-89 и М-90.
Ил-4ТК – экспериментальный высотный разведчик и бомбардировщик. Для обеспечения необходимой мощности двигателей М-88Б на крейсерской высоте полета 11000 м были установлены турбокомпрессоры. Их разместили в конце мотогондол двигателей под крылом, вдали от бензобаков. Носовая часть фюзеляжа была полностью переделана под размещение в ней герметической кабины пилота и штурмана. Кабина сферической формы была рассчитана на избыточное давление, поддерживаемое наддувом воздуха от турбокомпрессора. Вооружение отсутствовало, в хвостовой части устанавливался дистанционно управляемый аэрофотоаппарат. В испытательных полетах, проводившихся в марте 1943 года, на высотах до 9300 м расчетные данные получены не были. Планировалось установить усовершенствованные турбокомпрессоры и новые высотные винты. Однако дальнейшие работы над самолетом Ил-4ТК были прекращены, следующие два самолета ОКБ представляли собой еще одну попытку решить старую задачу новыми средствами.
ДБ-4 (ЦКБ-56) – дальний бомбардировщик. Новая модификация ДБ-4 представляла собой высокоплан с большим бомбоотсеком, разнесенным оперением и двигателями жидкостного охлаждения, установленными под крылом. Конструкция цельнометаллическая. Самолет проектировался под новый 18-цилиндровый V-образный мотор М-120. Однако на построенном в сентябре опытном экземпляре были установлены двигатели АМ-37. Водорадиаторы разместили в хвостовых отсеках мотогондол, за нишами шасси. Маслорадиаторы находились в крыле. Экипаж состоял из 4 человек. Управление было двойным.
Оборонительное вооружение включало три пулемета ШКАС, как на ДБ-3Ф. Бомбовая нагрузка составляла 1600-2000 кг на внутренней подвеске, в перегрузку на бомбодержателе под фюзеляжем мог брать одну 1000-кг бомбу. Первый полет совершил на высоте 6000 м. Развил скорость 500 км/ч на высоте 6000 м.
Второй опытный экземпляр, выполненный с однокилевым оперением, был готов 29 ноября 1940 года. После нескольких полетов испытания и доводочные работы прекратили. Поскольку в октябре 1940 года в серийное производство был запущен бомбардировщик ДБ-240 (Ер-2), все усилия ЦКБ С.В.Ильюшина сосредоточило на Ил-2 и ДБ-3Ф.
Перспективный дальний бомбардировщик Ил-6
Ил-6 – дальний бомбардировщик, торпедоносец. Самолет начали проектировать в 1942 году под дизельные двигатели АЧ-30Б (1250 л.с.) конструкции А.Д.Чаромского. По схеме и конструктивно вариант Ил-6 напоминал серийный Ил-4, однако имел большие размеры. Принципиальным отличием было крыло со стреловидной передней кромкой и большим сужением к законцовкам.
Конструкция цельнометаллическая. Экипаж состоял из 6 человек: два пилота, штурман, стрелок-радист и два стрелка, все имели бронезащиту. Вооружение: пять пушек ШВАК-20 (три по схеме ДБ-3Ф и две в бортах фюзеляжа). Бомбоотсек был рассчитан на внутреннюю подвеску 2000 кг бомб в различных комбинациях (20 х 100 кг, 8 х250 кг, 4 х 500 кг). В перегрузку на наружной подвеске мог брать две бомбы по 1000 кг или две торпеды.
Испытания опытного экземпляра, проводившиеся в августе 1943 года, выявили недостаточную надежность дизельных двигателей, а также сложность пилотирования самолета, особенно при посадке.
Летом 1944 года были установлены форсированные дизели АЧ-30БФ (1500 л.с.). В самолет внесли изменения с целью улучшения устойчивости и управляемости. На высоте 6200 м получена скорость 464 км/ч. Было построено 2 экземпляра. Тем не менее работы над самолетом были прекращены из-за серьезных недостатков недоведенных дизелей и невозможности заменить их на другие моторы.
Источник: компиляция по информации из открытых источников сети интернет, цифры и факты даны по книге В.Е.Юденок. Самолеты СССР Второй мировой войны.
Крылатая гордость России (Часть четвертая) – Ил-4
Ил-4 это двухмоторный дальний бомбардировщик, спроектированный ОКБ-240 под руководством С. В. Ильюшина. Был дальнейшим развитием бомбардировщика ДБ-3 с новым фюзеляжем (под другую технологию производства, разработанную для Ли-2), новой кабиной штурмана, а также новым крылом. Наименование Ил-4 самолет получил в марте 1942 года. Всего их было выпущено 5265 штук. Ил-4 является одним из самых известных самолетов Второй мировой войны, который принимал участие во всех важнейших операциях на советско-германском фронте. Наиболее значимым достижением данных машин были бомбардировки Берлина в самом начале войны.
История создания
Современный бомбардировщик с большой скоростью (соизмеримой со скоростью истребителей) и дальностью полета, советские конструкторы начали создавать задолго до Великой Отечественной войны. Первой ласточкой стал СБ – скоростной бомбардировщик, созданный А. Н. Туполевым. Машина была отправлена в серийное производство в 1934 году. Это был цельнометаллический, дюралюминиевый самолет, оснащавшийся 2-мя двигателями типа М-100, развивавшими мощность в 860 л.с. В отличие от большинства бомбардировщиков предыдущих поколений его обшивка не была гофрированной. Данный факт существенным образом повлиял на скоростные характеристики самолета, СБ мог разгоняться до 420 км/ч. Данный самолет даже обгонял истребители, к примеру, скорость ровесника СБ – И-15 составляла всего 360 км/ч. А более поздний истребитель – И-16, оснащенный двигателем М-25, развивал лишь немногим больше – 454 км/ч.
Буквально спустя год после появления СБ свой вариант дальнего скоростного бомбардировщика представило только что созданное КБ, которым руководил С. В. Ильюшин. Именно в это время к испытательным полетам приступил ЦКБ-26 – дальний бомбардировщик, оснащенный новыми двигателями воздушного охлаждения – М-85. ЦКБ-26 представлял из себя цельнометаллический самолет с достаточно хорошо обтекаемым фюзеляжем, имеющим овальное сечение, плавно переходящим спереди в полусферу, а сзади в киль. Крыло бомбардировщика было свободнонесущим и имело гладкую дюралюминиевую обшивку, бензобаки большого объема были расположенными во внутренней полости крыла. Расчетная масса топлива составляла 27% от всей полетной массы бомбардировщика, что гарантировало ему максимальную дальность полета не менее 3 000 км. Экипаж самолета состоял из 3-х человек, оборонительное вооружение включало в себя 3 пулемета.
Проектирование и создание ЦКБ-26 было заметным явлением для отечественной авиатехники и науки. Его появление на свет стало возможным благодаря десяткам фундаментальных работ советских ученых, которые сумели разработать теорию расчета пространственных конструкций, имеющих гладкую работающую обшивку. Новый самолет получил воздушные винты изменяемого шага, безотказное убирающееся шасси, закрытые турельные пулеметные установки, механизированное крыло, которое позволяло самолету с высокой удельной нагрузкой приземляться и взлетать со сравнительно малой скоростью. Все эти новинки в будущем стали непременной чертой большого количества летательных аппаратов.
К марту 1936 года новый самолет поступил на испытания. Первый полет, который проводил летчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки, показал, что новый бомбардировщик достаточно легко отрывается от земли, и обладает хорошей скороподъемностью и управляемостью. Проведенные контрольные полеты для определения максимальной дальности продемонстрировали, что она даже выше расчетной и составляет более 4 000 км. При этом машина развивала скорость в 310 км/ч. Для того времени это было немало. У находящегося в серийном производстве бомбардировщика ДБ-2 максимальная скорость равнялась 220 км/ч. При этом энерговооруженность и маневренность нового двухмоторного самолета позволяли ему совершать несвойственные для самолетов данного класса фигуры высшего пилотажа, к примеру, знаменитую петлю Нестерова.
Публичный показ новинки прошел в 1936 году на ставшем традиционным воздушном параде. В длинной веренице представленных самолетов ЦКБ-26 шел предпоследним. Уже после прохода над аэродромом последней машины бомбардировщик неожиданно для всех сделал разворот, чтобы повторно пройти над Тушино. Пролетая над трибунами зрителей, самолет достаточно круто взял вверх, на мгновение завис в перевернутом положении и тут же с легкостью скользнул вниз, очертив в небе изящную петлю. Эту фигуру высшего пилотажа самолет продемонстрировал несколько раз.
Сразу же по окончании парада Ильюшина и Коккинаки пригласили в Кремль. На совещании, в работе которого участвовали Сталин, Ворошилов и Орджоникидзе, было принято решение о запуске нового бомбардировщика в серию. Новый двухмоторный дальний бомбардировщик получил название – ДБ-3. Это был первый самолет С. В. Ильюшина и его сравнительно молодого КБ. Летные характеристики нового бомбардировщика оказались так высоки, что позволили достаточно быстро установить целый ряд мировых рекордов. К примеру, 17 июля 1936 года летчик-испытатель Коккинаки совершил на данном самолет полет с грузом в 500 кг. на высоту 11 458 метров, что на 1 174 метра превысило предыдущий рекорд, принадлежащий французу Синьерину. Помимо высотных рекордов, на ДБ-3, получившем название «Москва», летчик В. К. Коккинаки и штурман А. М. Бряндинский установили ряд рекордов на дальность полета. Один из наиболее выдающихся перелетов прошел по маршруту Москва – Хабаровск, причем полет был произведен без осуществления промежуточных посадок.
Между тем работы по совершенствованию самолета продолжались. В 1938 году бомбардировщик был модернизирован. Новая версия получила название ДБ-3Ф (с марта 1942 года именно эта машин получила обозначение Ил-4). Новый самолет оснастили более мощными двигателями, развившими 1100 л.с., они позволяли самолету достичь скорости в 445 км/ч. На самолете по-новому решили проблему размещения топлива. Теперь его часть помещалась в герметизированные полости крыльев. При этом основные запасы топлива находились в фюзеляжных топливных баках, которые были протектированны. Предусмотрели конструкторы и меры защиты экипажа бомбардировщика от огня противника – кресло пилота стали производить из достаточно толстого бронелиста.
Ил-4 изначально проектировался для скоростей, превышающих 400 км/ч, что существенно повышало его реальную эффективность в стремительно меняющихся боевых условиях. Несмотря на то, что самолет обладал рядом общих элементов конструкции с предыдущей версией ДБ-3, Ил-4 имел и ряд существенных отличий. К примеру, фюзеляж машины был переработан под новую технологию производства, которая использовалась для Ли-2 (производимый по лицензии американский DC-3). У него были улучшены аэродинамические характеристики, что вместе с установкой новых двигателей позволило добиться роста максимальной скорости полета. Несмотря на возможность преодолевать до 4 000 км., самолет в большинстве случаев применялся на гораздо меньших дистанциях.
Бомбовая нагрузка Ил-4 была доведена до 2 500 кг. Для защиты самолета от атак истребителей на нем были установлены 2-е неподвижные и одна подвижная стрелковые установки. Верхняя полусфера бомбардировщика защищалась крупнокалиберным пулеметом калибра 12,7-мм конструкции Березина. Спереди и сзади были установлены 7,62-мм пулеметы ШКАС конструкции Шпитального. По скороподъемности, скорости и дальности полета Ил-4 был на уровне многих самолетов своего времени.
Достичь этого удалось за счет использования десятков новшеств, которые были предложены в КБ Ильюшина. Среди них можно отметить отказ от ставших традиционными трубчатых лонжеронов и переход на более прочные и легкие – из прессованных профилей. Размещение запаса топлива непосредственно в полости крыла самолета, а также заложенная конструктивно возможность продолжения полета с использованием лишь одного мотора. О правильности выбранной первоначально концепции говорит и тот факт, что самолет, который создавался за 5 лет до начала Великой Отечественной войны, мог достаточно успешно справляться с возложенными на него обязанностями в течение всей войны. Именно бомбардировщик Ил-4, положил начало налетам на немецкие города: Берлин, Штеттин, Франкфурт-на-Майне, Дрезден и Данциг. В первые же месяцы начавшейся войны советская авиация заставила немцев попрощаться с уверенностью, что территория Германии будет недоступна для действия советских ВВС.
Помимо выполнения дальних рейдов в тыл противника, летчики на Ил-4 вели ночную охоту за немецкими воинскими эшелонами, уничтожая боевую технику и солдат противника, создавая точечными бомбовыми ударами заторы на железнодорожных коммуникациях противника. Эффективно использовался данный самолет и для ударов по немецким аэродромам. Экипажи советских бомбардировщиков выслеживали немецкие самолеты, которые возвращались с боевых заданий и в момент совершения ими посадки, когда пилоты люфтваффе на короткое время включали посадочные фары, наносили по стоянкам самолетов бомбовые удары.
Одновременно с фронтовым бомбардировщиком велись работы и по созданию торпедоносца. Данная модель получила обозначение Ил-4Т. На многих торпедоносцах устанавливались радиопеленгаторы РПК-2, антенны которых монтировались в обтекателях перед козырьками фонарей кабин Ил-4Т. На обычных бомбардировщиках антенна РПК-2 устанавливалась в нижней передней части фюзеляжа. Часть машин вместо РПК-2 оснащалась РПК-10, имеющим рамочную антенну без обтекателя. На левом борту торпедоносцев устанавливалась вторая трубка Вентури. Обзор для штурманов Ил-4Т также был улучшен за счет установки дополнительных окон большого размера по обеим сторонам кабины самолета. Каждый торпедоносец нес одну 45-см торпеду 45-36-АН или 45-36-АВ массой 940 кг., которая крепилась под его фюзеляжем на пилоне Т-18. Вместо торпеды самолет мог нести и морские мины. В этом случае он использовался для постановки минных полей с воздуха.
Тактико-технические характеристики Ил-4:
Размеры: размах крыла – 21,44 м., длина – 14,76 м., высота – 4,10 м.
Площадь крыла – 66,7 кв. м.
Масса самолета, кг.
– пустого – 6 421
– нормальная взлетная – 10 055
– максимальная взлетная – 12 120
Тип двигателя – 2 ПД М-88Б, мощностью 1100 л.с. каждый
Максимальная скорость у земли– 332 км/ч, на высоте – 398 км/ч.
Практическая дальность полета – 4 000 км.
Практический потолок – 8 300 м.
Экипаж – 3-4 человека.
Вооружение: 1х12,7-мм пулемет БТ, 2х7.62-мм пулемета ШКАС. Бомбовая нагрузка нормальная – 1000 кг, предельная – 2500 кг. В версии торпедоносца – 1 торпеда массой 940 кг.
Дальний бомбардировщик ДБ-3 и ДБ-3Ф (Ил-4)
В 1933-1934 гг. в план опытного самолетостроения были поставлены два ближних бомбардировщика один цельнометаллический поручили делать Центральному аэрогидродинамическому институту им стал скоростной бомбардировщик Туполева СБ. На Центральное конструкторское бюро возложили задачу сделать самолет для тех же задач, но смешанной конструкции, его обозначили как ЛБ-2. На него запланировали поставить два двигателя М-34РН. Он должен был развивать максимальную скорость 300 км/ч на высоте 5 км, потолок 7,5 км, дальность до 1500 км. Вооружен он должен был быть двумя пулеметами винтовочного калибра и 800 кг бомб.
Затем было решено купить лицензию на иностранные двигатели, выбор пал на французские двигатели “Гном и Рон” 14К, Илюшин стал перерабатывать самолет под эти моторы. Самолет что интересно проектировали двойного назначения как ближний бомбардировщик (ББ-2 или СБ-39) и как пассажирский. На пассажирский вариант хотели поставить “Райт-Циклоны” (его советская лицензионная копия М-25). На государственные испытания самолет должен был выйти осенью 1935 года.
Вариант самолета под “Гном и Роны” назывался ЦКБ-26, для придания большей скорости установили тонкий профиль крыла, он правда ухудшил взлетно-посадочные качества, для компенсации решили поставить выдвижные посадочные щитки. Повышению скорости служили и другие особенности: гладкая обшивка, убирающиеся шасси, аэродинамические обводы. Самолет имел деревянные фюзеляж и киль, горизонтальное оперение и крыло были из металла.
В конце 1934 года комиссия рассмотрела и утвердила проект и макет ББ-2. Были высказаны несущественные замечания потребовали переставить некоторые приборы, поставить новый бомбосбрасыватель ЭСБР-2, поставить посадочные факелы (убирающиеся в крыло) и парашютные ракеты, а также предусмотреть электрообогрев костюмов экипажа.
И тут руководство решает отказаться от машины Ильюшина, поскольку решают обойтись одним СБ Туполева.
Илюшин не сдается и переквалифицирует свой бомбардировщик под имевшийся в плане опытного самолетостроения дальний бомбардировщик ДБ с двигателями “Райт-Циклон”. В то время создание такой машины считалось второстепенным, у ВВС РККА уже были тихоходные гиганты ТБ-3 с радиусом действия 1000 – 1100 км. Военные считали, что ТБ-3 можно улучшить постепенно модернизируя и увеличивая дальность. Туполев же предложил взять свой рекордный самолет АНТ-25 и переделать его в дальний бомбардировщик ДБ-1, он правда в два раза уступал ТБ-3 в бомбовой нагрузке, зато в 5 раз превосходил его по дальности действия. После постройки ДБ-1 все же решили, что он скорее дальний разведчик, чем бомбардировщик.
Туполев тоже не сдавался и пользуясь своим влиянием предложил создать развитие первого дальника ДБ-2. Его конкурентом и стал ЦКБ-26 с “Гномами и Ронами”, которые позволили увеличить его дальность полета.
На испытании 1 июля 1935 г. машина продемонстрировала высокие летние данные, маневренность и управляемость.
ДБ-2 (АНТ-37) с теми же “Гном и Ронами” спроектированный под руководством П. О. Сухого вышел на испытания почти одновременно с ЦКБ-26. Следуя цели достижения максимальной дальности крыло самолета сделали толстым, что действительно позволило увеличить дальность полета. Туполев пользуясь своим авторитетом уже почти пропихнул самолет в серию, но тут случились непредвиденные обстоятельства опытный самолет разрушился в воздухе из-за бафтинга хвостового оперения. Тогда с его устранением справлялись плохо, так что выиграл самолет Ильюшина. Тем более он превосходил ДБ-2 в крейсерской скорости, маневренности и скороподъемности.
К 1936 г. Илюшину поручили изготовить уже не самолет смешанной конструкции, а уже цельнометаллический. Новая машина получила название ЦКБ-30. Фюзеляж увеличился на полметра, повысили жесткость рам. Смонтировали штатное вооружение, на машине должны были быть три пулемета ШКАС в трех оборонительных установках: носовой, верхней средней, нижней. 31 марта 1936 г. ЦКБ-30 совершил первый полет.
Летчик-испытатель Коккинаки внес свой вклад в продвижение машины Туполева, сначала на репетиции первомайского парада пилот крутил мертвые петли на ЦКБ-26, затем отдельно показал фигуры высшего пилотажа членам правительства во главе со Сталиным. Вождь приказал немедленно выпускать в серию ЦКБ-30.
Самолет превосходил СБ в дальности почти в два раза, а по максимальной боевой загрузке в пять раз. Он мог брать большую номенклатуру бомб от 40 и 50-килограммовых до тонной, выливные и дымовые авиаприборы. Лучшим было и оборонительное вооружение. Самолет был достаточно прост при взлете и посадке, а также при эволюциях в воздухе. Отмечались и следующие недостатки: из-за двух моторов одного направления вращения влево, самолет тянуло вбок. На одном моторе летчик должен был работать педалями триммера руля поворота. В продольном измерении самолет был неустойчив. Неудобен был выпуск шасси, летчик должен был работать несколькими ручками и кранами. Из-за неравномерного расходования бензина из крыльевых баков и отсутствия триммеров на элеронах самолет валился на крыло. 5 августа 1936 г. самолет до окончания процедуры испытаний самолет был принят на вооружение.
Для самолета начали выпуск лицензионной копии “Гнома и Рона” М-85. Советская копия уступала по ресурсу и потребляла много горючего, но производитель заверял, что доведет мотор до качества оригинала.
При полетах выяснился еще один недостаток, смена мотора занимала четыре дня, до часа требовалось для заправки самолета. При ночных полетах оказалось, что выхлоп слепит пилота, а взлет и посадка ночью затруднялись из-за отсутствия фар, имевшиеся подкрыльевые факелодержатели признали ненадежными.
Сдвижная часть фонаря пилотской кабины подавалась назад и вспучивалась, одновременно открывалась откидная дверца на левом борту. Остекление из целлулоида быстро мутнело.
Одновременно с эксплуатационными испытаниями уже изготовили на заводе № 39 первую партию ДБ-3.
На войсковых испытаниях выявили низкую надежность моторов, тягу к неконтролируемому развороту на взлете и слабое шасси.
К прочим недостаткам добавились производственные воронежский завод выпускал значительно худшие машины, чем московский завод. Позже подключился завод в Комсомольске-на-Амуре. Чрезмерное упрощение проводимое при производстве привело к ненадежности части самолетов.
От серии к серии проводились изменения и улучшения, так успели поставить три вида моторов М-85, М-86 и М-87. Улучшенные версии получили наименования ДБ-3А и ДБ-3Б.
От модернизации серии В отказались решили сразу перейти к серии Ф с моторами М-88.
ДБ-3 приняли участие в финской войне, финские летчики быстро нашли “мертвые зоны” не простреливаемые оборонительными установками. К тому же верхнюю и нижнюю установку обслуживал один человек радист. Причем нижний пулемет крепили намертво, а стрелял радист только из верхней установки, дергая за спусковой крючок нижнего пулемета веревкой или самодельной тягой. Самолет получил четвертого члена экипажа нижнего стрелка, смонтировали и пулемет в хвосте.
В ходе боев самолет получил бронеспинки пилотских сидений, установки наддува в баки углекислоты.
Радикальным решением стала замена турелей на МВ-3 и МВ-2. Некоторые самолеты получили новые бомбоприцелы ОПБ-2М, автопилоты, радиополукомпасы РПК-2 “Чайка”, высотомеры и системы слепой посадки “Ночь-1”.
Для защиты дальних бомбардировщиков на базе ДБ-3 был спроектирован специальный самолет сопровождения бомбардировщиков – крейсер. В серию он не пошел, ставку сделали на истребители сопровождения. Вышел и транспортно-десантный вариант самолета.
С моторами М-87А по 950 л. с. ДБ-3 развивал скорость 439 км/ч на высоте и 345 у земли. Дальность составляла 3800 км. Потолок 9600 м. Экипаж 3 человека. Оборонялся тремя пулеметами ШКАС. Поднимал 1 т бомб в нормальном варианте, в перегрузочном 2,5 т.
В конце 30-х гг. самолет перешел на плазово-шаблонный способ производства, что резко снизило трудозатраты на производство самолета.
Из конструкции были убраны все U-образные профили и их сварные узлы, поставили двутавровые лонжероны, штампованные невюры и шпангоуты. Самолёт стали собирать с помощью открытой двусторонней клепки.
Баки в крыльях сделали вкладными с системой заполнения нейтральным газом. Баки в центроплане сделали протектированными.
Введена система пневматической уборки шасси. Колеса поставили увеличенные.
Мотор ставили М-88 со взлетной мощностью 1100 л. с.
Заменили простые пулемёты ШКАС на ультра-ШКАС более скорострельные.
Разработали автопилот АВП-12, который стабилизировал курс, крен и тангаж. Правда он был редкостью на серийных машинах.
Модернизированный бомбардировщик получил удлиненную носовую часть, увеличенное и утонченное крыло, уменьшенный размах элеронов, увеличенные посадочные щитки и новые мотогондолы.
Под именем ДБ-3Ф самолет пошел в серию в ноябре 1939 г. Причем шла в производство достаточно “сырая” машина, которую не успев освоить и производстве сразу начали улучшать.
В плане на третью пятилетку хотели иметь дальний бомбардировщик со скоростью 500 км/ч, таким образом ДБ-3Ф с его скоростью около 400 км/ч не соответствовал требованиям к перспективным бомбардировщикам.
Подводили и моторы М-88, дело дошло до того, что военная приемка отказывалась принимать самолеты. Но Ильюшин обратился напрямую к Сталину и тот решил вопрос, оставив проблемы с доработкой самолета и моторов на потом.
В 1939 году ДБ-3 начали использоваться в Китае. При рейдах на Ханькоу удалось сжечь 140 японских самолетов, при потере всего трех своих. После обучения китайских экипажей советские летчики вернулись домой, а ДБ-3 продолжили воевать.
В финской войне самолеты наносили удары по резервам, узлам коммуникаций, портам, городским объектам, по дотам линии Маннергейма. ДБ-3 показал свою высокую эффективность. По пехоте работали кассеты РРАБ-3 – ротативно-рассеивающие авиабомбы.
Финские истребители понабравшись опыта сбивали советские бомбардировщик, был случай, когда пара Фоккеров 21 уничтожила сразу семь ДБ-3, финны потом заявили что у советских самолетов вообще не было пулеметов.
По итогам боевого применения отмечалось, что самолет имел заднюю центровку, что делало его неустойчивым в полете. Летчик постоянно должен был работать штурвалом. Самолет то лез вверх, то “клевал носом”. Это очень утомляло летчика.
Так вспоминал об этом дефекте Дважды Герой Советского Союза А. Молодчий:
Автопилота на самолете нет, а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал. Гул моторов, однообразные движения штурвалом то вправо, то влево, на себя, от себя укачивают, прямо-таки убаюкивают. И летчик как будто и с открытыми глазами сидит, но приборов не видит. Его сознание на миг отключается. Спит человек. Сон этот длится секунду, может, две, но тут же, мгновенно очнувшись, кажется тебе: спал вечность! А поэтому руки начинают бессознательно крутить штурвал, и не всегда в ту сторону, куда нужно. Чтобы избавиться от этой беды – от сонливости, мы брали в полет нашатырный спирт. Некоторые мои однополчане так и сложили головы не над целью, где извергают огонь вражеские зенитки, где роятся “мессеры”, а в обычном полете, потеряв бдительность. Все это хорошо знали, но выдержать постоянное напряжение в длительных полетах не могли. Это было выше физических сил. Насколько штурмовик был хорош, настолько наш бомбардировщик, мягко говоря, был не очень хорош.
К тому же замерзала кабина штурмана, вместе с пулеметом. В кабину стрелка проникали отработанные газы двигателей. Сами двигатели выпускались с дефектами, сокращавшими их ресурс. Кабины не отапливались, электроподогрев комбинезонов сильно не спасал. Попытка установить гермокабины тогда не удалась.
Самолет продолжался доводиться и строиться, хотели поставить радиополукомпас “Чайка”, приборы ночной посадки.
Иллюзий насчет ДБ-3Ф не питали, особенно когда ознакомились с купленными в Германии самолетами.
В акте госиспытаний прямо заявляли:
“Самолет стоит ниже Ю-88, До-215 и “Норт Америкен”, и надежность также ниже”.
Воронежскому заводу даже приказали начать выпуск Ер-2, что он и начал делать, правда, параллельно с выпуском ДБ-3Ф. В 1940 г. три завода выпустили 1940 ДБ-3 и ДБ-3Ф.
Конечно, совсем бесполезным бомбардировщик не был, при надлежащем использовании он мог принести пользу. К тому же не надо было сбрасывать со счетов, что за границу инженеров учиться не отправляли, международное сотрудничество вряд ли было возможно, по сути в новых цехах работали вчерашние крестьяне.
С началом Великой Отечественной войны ДБ-3 и ДБ-3Ф (в 1942 г. получит название Ил-4) вступили в бой, удары наносились по танковым группировкам противника и другим целям.
Бомбардировщики несли при дневных вылетах большие потери 22 июня из вылетевших 70 ДБ-3Ф не вернулось 22.
30 июня 98-й дальний бомбардировочный авиаполк совместно с 57-м и 73-м бап Балтфлота, всего около 100 машин получают приказ разбить переправу у Двинска. Так как истребителей с такой дальностью не было самолёты полетели одни, нанесли потери немцам, но и потеряли сбитыми только флотских бомбардировщиков 23 штуки.
Высокие потери были вызваны в том числе и низкой высотой бомбометания до 400 м, но и в таком случае что-то прицельно разбомбить не всегда получалось. В случае бомбардировки переправы у Двинска дивизия “Мертвая голова” переправилась и пошла дальше.
Такой же неудачей закончилась бомбардировка переправы через Березину у Бобруйска.
Бомбардировщики для уменьшения потерь нужно было переводить в ночные бомбардировщики.
В отместку за бомбардировки Москвы решили “дальниками” бомбить Берлин, 7 августа 1941 г. с аэродрома Кагул вылетело 15 самолетов, из них по немецкой столице отбомбились только пять, остальные сбросили бомбы по запасным целям.
Вылеты продолжались до сентября 1941 г. группам Преображенского и Щелкунова удалось сбросить на Германию 47 т бомб.
Конечно рейды такого небольшого количества бомбардировщиков сыграли в первую очередь как моральная поддержка народа.
ДБ-3 продолжили летать на советско-германском фронте до 1943 г. Использовались в частности и для буксировки планеров.
Самолеты продолжали улучшать. Пытались исправить центровку самолета, моторы М-88 (взлетную мощность довели до 1260 л. с.) наконец смогли работать 200 часов, установили противообледенительную систему. Ставилась система слепой посадки “Ночь”, автомат курса, поставили новую радиостанцию и переговорное устройство, усилили вооружение.
Последним эпизодом их боевого применения стала война с Японией, когда совместно с Ил-4 они бомбили порты и корабли.
Всего построили больше 5000 самолетов, которые внесли свой вклад в Победу советского народа над фашизмом.
