Файлы Ми-1 – многоцелевой вертолет

Многоцелевой Ми-1: первый советский серийный вертолет

28 сентября 1948 года произошло знаковое событие в истории отечественной авиации. В этот день в небо поднялся вертолет Ми-1, которому суждено будет стать первой советской серийной винтокрылой машиной и родоначальником целой династии замечательных машин КБ Миля.

Ми-1 – это советский многоцелевой поршневой вертолет, разработка которого началась в середине 40-х годов. Эксплуатация этой машины началась в 1951 году, причем вертолет получился настолько удачным, что он использовался в Советском Союзе вплоть до начала 80-х годов. Более того, согласно данным, которые опубликовало авторитетное специализированное издание «Флайт Интернешнл», в 1995 году в разных странах мира эксплуатировалось около 150 Ми-1. То есть, более чем через полвека после своего создания. Исходя из этого, можно уверенно заявить, что дебют у Михаила Миля получился более чем удачным.

Первоначально производство вертолета Ми-1 было налажено на нескольких советских авиазаводах (Оренбург, Казань, Ростов), но уже через несколько лет оно было перенесено в Польшу. В 1954 году выпуск этих машин начался в польском городе Свидник. Большую часть продукции польских авиастроителей закупал Советский Союз. В СССР производство продолжалось до 1960, в Польше – до 1965 года. Всего на предприятиях обеих стран было выпущено 2680 машин. За время серийного производства и эксплуатации были разработаны многочисленные модификации вертолета. Ми-1 активно экспортировался в целый ряд стран, его охотно закупали Китай, Египет, Ирак, Афганистан, Финляндия, Сирия и Алжир.

Вертолет Ми-1 использовался как для гражданских, так и для военных целей. Существовало несколько исключительно военных вариантов этой машины, вооруженных неуправляемыми реактивными снарядами, пулеметами, авиационными бомбами. Ми-1 стал первым советским противотанковым вертолетом – в начале 60-х годов была создана модификация машины, вооруженная ПТУР «Фаланга». Правда, военных этот вертолет не заинтересовал.

Ми-1 применялся во время Гражданской войны в Китае, в нескольких ближневосточных конфликтах, в Йемене и на Кубе.

Еще можно добавить, что на счету вертолета Ми-1 более двадцати мировых рекордов, в том числе по высоте, скорости и дальности полета. Так что эта машина была весьма передовой для своего времени.

История создания

В Советском Союзе созданием винтокрылых машин занимались еще в 30-е годы. В большинстве своем, это были проекты автожиров различной конструкции. Активное участие в создании новой техники принимали будущие легендарные конструкторы – Камов и Миль. В 1940 году было даже создано специальное конструкторское бюро, занимавшееся разработкой подобной техники. Его руководителем был назначен Николай Камов. Перед самой войной был построен первый советский боевой автожир, который получил название А-7.

Михаил Миль был заместителем Камова, а после окончания войны он возглавил новое специализированное ОКБ-4, занимавшееся разработкой вертолетов. Это произошло в 1947 году, именно тогда и начались работы над новой машиной, которая получила в будущем наименование Ми-1.

Конструкторам необходимо было создать легкий многоцелевой вертолет, который можно было бы использовать как в гражданской авиации, так и для военных целей. Нужна была надежная, простая в эксплуатации и технологичная машина. Еще перед началом работ в ЦАГИ была построена натурная установка для исследований аэродинамических характеристик несущего винта («натурная геликоптерная установка»).

На стадии разработки вертолет имел обозначение ГМ-1 (Геликоптер Миля-1), он задумывался по классической одновинтовой схеме с несущим трехлопастным и хвостовым винтом. В своей работе конструкторы были ограничены тем, что могла предложить для новой машины отечественная авиационная промышленность. Так, например, единственным подходящим для вертолета двигателем был АИ-26ГР с мощностью в 500 л. с.

При создании новой машины конструкторы учитывали не только передовой иностранный опыт, но и пытались воплотить в жизнь собственные оригинальные решения. Так, например, втулка несущего винта вертолета была выполнена с разнесенными горизонтальными и вертикальными шарнирами, что значительно упрощало управление машиной.

Собственной производственной базы у ОКБ-4 не было, поэтому три первые опытные машины строились на авиазаводе в Киеве. Заводские испытания начались в сентябре 1948 года, а летом 1949 года ГМ-1 был отправлен на государственные испытания. Они продолжались полтора месяца и закончились успешно. Военным новая машина понравилась, и после некоторых доработок вертолет под обозначением Ми-1 был принят на вооружение.

В начале 1950 года Совмин СССР издал постановление об изготовлении опытной партии, состоящей из 15 Ми-1. Их производство было развернуто в Москве, на заводе №3. Но массовый выпуск машин постоянно затягивался и откладывался.

Следует отметить, что военные долго не воспринимали вертолеты серьезно, считая их малопонятной технической диковинкой. Так было в США, аналогичная ситуация наблюдалась и в Советском Союзе. Винтокрылые машины считались слишком тихоходными, слабовооруженными и уязвимыми для огня с земли. Ситуацию изменила война в Корее, во время которой американцы впервые массово применили вертолеты. Уже через несколько месяцев после начала боевых действий генералы требовали увеличить производство этих машин и насытить ими войска. Вертолеты идеально подходили для ведения разведки, корректировки артиллерийского огня, эвакуации раненых с поля боя… Например, использование санитарных вертолетов в несколько раз повысило выживаемость раненых. Уже к концу Корейской войны США стали «вертолетной» державой №1 в мире. Хотя, конечно, винтокрылые машины того периода были далеки от совершенства.

Далекая война на Корейском полуострове во много определила и судьбу Ми-1. Сталину доложили о высокой эффективности боевого применения вертолетов, и уже в октябре 1951 года вышло правительственное постановление, после которого к выпуску Ми-1 были подключены сразу несколько авиационных предприятий. На Казанском заводе с 1952 по 1953 год было изготовлено 30 новых машин, почти 600 выпустил Оренбургский авиазавод, а в 1956 году к производству Ми-1 был подключен завод №168 (Ростов-на-Дону), с конвейера которого за четыре года сошло 330 вертолетов.

В 1953 году в СССР началась эксплуатация военно-транспортного вертолета Ми-4, который значительно превосходил Ми-1 по грузоподъемности и дальности полета. Поэтому авиазаводы были переориентированы под его производство. Но и легкий вертолет был нужен Советскому Союзу. Тогда было принято решение передать производство Ми-1 полякам. В 1954 году было подписано соответствующее межправительственное соглашение, и выпуск Ми-1 начался на авиазаводе в городе Свиднике. Большую часть выпущенной продукции закупал Советский Союз.

Позже поляки разработали несколько собственных модификаций вертолета.

Эксплуатация

Еще до принятия Ми-1 на вооружение и завершения государственных испытаний в подмосковном Серпухове была сформирована специальная учебная часть, которая занималась подготовкой пилотов для нового вертолета. Именно сюда стали поступать машины еще из предсерийной партии.

Изначально Ми-1 задумывался в качестве связного вертолета, поэтому серийные машины стали поступать в войска связи. Несколько позже Ми-1 превратился в учебный вертолет, им комплектовали летные училища, аналогичным образом он использовался и в строевых частях.

В 1954 году началась гражданская эксплуатация машины – первые вертолеты стали поступать в «Аэрофлот». Ми-1 и более тяжелый Ми-4 начали использоваться в одно и то же время, при этом данные машины прекрасно дополняли друг друга.

Вертолет Ми-1 оказался надежной и простой в управлении машиной, с отличной энерговооруженностью. Хорошо садился на авторотации. Хотя, были у этой машины и значительные недостатки. Машина была неустойчива к боковым порывам ветра, серьезной проблемой был флаттер несущего винта. Как и другие вертолеты этого периода, Ми-1 был подвержен явлению под названием «земной резонанс», который приводил к полному разрушению машины. Двигатель Ми-1 запускался от сжатого воздуха, поэтому нередкой была ситуация, когда вертолет просто не мог взлететь где-нибудь на дальнем аэродроме из-за чрезмерного опустошения баллонов.

По своим летно-техническим характеристикам вертолет Ми-1 в целом соответствовал своим западным аналогам – английскому Bristol 171 и американскому S-51 – созданным примерно в это же время. Однако было и одно существенное отличие: вышеуказанные вертолеты выпускались недолго и небольшими партиями, а милевский Ми-1 находился в активной эксплуатации до середины 90-х годов.

В СССР Ми-1 использовался для доставки почты, небольших грузов и пассажиров в отдаленные районы страны, в качестве санитарно вертолета, был задействован для несения службы в ГАИ, машину пытались приспособить и для выполнения других заданий. Так, например, в середине 60-х годов из Ми-1 в Одессе хотели сделать воздушное такси, которые бы перевозило пассажиров в пределах города. В Арктике Ми-1 использовали для разведки ледовой обстановки.

С гражданской эксплуатации в СССР Ми-1 был окончательно снят только в 1983 году.

Военные использовали Ми-1 в первую очередь в качестве связной машины. На основе базовой модификации был создан вертолет Ми-3 – санитарная машина для военных нужд. Позже была разработана модификация вертолета для корректировки артиллерийского огня. Пытались из Ми-1 сделать и ударный вертолет, хотя он и не сильно подходил для выполнения подобных задач. В начале 60-х годов была разработана противотанковая модификация Ми-1МУ с четырьмя управляемыми ракетами «Фаланга» на борту. Еще одним любопытным вариантом машины была модификация Ми-1Т – вертолет, предназначенный для укладки военных линий связи. Однако она так и не была запущена в производство. На этапе испытаний остался и вертолет, вооруженный крупнокалиберными пулеметами в подвесных контейнерах.

Описание конструкции

Вертолет Ми-1 изготовлен по классической схеме: у него один несущий винт и один хвостовой, размещенный на концевой балке. Машина имеет фюзеляж типа полумонокок, концевая балка отклонена вверх, есть управляемый стабилизатор. Обшивка фюзеляжа Ми-1 выполнена из алюминия. Вертолет оснащен неубирающимся трехопорным шасси.

Остекленная кабина пилота находится в передней части машины. В ней размещаются места для летчика и еще двух пассажиров. Двигательный отсек находится в задней части фюзеляжа вертолета, в нем расположен мотор, главный редуктор, осевой вентилятор и тормоз несущего винта.

Ми-1 имеет несущий винт с тремя лопастями с шарнирным креплением. Их форма трапециевидная, конструкция – смешанная, она включает деревянные нервюры и стальные лонжероны, сверху все это покрыто полотном и фанерой. Поздние модификации машины уже оснащались цельнометаллическими лопастями.

Рулевой винт вертолета также состоит из трех лопастей трапециевидной формы, изготовленных из дерева.

Шасси вертолета состоит из двух главных опор ферменной конструкции и переднего самоориентирующегося колеса. На хвостовой балке имеется дополнительная предохранительная опора. Вертолет оснащен только стояночным тормозом.

Серьезнейшей проблемой Ми-1 было явление «земного резонанса», в который легко входила машина. Зная это, пилоты старались «рулить» на земле вертолетом поменьше, особенно по неровной поверхности.

Вертолет Ми-1 оснащен звездообразным поршневым двигателем АИ-26В с семью цилиндрами и мощностью 423 кВт. Он устанавливается горизонтально и через редуктор вращает несущий винт, а хвостовой – через систему редуктором и валов. Для принудительного охлаждения двигателя применяется вентилятор. Для запуска двигателя используется сжатый воздух. Причем его запас довольно ограничен. Чтобы не застрять где-нибудь в тайге или в горах пилоты нередко брали с собой дополнительные баллоны с воздухом.

Емкость топливного бака вертолета составляет 240 литров, при необходимости на машину можно установить дополнительный подвесной бак на 160 литров.

Модификации

С момента начала серийного производства вертолет неоднократно модернизировали. Существует большое количество как гражданских, так и военных модификаций этой машины. Причем разрабатывали их и в Советском Союзе, и в Польше. Основны модификации Ми-1:

• Ми-1. Это базовая модель вертолета, принятая на вооружение в 1951 году. Кроме пилота, он мог брать на борт двух пассажиров;
• Ми-1А. Усовершенствованная базовая модификация вертолета с электромеханическими триммерами вместо механических и улучшенным приборным оборудованием;
• Ми-1НХ. Наиболее массовая гражданская модификация вертолета. Она использовалась для перевозки пассажиров, почты и небольших грузов. Кроме того, Ми-1НХ применяли для транспортировки раненых и больных, а также для обработки сельхозугодий. Причем вертолеты данной модификации, предназначенные для выполнения различных функций, имели существенные отличия. Пассажирская версия имела дополнительное сидение, санитарная – специальные съемные гондолы для перевозки носилок, а сельскохозяйственная – оснащалась оборудованием для обработки садов и полей;
• Ми-1У. Учебная модификация машины с местом для инструктора и дублированным управлением. Она использовалась в ДОСААФ и летных училищах;
• Ми-1П. Модификация вертолета с поплавками, с помощью которых осуществлялась посадка на воду. Была весьма популярна у отечественных китобоев;
• Ми-3. Глубокая модернизация базовой версии машины. Ми-3 был разработан по просьбе военных и позже использовался в качестве санитарного вертолета. От базовой модели отличался четырехлопастным несущим винтом, специальной гондолой для перевозки раненых и более удобной кабиной;
• SM-1. Это польская модификация Ми-1, которая была разработана конструкторами компании PZL Swidnik. Этот вертолет состоял полностью из польских деталей и комплектующих, советским оставался только двигатель. Выпуск этой машины начался в 1956 году и продолжался до 1965 года. В основном эти машины также отправлялись в Советский Союз;
• SM-2. Модернизированная версия SM-1 с несколько увеличенным фюзеляжем. Благодаря этому вертолет мог брать на борт пять человек. Производство SM-2 началось в 1961 году, всего было выпущено 86 вертолетов подобного типа.

Ми-1: первый советский серийный вертолет

Ми-1 – это советский поршневой многоцелевой вертолет, разработанный в конце 40-х годов и принятый на вооружение в 1951 году. Ми-1 – это первый вертолет, который серийно выпускался в Советском Союзе. Его производство продолжалось до 1960 года, в СССР эта машина использовалась до середины 80-х.

С 1956 года серийное производство этой машины было налажено в польском городе Свидник. Вертолет Ми-1 активно поставлялся на экспорт, всего было выпущено (в СССР и ПНР) 2680 машин. За годы производства вертолет неоднократно модернизировался, существует большое количество модификаций этой машины.

Несмотря на то, что Ми-1 был первым советским вертолетом, этот блин точно не получился комом. Он ни в чем не уступал зарубежным аналогам своего времени, был прост, надежен и удобен в управлении. Летчики любили эту машину. Вертолет Ми-1 стал родоначальником целой линейки машин, созданных в конструкторском бюро Миля, многие технические решения, использованные в его конструкции, нашли воплощение в дальнейших разработках этой прославленной фирмы.

Многие десятилетия вертолеты Ми-1 активно использовались как в гражданской авиации, так и в вооруженных силах страны. Эта машина вписала яркую страницу в историю Аэрофлота. Сотни Ми-1 использовались для доставки почты и грузов, для эвакуации больных и раненых из труднодоступных районов, обработки сельскохозяйственных угодий.

На Ми-1 было установлено 27 мировых рекордов, согласно данным, опубликованным авторитетным изданием «Флайт Интернешнл», в 1995 году (то есть, почти через пятьдесят лет после его создания) в разных странах мира эксплуатировалось около 150 вертолетов Ми-1.

История создания

Разработкой винтокрылых машин в Советском Союзе занимались еще в 30-е годы. Это были автожиры различной конструкции. В этих проектах принимали участие будущие прославленные конструкторы вертолетной техники – Миль и Камов. В 1940 году в СССР было создано специальное ОКБ, которое занималось разработкой винтокрылых машин, его руководителем стал Николай Ильич Камов. Ранее под его руководством был спроектирован и построен первый советский боевой автожир А-7, использовавшийся во время Великой Отечественной войны.

Непосредственное участие в разработке этой и других подобных машин принимал и М. А. Миль, который в довоенные годы был заместителем Камова. В конце 1947 года Миль был назначен руководителем нового опытного КБ вертолетостроения, именно тогда начались работы над вертолетом, который в будущем получил обозначение Ми-1.

Перед конструкторами была поставлена задача создать легкую многоцелевую машину, пригодную как для военного, так и для гражданского использования. Вертолет должен был быть простым в пилотировании, технологичным в производстве и неприхотливым в эксплуатации.

Первой проблемой, с которой столкнулись конструкторы, был выбор схемы будущего вертолета. Инженеры старались учитывать не только собственный опыт построения автожиров, но и зарубежные тенденции развития вертолетостроения. Правда, в своей работе конструкторы могли исходить только из того, что могла им предложить отечественная авиапромышленность. А единственным вертолетным двигателем, существовавшим в СССР в тот момент, был АИ-26ГР, способный развивать мощность 500-550 л. с.

Для будущей машины Миль выбрал классическую одновинтовую схему с трехлопастным несущим винтом и рулевым винтом на концевой балке.

Ранее по инициативе Миля в ЦАГИ была создана полноразмерная вертолетная установка для изучения особенностей работы несущего винта.

В 1948 году на авиазаводе в Киеве были построены три опытные машины, первая из которых поднялась в воздух 28 сентября 1948 года. Позже в испытаниях приняли участие и остальные вертолеты. 10 сентября 1949 года начались Государственные испытания вертолета, а в феврале 1950 года было принято решение о начале мелкосерийного производства. Новый вертолет получил обозначение Ми-1.

Первую партию вертолетов, состоящую из 15 машин, должны были изготовить на Московском заводе №3. Запуск Ми-1 в крупносерийное производство постоянно откладывался, так как руководство страны (и военное, и гражданское) довольно скептически относилось к возможностям нового вида авиационной техники. Ситуация изменилась только после вмешательства с самого верха: в 1951 году Ми-1 показали Сталину и рассказали ему об эффективном использовании вертолетов американцами в Корее.

Только после этого появилось правительственное постановление о начале производства вертолета сразу на нескольких авиазаводах страны. С 1952 по 1953 год 30 машин было изготовлено на Казанском авиастроительном заводе, почти 600 машин выпустил Оренбургский авиазавод, а затем к выпуску Ми-1 подключился завод №168 в Ростове-на-Дону (сегодня это «Росвертол»).

Позже советская авиапромышленность перешла на выпуск более совершенных машин Ми-4, а лицензионное производство Ми-1 наладили в польском городе Свиднике. Для этого между СССР и ПНР было подписано специальное межгосударственное соглашение.

Большинство вертолетов, которые изготавливали в Польше, закупал Советский Союз. Поляки разработали две свои модификации вертолета Ми-1 — SM-1 и SM-2.

Эксплуатация Ми-1

Еще до начала официальной эксплуатации вертолета, в 1948 году, в подмосковном городе Серпухове была создана специальная учебная часть, которая занималась освоением новой машины и подготовкой личного состава для его эксплуатации. В эту часть начали поступать вертолеты еще из предсерийной партии.

Изначально вооруженные силы планировали использовать Ми-1 в качестве связного вертолета, поэтому после начала серийного производства эта машина стала массово поступать в войска связи. Затем Ми-1 активно использовался в летных училищах и строевых частях в качестве учебной машины, на нем училось летать не одно поколение будущих вертолетчиков.

С 1954 года началась гражданская эксплуатация Ми-1. К этому времени уже была готова следующая машина, разработанная в ОКБ Миля, — вертолет Ми-4. Эксплуатация этих двух машин шла параллельно, дело в том, что их характеристики позволяли сделать из Ми-1 и Ми-4 очень эффективный тандем – эти вертолеты прекрасно дополняли друг друга.

Ми-1 обладал прекрасными летно-техническими характеристиками, хотя, и у этой машины были свои недостатки. Вертолет был довольно неустойчив к боковым порывам ветра, иногда происходил флаттер несущего винта, в условиях разряженного воздуха возникали проблемы с запуском двигателя. Однако, вместе с тем, мощный двигатель (580 л. с.) обеспечивал лёгкому вертолету высокую энерговооруженность, Ми-1 был очень прост в управлении, легко садился на авторотации.

Прекрасные летно-технические характеристики Ми-1 подтверждаются целым рядом мировых рекордов, которые были поставлены этой машиной. Среди них несколько рекордов по скорости, по высоте полета и его дальности. А также одиннадцать женских рекордов.

По своим характеристикам Ми-1 был подобен своим зарубежным аналогам: американскому S-51 и британскому Bristol 171, которые появились примерно в одно время. Правда, иностранные машины выпускались сравнительно недолго и вскоре были заменены более совершенными моделями, а Ми-1 использовался в СССР и за его пределами несколько десятилетий.

В СССР Ми-1 был задействован для перевозки небольших грузов, пассажиров и почты в труднодоступные районы страны, его использовали в ГАИ, долгие годы эту машину эксплуатировали вооруженные силы. Официально вертолет был снят с эксплуатации только в 1983 году.

В КНР армейская модификация вертолета использовалась во время гражданской войны с чанкайшистами. На Ближнем Востоке Ми-1 применялся арабами против израильской армии.

Описание

Вертолет Ми-1 выполнен по классической схеме с одним несущим винтом и хвостовым винтом на концевой балке. Фюзеляж машины – типа полумонокок, с концевой балкой, отклоненной вверх и управляемым стабилизатором. Обшивка фюзеляжа выполнена из алюминиевого сплава. Шасси вертолета неубирающееся трехопорное.

В передней части фюзеляжа находилась остекленная кабина пилота и пассажиров. Места для двух пассажиров располагались сразу за местом пилота. В задней части фюзеляжа размещался двигательный отсек с мотором, главным редуктором, тормозом несущего винта и осевым вентилятором.

Несущий винт Ми-1 – трехлопастный, лопасти имеют шарнирное крепление, винт оснащен фрикционными демпферами. Лопасти трапециевидной формы, они имеют смешанную конструкцию – стальные лонжероны и деревянные неврюры, покрытые сверху фанерой и полотном. Последние модификации Ми-1 имели цельнометаллические лопасти. Рулевой винт также имеет три лопасти трапециевидной формы, они изготавливались из дерева.

Главные опоры шасси вертолета имеют ферменную конструкцию, переднее колесо – самоориентирующееся. На концевой балке находится хвостовая пята для предотвращения касания рулевого винта земли. Вертолет Ми-1 оснащался стояночным тормозом.

Ми-1 был подвержен такому разрушительному явлению, как «земной резонанс», поэтому пилоты старались поменьше перемещаться по земле, особенно по неровному грунту. Колебания могли практически мгновенно разрушить машину.

Силовая установка Ми-1 состояла из звездообразного поршневого двигателя АИ-26В, который был установлен горизонтально и через редуктор вращал несущий винт, а через систему валов и редукторов – рулевой винт. Запуск двигателя происходил за счет сжатого воздуха, запас которого был сравнительно небольшим. Чтобы иметь возможность взлететь в удаленной местности (тайга, горы) летчики часто возили с собой дополнительный баллон.

Вертолет имел топливный бак емкостью 240 литров. На Ми-1 можно было установить дополнительный бак на 160 литров горючего.

Модификации

За время эксплуатации Ми-1 неоднократно модернизировался, были созданы его многочисленные модификации. Вот основные из них:

• Ми-1. Базовая модификация машины, которая была принята в эксплуатацию. Мог перевозить двух пассажиров.
• Ми-1НХ. Модификация, которая наиболее активно использовалась для гражданских нужд: перевозки почты и пассажиров, перевозки больных и раненых, обработки сельскохозяйственных угодий. Для выполнения каждой из вышеуказанных задач выпускался отдельный вариант этого вертолета. Пассажирский вариант имел дополнительное место для еще одного пассажира, санитарный – боковые съемные гондолы, сельскохозяйственный – оборудование для опрыскивания полей.
• Ми-1У. Модификация для обучения пилотов, она была оснащена двойным управлением и местом для инструктора, широко использовался в летных училищах и в ДОСААФ.
• Ми-1П. Модификация, оснащенная поплавками для посадки на воду. Широко использовалась советскими китобоями.
• Ми-3. Эта машина является глубокой модернизацией базовой модели. Она была сделана по заказу военных и использовалась в качестве санитарного вертолета. Ми-3 имел новый четырехлопастный несущий винт, более удобную кабину, гондолы для перевозки раненых.
• SM-1. Это модификация Ми-1, созданная в Польше специалистами компании PZL Swidnik. Вертолеты полностью выпускались из польских комплектующих, советским был только двигатель.
• SM-2. Улучшенная версия SM-1.

Первоначально в вооруженных силах вертолеты использовались для обеспечения связи, разведки и наблюдения, эвакуации раненых с поля боя. Однако уже в 50-х годах на Западе появились первые ударные вертолеты. Что-то подобное пытались сделать и из Ми-1. В 1958 году появилась модификация вертолета, вооруженная двумя контейнерами с неуправляемыми реактивными снарядами ТРС-132. Позже на Ми-1 пытались устанавливать пулеметы, управляемые противотанковые ракеты, авиационные пулеметы в подвесных контейнерах.

Примерно в это же время из Ми-1 планировали сделать противолодочный вертолет, однако мощности его силовой установки было недостаточно для перевозки поискового оборудования и вооружения.

Характеристики

Ниже представлены характеристики вертолета Ми-1:

• экипаж — 1 пилот и два пассажира;
• двигатель – поршневой АИ-26В (580 л. с.);
• длина с несущим и рулевым винтом — 17,0 м;
• диаметр несущего винта — 14,3 м;
• масса пустого — 1796 кг;
• нормальная взлетная масса — 2300 кг;
• максимальная скорость — 170 км/ч;
• статический потолок — 3450 м;
• практическая дальность — 370 км.

Вертолёт Ми-1–первый массовый вертолёт Советского Союза

Справочник по авиации, изданный в 1917 году, определил вертолёты, как непрактичные и бесперспективные машины. К счастью, в бесперспективность таких летательных аппаратов поверили не все конструкторы. В 1940 году Игорь Сикорский впервые осуществил полёт на одновинтовом вертолёте, не привязанном к поверхности.

В Советском Союзе одним из конструкторов, занимавшихся теорией «винтокрылых летательных аппаратов» был Михаил Леонтьевич Миль. В довоенные годы он вместе с Николаем Камовым работал на заводе, собирающем автожиры, а после войны приступил к созданию отечественного вертолёта. Им станет Ми-1.

История создания

Всего через год после завершения Великой Отечественной войны Михаил Миль создал проект вертолёта. Впрочем, тогда это слово ещё не было общепринятым, и машина называлась ЭГ-1 – «экспериментальный геликоптер». Проект получил одобрение, хотя конструктору и порекомендовали внести изменения – состояние авиапромышленности тогда не позволяло воплотить все его смелые идеи.

Следующим шагом к Ми-1 стало создание стенда для испытания полноразмерных несущих винтов. Наконец, осенью 1947 года построили макет ЭГ-1, и его полностью одобрила комиссия. Милю поручили руководство новым конструкторским бюро, размещённому непосредственно в цехе авиазавода в Тушино.

Проект ЭГ-1 переименовали в ГМ-1 (геликоптер Миля), и приступили к созданию прототипов. Причём, поскольку собственной производственной базы КБ Миля пока не имело, собирать «геликоптеры» пришлось в Киеве.

В сентябре 1948 года первый образец ГМ-1 совершил подъём в воздух, позже – произвёл горизонтальный полёт и развил максимальную скорость в 170 км/ч.

В ноябре, однако, при определении потолка вертолёта замёрзла смазка, выведя из строя автомат перекоса, и прототип разбился. Второй образец потеряли весной 1949 года – некачественная сварка привела к разрушению вала трансмиссии хвостового винта.

В конструкцию третьего «геликоптера» внесли соответствующие изменения – вал выполнили цельноточёным, подобрали труднозамерзающую смазку. В конце 1949 года начались государственные испытания вертолёта, а в 1950 году, после их успешного завершения, машину постановили запустить в серийное производство. Тогда же наименование ГМ-1 заменили на привычное нам Ми-1.

Конструкция

Вертолёт Ми-1 выполнен по схеме, получившей впоследствии наибольшее распространение и ставшей классической – с одним несущим винтом и одним рулевым винтом на хвосте. Фюзеляж – сваренная из стальных труб ферма, обшитая дюралевыми листами.

Конструкция хвостовой балки – типа «полумонокок». Носовую часть занимает кабина с двумя рядами сидений. Переднее кресло – место лётчика, за ним расположен небольшой диван для двоих пассажиров. Центральная часть фюзеляжа занята отсеком для двигателя и трансмиссии.

Двигатель АИ-26 – бензиновый, 7-цилиндровый, звездообразный.

Этот мотор создан на базе авиационного АШ-82, лишённого наддува и второго ряда цилиндров. Охлаждение мотора воздушное, принудительное. Стартёр – пневматический, запас топлива в баке, установленном в хвостовой части фюзеляжа – 240 литров. Двигатель установлен горизонтально, и передаёт крутящий момент на винты с помощью встроенного углового редуктора.

Полёты первых Ми-1 показали, что в картере редуктора стали появляться трещины, и на серийных машинах в конструкцию двигателя ввели демпфер крутильных колебаний. Главный редуктор трансмиссии – двухступенчатый. Несущий винт имеет три лопасти, собиравшиеся из стальных труб-лонжеронов, стрингеров и нервюр из дерева. Обшивались лопасти – фанерой и тканью.

Колебания лопастей гасились фрикционными демпферами. Горизонтальные и вертикальные шарниры втулки винта на Ми-1 выполнены разнесёнными. Рулевой винт – также трёхлопастной, его лопасти делались из дерева.

Система управления Ми-1 – тросовая, практически не имеющая люфтов. На первых образцах управление газом двигателя и шагом винта осуществлялось раздельно. На серийных машинах внедрили ручку «шаг-газ». Вертолёт оснастили неубирающимся трёхстоечным колёсным шасси, плюс опора для защиты хвостовой балки от ударов. Тормоза у шасси имелись только стояночные.

Эксплуатация

Изначально Ми-1 задумывался, как военная связная (либо гражданская почтовая) машина. Однако чтобы насытить части связистов (и малую авиацию) такими вертолётами – надо было начать их массовый выпуск, а в 1950 году удалось собрать только предсерийную партию из 15 экземпляров.

Собственного завода КБ Миля всё ещё не имело, а организовать серийное производство на других предприятиях не удавалось.

Сказывалось недоверие к новым летательным аппаратам.

Отношение чиновников к вертолётам резко изменилось только после того, как корейская война продемонстрировала эффективность использования вертолётов в боевых условиях. С этого момента Ми-1 начал выпускаться в возрастающих объёмах, а КБ Миля получило в собственное распоряжение московский авиазавод №3.

В 1954 году, в связи с решением увеличить выпуск более крупных машин Ми-4, производство Ми-1 стали передавать в Польшу. Там производство Ми-1 продолжалось до 1965 года.

В войсках Ми-1 использовался не только как связной, но и в качестве учебный. Гражданские образцы возили почту, участвовали в сельхозработах, работали в обеспечении экспедиций.

Есть сведения о том, что, по крайней мере, в Одессе Ми-1 использовали, как воздушное такси. Со второй половины 60-х годов их начал вытеснять более совершенный Ми-2 с газотурбинными двигателями. Тем не менее, официально Ми-1 окончательно списали только в 1983 году.

Вертолёты Ми-1 поставлялись в страны ОВД.

Из числа европейских стран, не входящих в соцлагерь, эксплуатантами машин Миля были Финляндия и Албания. Экспортировались вертолёты в Азию (Китай, Монголия, КНДР) и арабские страны (Сирия, Алжир, Египет). В настоящее время летающие экземпляры Ми-1 остались только в музеях и частных коллекциях.

Модификации

На модели 1955 года Ми-1Т мотор АИ-26 форсировали до 575 л.с, установили противообледенительную систему не только для несущего, но и для рулевого винта, а ресурс главных узлов повысили до 300 часов. На основе этой модели разработали учебно-тренировочный Ми-1ТУ и разведчик-корректировщик Ми-1ТКР. В 1956 году изменилась конструкция лонжеронов лопастей несущего винта – вместо составной трубы применили цельную.

На Ми-1А, появившемся в 1957 году, ресурс возрос с 300 до 1000 часов, пружинные триммеры заменили электромеханическим, а дальность полёта была увеличена за счёт возможности подвесить дополнительный бак. В том же году появилась модификация Ми-1М, с увеличенной до трёх человек пассажировместимостью, оснащённая цельнометаллическими лопастями и гидравлическими усилителями.

Прочие модели – сельскохозяйственная, почтовая и санитарная, отличающиеся подвесным оборудованием выпускались под индексом Ми-1МНХ. Почтовые вертолёты оснащались подвесными контейнерами для почты, а санитарные – боковыми гондолами для перевозки пациентов.

В Польше Ми-1 присвоили собственный индекс – SM-1, а в 1961 году в серию пошёл созданный на его основе пятиместный SM-2.

Поскольку в это время уже шла подготовка к выпуску Ми-2, большого распространения SM-2 не получил.

Разрабатывались на базе Ми-1 и боевые вертолёты. Их пытались вооружать блоками неуправляемых ракет, пулемётными контейнерами и бомбами небольшого калибра. К принятию на вооружение рекомендовали только образцы, вооружённые противотанковыми ракетами «Малютка» или «Фаланга», но к этому времени вертолёт уже не производился.

Противолодочный вертолёт из «первого» не получился из-за слишком большой массы вооружения и бортового оборудования.

Технические характеристики и сравнение

Традиционно в качестве прямых аналогов Ми-1 называют вертолёт Сикорского S-51 (H-5) и британский Bristol-171. При этом массовый выпуск советской машины начался, когда американский уже сняли с производства.