10 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Файлы МиГ-3 — высотный истребитель

Истребитель МиГ-3: бой на большой высоте

Телеканал «Звезда» рассказывает о военной технике, которая помогла Красной армии одержать победу в Великой Отечественной войне.

Создание истребителя МиГ-3 связано с именем известного советского авиаконструктора Николая Поликарпова. Под его руководством в 1939 году в инициативном порядке создавался самолет под обозначением Х или И-200 под двигатель АМ-37 или АМ-35А. К октябрю разработка эскизного проекта была в основном завершена.

И хотя характеристики были многообещающими, конструктор не спешил передавать проект в наркомат. Связано это было с тем, что он видел развитие истребительной авиации в повышении нагрузки на крыло и планировал его перепроектировать, уменьшив площадь. К тому же, по-видимому, он хотел унифицировать конструкцию с крылом истребителя И-185, который также создавался в КБ в то время. Однако сделано это не было.

6 ноября Поликарпов был отправлен в числе советской делегации в Германию, которая после заключения Пакта о ненападении стремилась поразить Советский Союз своей мощью. Эта поездка имела колоссальное значение. Специалисты уровня Поликарпова и Яковлева при одном взгляде на чертеж самолета могли сказать, в каком направлении развивается авиационная промышленность потенциального противника, понять, какие нужно создавать машины, чтобы ей противостоять. Все предположения Поликарпова о том, что Германия делает ставку именно на скорость, на вертикальный, а не на горизонтальный маневр, полностью подтвердились.

Перед трехмесячной командировкой Поликарпов поручил своему заместителю никого не знакомить с проектом И-200, но эта просьба была нарушена. Сразу после отъезда конструктора о проекте было доложено на специальной комиссии из восьми человек для подготовки предложения по запуску в серийное производство в 1940 году. 8 декабря 1939 года приказом директора завода № 1 из состава серийного конструкторского отдела и ОКБ было выделено два подразделения — КБ-2 и КБ-3 и организован опытный конструкторский отдел (ОКО), возглавляемый Артемом Микояном (братом члена политбюро ЦК КПСС Анастаса Микояна). Его заместителями названы М.И. Гуревич и В.А. Ромодин. Для решения оперативных вопросов ОКО имел право непосредственно обращаться в наркомат. Так на свет появилось ОКБ им. Микояна, которое сегодня носит название РСК «МиГ».

Первый летный экземпляр истребителя И-200 был закончен в производстве и передан на заводские испытания 31 марта 1940 года.

Конструкция

Истребитель МиГ-1 представлял собой низкоплан смешанной конструкции. Его фюзеляж в передней части ферменный, сварной из стальных хромансилевых труб с дюралевой обшивкой, хвостовая часть — деревянный монокок, центроплан — дюралевый. Всего до начала войны было выпушено 100 истребителей МиГ-1, а все остальные самолеты, на которых были устранены «детские болезни», носили индекс МиГ-3.

Боевое применение

К началу войны истребителей МиГ-3 было в строю значительно больше, чем ЛаГГ-3 и Як-1, и на них было переучено немало летчиков. На этих самолетах летал Марк Галлай, Александр Покрышкин, Алексей Катрич, Юрий Антипов и множество других летчиков. По их воспоминаниям, МиГ-3 мог эффективно вести бой с Мe-109, но на большой высоте.

На малых и средних самолет уступал истребителям Як, Ла и немецким, что вместе со слабостью вооружения не позволяло полноценно использовать МиГ-3 как фронтовой истребитель. С началом войны стало понятно, что основные воздушные бои проходят на малых и средних высотах, поэтому в воздушных боях лета-осени 1941-го части, вооруженные этими самолетами, понесли большие потери. В декабре 1941 года самолет был снят с производства. Всего было построено 3 178 самолетов МиГ-3.

Но он нашел себе применение как высотный ночной истребитель в системе ПВО, где его большой потолок (до 12 000 м) и скорость на высотах были решающими.

Характеристики

Нормальная взлетная масса: 3 355 кг; объем топливных баков: 640 л; максимальная скорость: у земли — 495 км/ч, на высоте — 640 км/ч на 7800 м; вооружение: 1 × 12,7-мм пулемет БС с 300 патронами, 2 × 7,62-мм пулемета ШКАС с 750 патронами на ствол, 2 × 12,7-мм пулемета БК под крылом (дополнительно).

Истребитель МиГ 3 — самолет с очень короткой судьбой

Немецкие люфтваффе, вторгнувшиеся в воздушное пространство Советского Союза в Заполярье 22 июня 1941 года, с первых минут столкнулись с новым и опасным соперником. Советский высотный истребитель МиГ 3, имевшийся на вооружении полярных авиационных частей, позволял советским пилотам доставать немецкие бомбардировщики на самых больших высотах. Такие случаи были единичными и несвойственными для первых дней войны, однако и на этом этапе командованию люфтваффе стало ясно, что борьбы в воздухе будет ожесточенной и беспощадной.

Предисловие

Начавшаяся 1 сентября 1939 года Вторая Мировая война застала Красную Армию и советские ВВС в неоднозначном положении. С одной стороны Красная Армия количественно была одной из самых крупных в мире. С другой стороны советские вооруженные силы уступали многим иностранным армиям в техническом оснащении. Несмотря на то, что по количеству танков и самолетов СССР опережал все вместе взятые армии мира, качество советской военной техники к началу активных военных действий в Европе оставляло желать лучшего. Особенно критической была ситуация в военной авиации.

Советский военно-воздушный флот, имея громадный парк истребителей и бомбардировщиков, оказался совершенно безоружным перед лицом вероятной агрессии. Истребители И-16, И-153 и И-15, конструкции Поликарпова, бомбардировщики СБ и ТБ-3 построенные в КБ Туполева представляли собой устаревшие образцы. Ни по скорости, ни по энерговооруженности, ни огневой мощи советская авиация в конце 1939 года не отвечала современным требованиям воздушной войны. Авиация вероятного противника – немецкие люфтваффе и ВВС Императорской Японии превосходили советские военно-воздушные силы по всем параметрам. У немцев на вооружении стояли современные истребители и бомбардировщики. Японцы были уже на финише в создании новых образцов авиационной техники.

Читать еще:  Су-33 - палубный истребитель

Исправить сложившуюся ситуацию могло только появление в рядах советских ВВС новых и совершенных самолетов. Особенно это касалось истребительной авиации, где полностью отсутствовала конкуренция среди авиаконструкторов. Гегемония Поликарпова, царившая в советском самолетостроении в 30-е годы, привела к плачевным результатам. Перспективные разработки продолжали лежать на полках, строить и создавать новые самолеты приходилось под большим давлением со стороны руководящей верхушки ВВС РККА, где авторитет Поликарпова был незыблемым.

Ситуация стала меняться осенью 1939 года, когда из конструкторского бюро, возглавляемого Николаем Поликарповым стали уходить молодые и перспективные конструкторы. Из них два наиболее талантливых, Артем Микоян и Михаил Гуревич создали свое конструкторское бюро, основной разработкой которого стал истребитель И-200. Проектная и техническая документация на машину была создана еще в бытность руководства Поликарпова, поэтому уже весной 1940 года были готовы три опытных образца. Машину создавали под новый авиационный двигатель АМ-37 конструкции Александра Микулина, который мог обеспечить нового самолету высокую скорость.

Даже беглый взгляд на чертежи машины, говорил о том, что И-200 — это типичный представитель «поликарповской школы». Николай Поликарпов, старясь доказать всем и вся свой инженерный и конструкторский талант, создал похожую машину, истребитель И-185. Машина Поликарпова была как две капли воды похожа на изделие Микояна и Гуревича. Только носовая часть фюзеляжа и капот отличали эту машину от будущих МиГов.

Первый полет опытного образца самолета И-200 был осуществлен 5 апреля 1940 года. Вместо запланированной установки микулинского АМ-37, пришлось использовать в конструкции машины проверенный мотор АМ-35А, что сразу сказалось на летно-технических характеристиках изделия, которые все равно оказались высокими. Самолет сумел достичь скорости 600 км/ч – рубеж, который до этого времени ни удавалось покорить ни одной другой крылатой машине. Далее последовали очередные рекорды. В мае на первом прототипе удалось установить новый рекорд скорости – 648 км/ч на высоте 6000 м, через некоторое время уже на втором прототипе И-200 установили новый рекорд скорости- 651 км/ч (высота 7000 м).

Рождение МиГ 3 — первого советского высотного истребителя

В августе 1940 года новая машина была впервые показана широкой публике во время воздушного парада. Не дожидаясь окончания Государственных испытаний, машину быстро запустили в серийное производство. Конструкторам поставили задачу доработать самолет и внести в его конструкцию окончательные изменения. Осенью на одной из доработанных машин был совершен очередной полет, показавший соответствие истребителя заявленным требованиям. Вместо индекса И-200 новый самолет получил новое название МиГ 1 (Микоян и Гуревич – первый). Уже 9 декабря официально приказом Народного Комиссариата Авиационной Промышленности МИГ 1 принят в эксплуатацию.

До конца 1940 года успели выпустить около 100 самолетов первой модификации, которые поступили в истребительные полки для освоения. В то время как шел серийный выпуск первого Мига, велась активная работа над усовершенствованием машины. Постановлением Совета Народных комиссаров требовалось существенно увеличить дальность полета машины. Для одномоторных истребителей радиус действий составлял не менее 450-500 км, а перегоночная дальность составляла 1000 км.

Доработанный вариант стал называться МиГ 3. В отличие от первой модификации на третьем Миге был установлен дополнительный топливный бак. Внешний вид самолета отличался удлиненной на 100 мм носовой частью фюзеляжа и увеличенной формой радиатором. Изменилась и конструкция воздушного винта. Всего было запланировано передать частям ВВС Красной Армии более 3000 новых самолетов.

Как и прототипы, на которых устанавливали моторы АМ-35А, серийные машины обладали высокими скоростными характеристиками. Однако, несмотря на все ощутимые преимущества, которыми обладал новый истребитель, МиГ 3 имел ряд недостатков. Летая на большой высоте и на больших скоростях, машина была тяжела в управлении. Во время полетов в строевых частях Миги часто сваливались в штопор, что ставило перед пилотами большие проблемы. Для молодых и малоопытных пилотов самолет Миг 3 был тяжел в освоении.

Причина такого поведения машины в воздухе объяснялась просто. Слабая устойчивость машины на разных курсах — это типичная болезнь всех монопланов семейства Поликарпова. Этим недостатком страдал И-16 и новый опытный истребитель И-185. Не избежала подобной участи машина Микояна и Гуревича, которые были представителями поликарповской школы. Решить возникшие проблемы помогло коллективное решение боевых пилотов и высшего командования ВВС РККА создать из серийных машин два опытных полка. Инициатором идеи стал опытный летчик – испытатель С.П. Супрун. В результате полетов, осуществляемых опытными пилотами, удалось не только устранить проблемы в пилотировании машины, но и разработать для молодых летчиков новую методику пилотирования.

В целом машина производила хорошее впечатление. Летно-технические характеристики, которые демонстрировала машина Микояна и Гуревича соответствовали параметрам высотного истребителя – перехватчика. У советского Мига была потрясающая для того времени скорость. Внушала уважение дальность полета и практический потолок, который достигал почти 12 км.

В данном случае важно сделать одно отступление: Микоян и Гуревич создавали свой самолет с оглядкой на доктрину Дуэ. В середине 30-х годов в Советском Союзе доминировали идеи итальянского генерала Дуэ, в которых решающая роль в достижении победы над противником отводилась мощному бомбардировочному воздушному флоту. Предполагая, что в будущем военном конфликте тяжелые бомбардировщики будут играть заметную роль в разрушении тыловой инфраструктуры, советские авиаконструкторы работали над созданием высотного истребителя. Самолет Микояна и Гуревича являлся прямым следствием доктрины воздушного превосходства.

В действительности высоты, для действия на которых создавался МиГ, во время войны использовались крайне мало. Немецкие бомбардировщики во время налетов на советские города и объекты тыловой инфраструктуры шли на эшелонах высоты 4-5тыс. метров, под сильным прикрытием истребителей. На таких высотах советский скоростной и высотный МиГ терял все свои преимущества над противником. Тяжелый самолет становился неуклюжим и был легкой добычей истребителей люфтваффе. Маленький, тихоходный, юркий и маневренный истребитель И-16 в данном случае приносил больше пользы.

Только грамотная тактика позволяла использовать потрясающие летно-технические возможности самолета, что и было сделано в конце концов. Миги стали использовать не как фронтовой истребитель, а применяли только как ночной и высотный истребитель в системе ПВО.

Читать еще:  Транспортные вертолеты

Особенности конструкции советского истребителя

Трудная судьба самолета, родившегося в предвоенные годы, продолжилась и в первые месяцы Великой Отечественной войны. До конца 1941 года советская авиационная промышленности выпустила чуть более 3000 машин, большая часть из которых стояла на вооружении авиационных истребительных полков системы ПВО. Воевали советские летчики на самолете МиГ 3 в Заполярье и в Крыму. Сражались на мигах с немецкими асами под Ленинградом и в битве за Киев. В столкновениях с немецкими бомбардировщиками Миг действовал быстро и ошеломляюще, однако при появлении в воздухе немецких истребителей тяжелый советский истребитель проигрывал. Этим и объясняется прекращение производства машины в декабре 1941 года. Вместо машины Микояна и Гуревича на фронт стали поступать более маневренные и легкие Як-1, Як-9, ЛаГГ-3 и Ла-5.

Чтобы иметь полное представление о том, что собой представлял советский высотный истребитель – перехватчик, достаточно сделать обзор самолета МиГ 3, ознакомиться с его конструкцией и техническими особенностями. Самолет обладал неоспоримыми преимуществами. Свойственны были машине и недостатки. Об это говорил даже признанный советский ас летчик с большой буквы, трижды Герой Советского Союза Александр Иванович Покрышкин. Истребитель прекрасен был при вертикальных маневрах, а вот на виражах значительно уступал своим противникам. Большая дальность была достигнута дорогой ценой. Дополнительные баки утяжеляли конструкцию самолета. В воздушных боях, которые в основном велись в полосе линии фронта, большая дальность не играла существенной роли. Требовалась юркая, легкая и маневренная машина.

Интересна конструкция самолета с точки зрения элементов пилотирования. На первых модификациях самолета возникли проблемы с открыванием крышки фонаря, которые в дальнейшем удалось устранить. Кабина пилота самолета МиГ 3 оснащалась стандартным набором приборов. Гирокомпас, указатель поворота и вариометр являлись основным приборами для управления самолетом. В условиях осуществления полетов на больших высотах кабину оборудовали кислородной маской и системой обогрева. Фонарь кабины был выполнен из листов плексигласа. Во время полета наружная часть фонаря омывалась спиртосодержащей жидкостью, предохраняющей обледенение прозрачных поверхностей.

Машина была оборудована радиостанцией РСИ-3, с помощью которой летчик мог осуществлять контакт со своей группой самолетов в воздухе и с наземным командным пунктом. Любопытно вооружение, которым были оснащены самолеты. В разное время вооружение истребителя МиГ 3 было разным. Стандартное пулеметное вооружение прототипа состояло из крупнокалиберного пулемета БС системы Березина и двух крыльевых пулеметов ШКАС калибром 7,62 мм. С таким вариантом вооружения выпускались первые серийные машины.

Помимо стрелкового оружия машина могла нести до 200 кг полезной нагрузки. Однако в ходе модернизации машины с весны 1941 года получили по паре крыльевых пулеметов системы Березина. В дальнейшем, уже во время боевых действий на фронтах Великой Отечественной войны высотный истребитель оснастили двумя синхронными пулеметами Березина. В 1942 году была предпринята попытка установить на самолет две 20-мм пушки ШВАК, однако эти машины были выпущены малой серией и особой роли на фронте не проявили.

В итоге

Советский высотный истребитель – перехватчик МиГ 3 являлся для своего времени замечательной машиной. Правда, это время оказалось очень коротким. Самолет, который задумывался как средство борьбы с бомбардировщиками, оказался не нужен в тех условиях, в которых пришлось сражаться советской авиации в первый период Великой Отечественной войны. Тяжелая, скоростная машина не обладала той боевой прытью и огневой мощью, которая могла быть сыграть решающую роль в дальнейшей судьбе самолета.

Пулеметное вооружение для истребителя было явно недостаточным. Советские истребители семейства Як и Лавочкина, воевавшие на фронтах с немецким люфтваффе, имели пулеметно-пушечное вооружение. Несмотря на это, советские Миги продолжали оставаться в строю вплоть до конца войны, составляя самолетный парк морской авиации и истребительных полков противовоздушной обороны.

Первые ястребы Великой Отечественной. Истребителю МИГ — 3 посвящается!

Четыре часа утра 22го июня 1941 года. Тихое начало мирного воскресного дня. Но, что это? В небе над приграничными советскими городами появляются зловещие черные силуэты самолетов, похожие на кресты, намалеванные на их крыльях кресты. Воздух наполняется гулом двигателей, а вскоре и свистом несущихся к сонным домам бомб. Гремят взрывы, кажется, судорожно вздрагивает земля и кажется, что весь мир объят пламенем. Бомбардировщики вновь и вновь заходят на бомбежку и не видно силы, которая их остановит…

Вдруг со стороны восходящего солнца появляются три небольших силуэта. Истребители! Необычные острые силуэты, непохожие на привычные тупоносые «ишачки» и «чайки», но со звездами на фюзеляжах. Наши. И вот уже первый «юнкерс», пылающим метеором несется на последнюю встречу с землей, а остальные испуганными воронами беспорядочно мечутся в небе, нарываясь на огненные трассы крупнокалиберных очередей… Возможно так выглядел первый бой истребителей МиГ — 3 в начале их героического и славного пути в Огненных небесах ВОВ.

История создания

Начиналось все с проекта высотного истребителя конструкторского бюро Поликарпова Н.Н. (1892 — 1944), который был разработан и впервые представлен под название И — 200 в декабре 1939 года. Машина разрабатывалась группой конструкторов А.Г.Бруновым, Я.И.Селецким, М.И.Гуревичем, В.А.Ромодиным, Н.З.Матюком, и др.) на заводе № 1 имени Осавиахима.

В последствии группа была преобразована в опытный конструкторский отдел, руководителем которого назначили А.И. Микояна.

Микоян Артем Иванович (Анушован Ованесович) (1905-1970) — выдающийся советский авиаконструктор, брат политического деятеля и соратника И.В. Сталина – Анаста Микояна.

В кратчайшие сроки был сформирован коллектив из семидесяти сотрудников, создан макет, а уже в начале весны 1940 года первый образец истребителя был готов. Испытательный полет прошел 5 апреля 1940 года (летчик — испытатель Екатов А.Н.).

В мае того же года самолет пустили в серийное производство.
Первоначально планировалось оснастить истребитель двигателем АМ — 37, но к началу производства он был не доведен до функционального состояния и решили обойтись мотором АМ — 35А.

Читать еще:  Схемы БТР-40 - бронетранспортер

У опытного образца истребителя немного снизились лётные характеристики, но новый самолет всё-равно стал самым скоростным из советских истребителей на тот период, превысив скорость в 600 км/ч! На авиационном параде в августе 1940 года в Тушино граждане Советского Союза впервые увидели современный истребитель в небе под новым названием И-200.

После технических доработок по результатам испытаний, в декабре уже под обозначением МиГ-1, самолет пошел в серийное производство, а более прогрессивную модификацию назвали МиГ-3 (заглавные буквы обозначают фамилии создателей «Микоян» и «Гуревич»).

Конструкция

Конструктивно МиГ-3 – свободнонесущий моноплан с крылом в нижней половине фезюляжа самолета (низкоплан). Корпус спереди представлял собой раму, но не из шпангоутов, как это делается сейчас, а из труб обшитых дюралевыми листами. Корпус сзади из дерева.

Крыло – центроплан из металла, неразъемный с фюзеляжем. Лонжероны, однако деревянные. Профильно крыло типа Кларк YH. Механизация крыла – двухсекционные элероны “Фрайз”. Позднее были добавлены автоматические предкрылки (в связи с проблемами при выходе из штопора).

Самолет был снабжен убирающимся передними шасси и колесом в хвостовой части, которое не убиралось. ДВС – АМ-35А или АМ-38. 12 цилиндров расположены V-образно, 46,7 л. Винт с 3-мя лопостями изменяемого шага (ВИШ-61Ш). Двигатель запускался сжатым воздухом. Обзорная часть кабины— фонарь со сдвигающимся, как летчики говорили, колпаком,из обычного стекла. «Колпак» двигался на роликовых колесах.

МиГ — 3 впервые для отечественного серийного истребителя был обеспечен оборудованием для подачи кислорода пилоту для полетов свыше 7 тысяч метров.

Вооружение

Боевая часть конструкции представлена пулемётом БС (конструкции Березина М.Е., синхронизированный с двигателем) калибром 12,7-мм и двумя 7,62-мм пулемётами ШКАС (конструкции Шпитального — Комарицкого, скорострельные), над двигателем.

Под крыльями могли быть устанавлены РС-82 до6 шт. А также могли подвешиваться две авиа – бомбы до 100 кг, либо пулемёты БС.

Модификации

Начиная с опытных образцов существовало более десятка модификаций истребителя в разное время проходившие испытания, либо выпускавшиеся небольшими сериями: И — 200, И-211, И-220, И-221, И-222, И-224, И-225, И231 (все опытные образцы).

Непосредственно «миги»: МиГ-1, Миг-3, МиГ- 3уд (удлиненный вариант), МиГ-9 и 9Е (со звезднообразным мотором М-82), МиГ — 3У (улучшенный, было выпущено всего 6 машин демонстрационного характера) и Миг- 3 34й серии (около пятидесяти машин).

Недостатки

Основными недостатками была слабая маневренность на средних и малых высотах, высокая посадочная скорость, не достаточно мощное вооружение (только пулемёты, хотя на более поздних моделях было и пушечное вооружение), клинивший на высоких скоростях «фонарь» кабины (на какие ухищрения приходилось идти в критических ситуациях, чтобы выпрыгнуть с парашютом, подробно описано А.И.

Покрышкиным в книге «Познать себя в бою» – пилоту пришлось переворачивать машину, чтобы встречными потоками воздуха сорвало колпак).

Боевое применение

Гонять немецких стервятников МиГи начали еще весной 1941 года под Ковно. В апреле погоня за немецким самолетом разведчиком оказалась не слишком удачной. Пытаясь догнать шпиона летчики слишком резко пошли на набор высоты и не справились с управлением новыми машинами. Через дней МиГом был подбит очередной «юнкерс» нарушитель границы, что вызвало жесткий резонанс в отношениях с Германией. Как показали будущие события, сбивать надо было больше.

Советское командование всеми силами стремилось оснастить новыми машинами приграничные военные части. На начало войны на вооружении стояло около 5 тысяч самолетов. К июню 1941 года миги поступили на вооружение 5 авиационных полков приграничных военных округов (но большая часть самолетов не была освоена личным составом и без дела пылилась в ангарах). Тем не менее, молодые летчики осваивали новые самолеты, в том числе и лейтенант А. И. Покрышкин.

Покрышкин Александр Иванович (1913 — 1985) — выдающийся советский летчик-истребитель, трижды Герой Советского Союза (все звания присвоены в ходе Великой Отечественной Войны), Маршал авиации, основоположник тактики воздушного боя во Второй Мировой войне.

По сравнению со стоявшими на вооружении И-16 и И-153 (биплан), «миги» были более сложны в управлении и тяжелее, но, конечно, гораздо мощнее и по скорости и по вооружению, но в огневой мощи уступали ведущим немецким истребителям.

В связи с упущениями в обучении личного состава в управлении новой техникой, в первые часы войны многие самолеты были уничтожены на земле во время бомбардировок в первые часы войны. Тем не менее, часть пилотов на «мигах» вступили в бои с врагом уже в самом начале войны. Так уже около 5 часов утра пилот 124 истребительного авиаполка Кокорев Д.В. совершил воздушный таран гитлеровского самолета.

Существует мнение, что «миги» часто шли на таран из-за слабого (пулеметного) вооружения, но на самом деле в первый день войны пилотами на «мигах» было совершено 2 тарана (из 15).

В дальнейшем истребители МиГ-3 прошли славный боевой путь в разных авиационных частях Красной Армии, одержав множество воздушных побед.

Выпуск самолетов данной модификации был практически сразу после начала войны в связи с появлением более совершенных машин, в том числе и штурмовиков Ил – 2. С 1943 года «миги» в основном выполняли роли истребителей ПВО и, так называемых, «ночных» истребителей, успешно отражая атаки бомбардировочной авиации противника.

После окончания войны «миги» стояли на вооружении нескольких европейских стран в небольших количествах(Финляндия, Румыния). Но вскоре были сняты с вооружения.

До недавнего времени, действующих (восстановленных) образцов самолетов марки МиГ — 3 не было. На протяжении многих лет в помещениях Авиационной Академии имени Жуковского в Монино демонстрировался макет истребителя вместе с самолетами союзников и, захваченной в боях вражеской техникой.

В начале пятидесятых годов машину отправили на металлолом.

Совсем недавно силами энтузиастов был реставрирован один МиГ-3 (скорее сборный вариант по мотивам), который демонстрируется на различных ретро — авиасалонах.

Но славная история боевого самолета и героях — летчиках на нем воевавших навсегда останется в сердцах, как настоящих любителей авиации, так и всех кому не безразлична история Великой Отечественной Войны.

Видео

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector