24 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Фотографии И-15 – истребитель

Фотографии И-15 – истребитель

Ко времени разработки истребителя И-15 авиаконструктор Николай Поликарпов имел богатый практический опыт, накопленный им при работе в промышленности, и являлся автором нескольких выпускавшихся серийно самолетов. Созданные Поликарповым истребители И-1, И-3, И-5 позволяли ему объективно оценивать схему, конструкцию и боевые возможности очередной перспективной машины.

Новый проект истребителя, первоначально обозначенный конструктором И-14а, напоминал полутораплан И-5, но выполненный более компактно и аккуратно. Заметным отличием нового самолета стала центральная часть верхнего крыла, выполненная с изломом типа “чайка” Такая схема не только увеличивала обзор летчика вперед, но также улучшала аэродинамику и обеспечивала истребителю лучшую маневренность, особенно на глубоком вираже.

При рассмотрении вариантов перспективных самолетов новый проект истребителя Н. Поликарпова, обещавший высокую маневренность и скороподъемность, заинтересовал руководство армии и промышленности, поэтому его разработку решили продолжить 8 декабря 1932 г. на специальном совещании деревянный макет поликарповского биплана И-14а рассматривался одновременно с макетом моноплана И-14 конструкции П. О. Сухого. Руководил совещанием заместитель начальника ВВС Яков Алкснис, который предложил строить обе машины. А чтобы не возникало путаницы самолет Поликарпова стали в дальнейшем именовать И-15.

При выборе силовой установки для самолета советские конструкторы ориентировались на английские двигатели Бристоль “Меркурий” или американские Райт “Циклон”. Поликарпов наиболее приемлемыми считал американские моторы.

В 1932 – 1933 гг. советские представители провели переговоры с фирмой Кертисс-Райт. Результатом стало приобретение моторостроительного завода со всем оборудованием и лицензии на производство двигателей “Циклон” R-1820 F-3 мощностью 625 л.с.

Новый авиамоторный завод построили в 1934 г. в Перми на Урале. Поначалу пермские “Циклоны” собирались из американских деталей. В течение 1935 г. предприятие, получившее название завода No. 19, полностью освоило производство лицензионных двигателей, которые в соответствии с советской системой обозначений стали называться М-25. До конца года было выпущено 660 моторов

13 января 1933 г. начальник Главного управления авиапромышленности П. И Баранов подписал приказ об организации нового Центрального Конструкторского Бюро на базе авиазавода No. 39 Руководителем ЦКБ, состоящего из шести проектных бригад, назначили СВ. Ильюшина. Бригада Поликарпова получила номер 2, в ее задачу входила разработка истребителей.

Будущий И-15 получил рабочее обозначение ЦКБ-3. По технологии изготовления новый истребитель во многом напоминал прежний И-5: деревянные крылья с полотняной обшивкой, дюралевое оперение и стальной ферменный фюзеляж

На заседании макетной комиссии 4 июня 1933 г. первый опытный ЦКБ-3 предлагалось построить с надвигающимся до середины кабины козырьком пилота, а второй опытный экземпляр – с полностью закрытым фонарем. Но на практике эти новшества не “прижились” и от них отказались

Изготовление первого ЦКБ-3 закончилось к осени 1933 г Рулежки, первые подлеты и улучшения конструкции продолжились в октябре. 23 октября 1933 г. летчик-испытатель Валерий Чкалов выполнил на ЦКБ-3 первый полет.

Вскоре выпал снег, 18 ноября колеса на опытном истребителе заменили лыжами от самолета И-Z, а спустя пять дней произошла досадная неприятность. 23 ноября 1933 г. перед участниками Пленума Реввоенсовета республики решили провести показательные полеты На ярко-красном ЦКБ-3 в тот день в воздух поднялся Валерий Чкалов. Во время длительного пикирования со скоростью около 400 км/ч сорвалось ушко крепления растяжки левой лыжи, из-за чего лыжу развернуло поперек набегающего потока. Случай в те времена не редкий. Шансов на благополучное приземление не было. Самолет на посадке перевернулся, Чкалов не пострадал, но машина оказалась разбита.

В декабре 1933 г. подготовили второй опытный экземпляр ЦКБ-3, на котором летные испытания продолжились. Установленный на лыжи самолет развивал максимальную скорость у земли 324 км/ч, а на высоте 3000 м – 350 км/ч. Скороподъемность на высоту 5000 м составила 6,2 мин., время виража всего 8 сек.

Признавалось, что ЦКБ-3 полностью превосходит имеющиеся в СССР истребители, по маневренности и скороподъемности и опережает все известные машины, но по максимальной скорости на высоте 5000 м уступает некоторым иностранным образцам. Последний недостаток предлагалось устранить, и истребитель, как полностью удовлетворяющий требованиям ВВС, рекомендовать к серийному производству под обозначением И-15 Строить самолет решили на двух московских заводах – No. 1 и 39. Подготовка к серийному выпуску началась незамедлительно

Тем временем работы над опытной машиной продолжались. С целью повышения путевой устойчивости на ней увеличили площадь вертикального оперения. Несколько изменили форму кольца Тауненда, прикрывающего двигатель. В таком виде ЦКБ-3 весной 1934 г направили для продолжения испытаний на аэродром Качинской летной школы под Севастополем.

Полеты в Каче начались 26 марта 1934 г. и продолжались в течение месяца. В апреле, пользуясь хорошей крымской погодой, провели полные эксплуатационные испытания ЦКБ-3. Летчики-испытатели выполнили около 2100 фигур высшего пилотажа и совершили 520 посадок. Общее впечатление о самолете

Будущий И-15 получил рабочее обозначение ЦКБ-3. По технологии изготовления новый истребитель во многом напоминал прежний И-5 деревянные крылья с полотняной обшивкой, дюралевое оперение и стальной ферменный фюзеляж.

На заседании макетной комиссии 4 июня 1933 г. первый опытный ЦКБ-3 предлагалось построить с надвигающимся до середины кабины козырьком пилота, а второй опытный экземпляр – с полностью закрытым фонарем. Но на практике эти новшества не “прижились” и от них отказались.

Изготовление первого ЦКБ-3 закончилось к осени 1933 г Рулежки, первые поддеты и улучшения конструкции продолжились в октябре. 23 октября 1933 г летчик-испытатель Валерий Чкалов выполнил на ЦКБ-3 первый полет

Вскоре выпал снег, 18 ноября колеса на опытном истребителе заменили лыжами от самолета И-Z, а спустя пять дней произошла досадная неприятность 23 ноября 1933 г перед участниками Пленума Реввоенсовета республики решили провести показательные полеты На ярко-красном ЦКБ-3 в тот день в воздух поднялся Валерий Чкалов Во время длительного пикирования со скоростью около 400 км/ч сорвалось ушко крепления растяжки левой лыжи, из-за чего лыжу развернуло поперек набегающего потока Случай в те времена не редкий Шансов на благополучное приземление не было Самолет на посадке перевернулся, Чкалов не пострадал, но машина оказалась разбита

В декабре 1933 г подготовили второй опытный экземпляр ЦКБ 3, на котором летные испытания продолжились Установленный на лыжи самолет развивал максимальную скорость у земли 324 км/ч, а на высоте 3000 м – 350 км/ч Скороподъемность на высоту 5000 м составила 6,2 мин , время виража всего 8 сек

Читать еще:  АК107 и АК108 - автоматы

Признавалось, что ЦКБ-3 полностью превосходит имеющиеся в СССР истребители, по маневренности и скороподъемности и опережает все известные машины, но по максимальной скорости на высоте 5000 м уступает некоторым иностранным образцам Последний недостаток предлагалось устранить, и истребитель, как полностью удовлетворяющий требованиям ВВС рекомендовать к серийному производству под обозначением И-15 Строить самолет решили на двух московских заводах – No. 1 и 39 Подготовка к серийному выпуску началась незамедлительно

Тем временем работы над опытной машиной продолжались С целью повышения путевой устойчивости на ней увеличили площадь вертикального оперения Несколько изменили форму кольца Тауненда, прикрывающего двигатель В таком виде ЦКБ-3 весной 1934 г направили для продолжения испытаний на аэродром Качинской летной школы под Севастополем

Полеты в Каче начались 26 марта 1934 г и продолжались в течение месяца В апреле, пользуясь хорошей крымской погодой, провели полные эксплуатационные испытания ЦКБ-3 Летчики-испытатели выполнили около 2100 фигур высшего пилотажа и совершили 520 посадок Общее впечатление о самолете складывалось вполне благоприятное Это касалось и выполнения штопора Во вращение ЦКБ-3 срывался лишь при грубых ошибках, выход из штопора сложностей не представлял, запаздывание при выходе не превышало двух витков

Но нарекания у пилотов вызывало появление у истребителя путевой неустойчивости (“рысканье”) на скоростях свыше 270 км/ч Имелись также претензии по прочности отдельных элементов Устранением этих недостатков предлагалось заняться заводу-изготовителю в ближайшее время

Изготовление первого серийного И-15 (с No. 33905) авиазавод No. 39 закончил в середине лета 1934 г 28 августа самолет облетали на Центральном аэродроме и на следующий день перегнали на аэродром НИИ ВВС в Щелково для проведения госиспытаний, которые продолжились до 11 сентября Для получения полного представления о характеристиках самолета хватило десяти полетов. Серийный И-15 оказался немного тяжелее опытного, что объяснялось установкой более тяжелого двигателя. На трехкилометровой высоте истребитель развивал максимальную скорость 367 км/ч, что было на 17 км больше, чем у опытного ЦКБ-3. И скороподъемность у серийного оказалась лучше: на 5000 м он забирался ровно за 6 минут.

Осенью 1934 г. свой первый серийный И-15 (No. 5648) построил и авиазавод No. 1. Самолет поступил на испытания 23 ноября. В целом он был выполнен не так качественно, как машина 39-го завода. Полетный вес оказался больше на 30 кг, и поэтому несколько упала скороподъемность. В акте приемки И-15 припомнили все недостатки, даже присущие опытной конструкции. По-прежнему отмечалась недостаточная путевая устойчивость и вибрация элеронов.

Всего за 1934 г. два московских авиазавода выпустили 94 самолета И-15. В основном они оснащались двигателями Райт “Циклон” F-3 еще американского производства. Первая партия таких двигателей в количестве 50 штук поступила до апреля 1934 г. Впоследствии на истребители стали устанавливать лицензионные пермские моторы М-25.

Как уже упоминалось, проявление путевой неустойчивости И-15 летчики отметили еще зимой 1933/34 г. С недостатком пытались бороться, увеличив на 48% площадь вертикального оперения и уменьшив с 3╟ до 45╟ поперечное “V” крыльев. В результате начало рыскания переместилось со скорости 200 км/ч до 270 км/ч. Исследования продолжили Во время испытательных полетов, перед козырьком кабины и на фюзеляже за головой пилота приклеивали полоски ткани Поведение этих полосок подтвердило предположение, что сочетание центроплана типа “чайки” с козырьком кабины образует зону завихрения, которое возрастает при увеличении скорости. По этой причине специалисты НИИ ВВС рекомендовали отказаться от принятой схемы И-15 и построить самолет с традиционным центропланом. В середине 1934 г. командование ВВС настояло на том, чтобы руководство ГУАП включило в план своих работ создание И-15 с обычным центропланом, без “чайки”. Соответствующее задание получил Николай Поликарпов.

Модифицированный истребитель с верхним крылом без “чайки” изготовили на московском авиазаводе No. 39 в начале 1935 г. Самолет получил обозначение ЦКБ-3 No. 7 (No. 33907). Его заводские испытания начались в марте 1935 г. Летали Чкалов, Коккинаки, Николаев. Летные характеристики самолета в основном остались на прежнем уровне. Несколько снизилась скороподъемность, максимальная скорость составила 367 км/ч на высоте 3000 м. Время виража на высоте 1000 м увеличилось и составило 9,36 сек. Но, главное, поставленная цель была достигнута – путевая устойчивость самолета заметно улучшилась.

Государственные испытания ЦКБ-3 No. 7 проходили на аэродроме НИИ ВВС в Щелково с 21 мая по 29 июля 1935 г. Заключение по результатам госиспытаний гласило: “Рекомендовать к серийной постройке самолеты И-15 с нормальным центропланом. Представить на испытания НИИ головной серийный самолет с нормальным центропланом постройки завода No. 1”.

Несмотря на заключение комиссии, история истребителя И-15 на этом закончилась. Серийное производство самолета в 1935 г. было прекращено и возобновилось лишь в 1937 г. с появлением истребителя И-15бис.

Общее количество выпущенных И-15 составило 384 экземпляра. Распределение по годам выпуска выглядело следующим образом:

McDonnell Douglas F-15 Eagle

Один из самых эффективных и распространенных истребителей ВВС США. Принятый на вооружение в 1973 г., он находится в строю и в XXI в. Долголетие этого самолета связано с большими возможностями его модернизации. За 20 лет с лишним было произведено несколько модификаций истребителя: А-15А, С,В,D, Е-15С — наиболее распространенная версия самолета: он предназначен как для выполнения задач, стоящих перед истребителем, так и для нанесения ракетно-бомбовых ударов по наземным целям. Самолет F-15 G («Игл») относится к всепогодным ударным истребителям. На начало XXI в. ВВС США имеют на вооружении более 900 самолетов F-15 различных модификаций.

Разработка модернизированного F-15 датируется 1976 годом. Тогда были выставлены главные требования к облику новой машины. ВВС США заказали оснащение истребителей F-15C и F-15D новым комплектом вооружения − ракетами средней дальности AIM-120 AMRAAМ инерциального типа наведения с радиокоррекцией. Радиус действия таких ракет достигал 50 км.

F-15C/D увидел свет в 1979 г. В отличие от базовой модели, ему были присущи: усовершенствованное БРЭО, усиленная конструкция воздухозаборников и отдельных элементов планера, увеличенная емкость топливных баков, наличие узлов крепления несбрасываемых подвесных конформных баков.

Производство ракет AIM-120 затянулось, и комплектовать самолет этим видом вооружения стали только с 1991 года. До этого основным оружием, которое нес модернизированный F-15 , были ракеты УР с системой радионаведения AIM-7M Сnарроу, которые могли поразить воздушную цель на отдаленности до 45 км.

Читать еще:  Статьи ИС-2 (ИС-122) - тяжёлый танк

2 конформных бака имеют общую емкость 4265 кг горючего. Они крепятся под крылом по обеим сторонам борта. Название этих съемных баков-контейнеров − Fast Pack. Как показали испытания, благодаря применению конформных баков, радиус действия истребителя был увеличен на 71 %. Но в использовании контейнеров видели и другие перспективы. В частности на их держатели можно было подвесить до шести авиационных бомб массой 450 кг. Помимо этого, рассматривался вариант оснащения переднего отсека одного из контейнеров различным разведывательным или навигационным оборудованием, системами РЭП.

В них можно было разместить спиртово-водный раствор, применяемый для охлаждения воздуха, поступающего в компрессор двигателя, что давало кратковременную прибавку к тяге ТРДДФ, или вспомогательную силовую установку в виде двух ЖРД AR2-3A. Эти двигатели разгоняли самолет до сверхзвуковой скорости на высотах до 23 км.

Первый F-15 с подвесными Fast Pack поднялся в воздух 27.07.1979. Совершив пятичасовой перелет без промежуточных посадок, он приземлился в британском аэропорту города Фарнборо. Во время этого перелета опытный F-15 с контейнерами разогнали до скорости М=2, на нем проводились маневры с перегрузкой 5g. Как утверждали представители ВВС США, эти испытания существенно не повлияли на управляемость машины в полете. Но это были только слова. На деле контейнерами Fast Pack оснастили только ограниченное количество самолетов F-15C/D. Скорее всего, это было вызвано ухудшением ЛТХ при полете на сверхзвуковых скоростях.

На постоянной основе они стали комплектующими уже новой модификации многофункционального истребителя F-15E. Идеи с оснасткой контейнеров вооружением или разведывательным оборудованием так и не были воплощены в реальность.

Проведение летных испытаний и эксплуатация самолетов первых серий F-15A/B в частях ВВС определили множество технических недостатков. Поэтому самолет был направлен на доработки. В 1984 г. ВВС США инвестировали проект по улучшению серийных F-15A/B/C/D на сумму $155 млн. Эти средства были получены в рамках программы MSIP компанией «Макдоннел Дуглас», которая занималась усилением конструкции планера и шасси. Результатом этих доработок стало повышение максимальной взлетной массы до 36,3 т.

Первый полет истребителя F-15C, доработанного в рамках программы MSIP, проведен 20.06.1985.

Относительно модернизации самолетного оборудования появились современные многофункциональные кабинные индикаторы и система автоматизированного приема-передачи данных Link 16. Они улучшили взаимосвязь между летчиками, наземными командными пунктами, самолетами ДРЛО и аналогичными истребителями. Аппаратуру получили 100 единиц авиатехники F-15А/В, эксплуатируемых Нацгвардией США, и все многофункциональные F-15E.

F-15 Eagle стал существенным шагом вперед в развитии американской ударной авиации, и еще задолго до появления советского Су-27 ему были присущи характеристики суховской машины.

Истребители F-15 Eagle (F-15E) появились на вооружении в строевых частях ВВС США в конце 1988 г., в то время как многофункциональные самолеты российской разработки стали на вооружение только в конце 1990-х годов.

McDonnell Douglas F-15 Eagle видео

Как показал опыт эксплуатации новых самолетов, нагрузка на экипаж при выполнении полетов в тяжелых метеоусловиях на низких высотах оказалась существенной, высокая степень автоматизации курсового полета не оправдала всех ожиданий. Поэтому необходимо было проводить переподготовку летного состава F-15 Eagle. Индикаторы на панели приборов кабины управления засвечивались при попадании на них солнечных лучей, что доставляло неприятности для летчиков.

Боевое применение F-15

F-15C стали главными героями войны 1991 г. на Ближнем Востоке. 120 истребителей ВВС США, проводившие операцию «Буря в пустыне», совершили более 5900 вылетов, результатом которых стало поражение 37 из 39 самолетов, которые Ирак потерял в воздушных противостояниях. Модели самолетов, которые тогда были сбиты «Иглами», − это «Мираж» F.1, Су-22, Су-25, МиГ-23 и МиГ-25. Самолеты проводили в воздухе по 6-8 часов, порой для этого необходима была дозаправка в воздухе от танкеров КС-135. Поражение всех самолетов было осуществлено ракетами «Сайдуиндер и Спарроу». Наведение на цели поступали в виде команд с самолетов ДРЛО.

F-15C – наиболее мощные истребители НАТО, которые приняли участие в боях на Балканах в 1999 г. В их задачу входило обеспечение эффективной ПВО в прифронтовой зоне и сопровождение дальних стратегических бомбардировщиков США.

Первый результативный бой состоялся 26.03.1999 над воздушным пространством Боснии. Пара американских F-15С по данным ДРЛО Е-3 «Сентри» была наведена на группу сербских истребителей, пересекших воздушную границу между государствами. Произошел бой, результаты которого обе стороны трактовали по-своему. Командование ВВС США заявило о поражении двух МиГ-29 и отсутствии потерь со своей стороны. Сербская сторона настаивает на том, что оба истребители F-15 были уничтожены в этой схватке, причем тоже без потерь своей авиатехники. СМИ относительно этого прецедента предоставили более весомые доказательства правоты американцев, но это вовсе не говорит о том, что данный самолет был совсем неуязвимым.

Истребитель И-15 – герой испанского неба

Темпы развития авиации в первой половине 20 века были таковы, что истребитель с рекордными характеристиками мог устареть за несколько лет. Впрочем, пока самолёты строились из дерева и полотна, от них и не требовалось служить десятилетиями.

И-15 появился, когда истребители-бипланы уже сходили со сцены. Поначалу его посчитали не очень удачным образцом. И только потом, когда запускались в производство истребители следующего поколения, выявилась его ценность. Война показала, насколько хорош был И-15, и что «ошибочные» решение, использованные в его конструкции, были правильны.

История создания

К 30-м годам в Советском Союзе не только была создана авиационная промышленность – существовали и опытные конструкторские кадры. Развивалась и теория применения боевых самолётов.

В 1933 году Николай Поликарпов начал работы по созданию нового маневренного истребителя-биплана (в то время считалось, что маневренные и скоростные самолёты должны быть отдельными, взаимодействующими типами). Самолёт разрабатывали на основе предыдущего проекта Поликарпова – И-5, недавно запущенного в производство.

«Пятнадцатый» отличался улучшенной аэродинамикой и установкой более мощного двигателя – американского R-1820.

Важным изменением стало отсутствие у верхнего крыла традиционного центроплана – две части крыла соединялись прямо с фюзеляжем за счёт характерного излома. Эта схема получила название «чайка».

Читать еще:  Характеристики Совня

В течение лета 1933 года был построен первый опытный образец. Его испытаниями в воздухе занимался легендарный Валерий Чкалов. В конце ноября, правда, из-за повреждения лыжного шасси самолёт оказался разбит, и на государственные испытания отправили второй прототип. И уже в первый день 1934 года И-15 было решено запустить в производство и ввести в строй.

Испытания выявили, что по главным требованиям к маневренному истребителю – времени виража и скорости подъёма – «пятнадцатый» превосходит все советские истребители.

Конструкция и вооружение

Фюзеляж самолёта И-15 представлял собой ферму из стальных труб, обтянутую полотном в хвостовой части, и закрытую металлическими панелями – в носовой. Спереди на раме в виде пирамиды устанавливался звездообразный двигатель М-25 – лицензионная копия американского образца R-1820.

Мотор оснащался приводным нагнетателем, мощность составляла 625 л.с.

Головки цилиндров закрывались обтекателем типа «кольцо Тауненда», а спереди двигатель истребителя закрывал передний капот в виде щита. В щите были сделаны закрывающиеся окна, с помощью которых пилот И-15 мог регулировать количество воздуха, охлаждающего двигатель.

Винт – двухлопастный, постоянного шага. За мотором устанавливался масляный бак, а перед кабиной пилота – топливный бак на 160 л горючего. Кабина лётчика отсекалась от топливного бака дюралюминиевой переборкой толщиной 0,5мм. Кабина открытая, оснащённая боковыми створками для удобства посадки. Крылья истребителя имели деревянную конструкцию и обтягивались перкалью. Оперение – дюралевое, также обтянутое тканью.

Стойки неубирающегося шасси оснащались амортизаторами, колёса имели тормоза. Снаружи и стойки, и колёса закрывались обтекателями. Надо заметить, что первоначальный проект самолёта И-15 предусматривал убирающиеся шасси и закрытую кабину. Посадочных фар самолёт не имел – ночью для освещения посадочной полосы надо было использовать пиротехнические факелы.

На истребителе И-15 были установлены четыре пулемёта ПВ-1 калибра 7,62мм. Конструктивно ПВ-1 представляли собой доработанные для использования в авиации пулемёты системы Максима. Они не имели кожуха для охлаждающей жидкости, стволы были легче и короче. Зато до 750 выстрелов в минуту был поднят темп стрельбы. Верхняя пара пулемётов питалась от лент ёмкостью по 1150 патронов, боезапас нижних пулемётов был меньше – по 450 патронов.

Для наведения пулемётов истребителя на цель служил оптический прицел ОП-1 – копия британского прицела времён Первой Мировой. ОП-1 представлял собой зрительную трубу с нанесённой прицельной сеткой и не увеличивал изображение. Установили на истребитель и дублирующий механический прицел из кольцевого целика и мушки.

Четыре бомбодержателя позволяли использовать И-15 в качестве штурмовика.

На них подвешивались осколочные авиабомбы калибра до 10 кг. Производились эксперименты по установке на бомбодержатели пулемётных контейнеров с пулемётами ШКАС. Ограниченно применялось на И-15 ракетное вооружение – реактивные снаряды РС-82.

Модификации

Первый прототип И-15 – разбившийся в ноябре 1934 года – был восстановлен в виде рекордного самолёта. Ради снижения веса с самолёта сняли даже амортизаторы шасси и смыли краску, установили высотный двигатель. Осенью 1935 года Владимир Коккинаки поднял его на высоту 14,5 км, после чего запас горючего иссяк и на аэродром самолёт планировал.

Под воздействием успеха Поликарповым всего за месяц был подготовлен проект новой рекордной модификации – с увеличенными крыльями и закрытой обогреваемой кабиной. Однако оказалось, что этого недостаточно, и кабина самолёта должна быть герметичной.

В 1937 году второй прототип истребителя был оснащён такой кабиной и двигателем с турбонаддувом, но рекорда не поставил – не позволил сильный износ конструкции. В то же время оснащённые гермокабинами стандартные истребители успешно поднимались на 9 км даже со штатными моторами.

Модификация И-15 бис пошла в производство в 1938 году.

На этом истребителе применили форсированный до 750 л.с. двигатель М-25, закрытый капотом NACA вместо кольца Тауненда. Но главное – верхнее крыло выполнили традиционным, без «чайки». Однако самолёт оказался перетяжеленным, и его лётные характеристики выросли незначительно. Некоторые И-15 бис имели усиленное вооружение – пулемёты ПВ-1 были заменены на скорострельные ШКАСы.

Эксплуатация

Хотя первоначально самолёт произвёл благоприятное впечатление своими рекордными характеристиками, начавшаяся в 1935 году войсковая эксплуатация смогла это изменить. Хотя в целом лётчикам машина нравилась, постоянно выявлялись дефекты сборки, устранение которых своими силами ухудшало лётные качества истребителя. Текли бензобаки, ломались винты, а обтекатели шасси забивала срезанная ими трава при посадке.

А кроме того, был сделан вывод, что в недостаточной путевой устойчивости самолёта, выявленной ещё при первых полётах, виновата именно «чайка». В итоге выпуск «пятнадцатого» прекратили, и только к 1938 году нехватка самолётов вынудила его возобновить – уже в виде И-15 бис с традиционным центропланом.

Тем временем в Испании началась гражданская война. В виде военной помощи республиканцам отправились и советские истребители. И в боях оказалось, что самолёт Поликарпова, уже снятый с производства, был одним из лучших истребителей своего поколения. «Чато», как его называли в Испании, полюбили за лёгкость в освоении и управлении, и великолепную маневренность.

Биплан оказался надёжным и живучим, использовался, как ночной истребитель и штурмовик.

Девять советских пилотов, воевавших в Испании на И-15, удостоились звания Героя Советского Союза.

Бипланы Поликарпова подвергались полевым модернизациям: появился оказавшийся необходимым маслорадиатор, устанавливались самодельные бронеспинки. Производство «Чато» наладили и в самой Испании. Однако И-15 был хорош в боях с истребителями-ровесниками. А к середине 1937 года силы франкистов пополнились самолётами передовой конструкции – в составе «Легион Кондор» появились немецкие Bf.109. Справиться с такими противниками «Чато» уже не могли.

На Дальнем Востоке И-15 и И-15 бис поучаствовали в боях у озера Хасан, как маневренные истребители, однако скорости им уже откровенно не хватало. Во время боёв у реки Халхин-Гол бипланы уже применялись, как штурмовики, сбрасывая на японскую пехоту осколочные бомбы. Некоторые из старых самолётов использовались в этом качестве и в начале Великой Отечественной Войны.

В Испании захваченные франкистами «пятнадцатые» состояли на вооружении до 1950 года, в социалистической Монголии они продержались до 1953 года.

Лётно-технические характеристики

В испанском небе противниками И-15 были самолёты, аналогичные ему по схеме и общему предназначению – He.51 и CR.32.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов: