Фотографии Ту-126 – самолет ДРЛО

Туполев Ту-126 “Мох”

Ту-126, который по кодификации НАТО получил название «Мох», − самолет, который предназначался для радиолокационного дозора и выявления морских и воздушных целей. Комплектовался радиолокационной системой «Лиана».

История Ту-126

Наиболее опасными для Советского Союза в 1950 г. были стратегические американские бомбардировщики, несущие ядерное оружие. Поскольку наиболее вероятной областью прорыва было северное направление и постройка наземных РЛС требовала больших вложений, на одном из правительственных заседаний приняли решение о конструировании авиакомплекса раннего радиолокационного обнаружения. 4.07.1957 вышло постановление СМ СССР № 608-293, в котором задача по постройке такого комплекса поручалась КБ А. Туполева.

Изначально строить комплекс планировали на базе самолета Ту-95. Через 2 года после начала исследовательских работ от идеи со стратегическим бомбардировщиком пришлось отказаться. Ему нашли лучшую замену. Наиболее подходящим для размещения огромного количества радиоаппаратуры стал пассажирский самолет Ту-114. Именно его конструкцию взяли за основу проектирования Ту-126. Согласно постановлению СМ СССР № 567-230 от 30.05.1960 разработчиком самолета назначалось КБ им. Туполева, разработчиком радиокомплекса «Лиана» − НИИ-17, а производителем – Куйбышевский авиазавод № 18. Руководить проектными работами непосредственно на заводе-изготовителе довелось конструктору А.И. Путилову, который возглавлял филиал КБ им. Туполева в г. Куйбышев.

Конструкция Ту-126

Полностью был переделан пассажирский салон самолета Ту-114. В передней и средней его частях находились рабочие места с пультами для радиотехнического экипажа, заднюю часть заняли блоки РЛС, системы связи и радиотехнической разведки. Над фюзеляжем самолета, в задней его части, на пилоне в обтекателе была установлена грибообразная антенна радиолокатора «Лиана». Обтекатель во время полета вращался вместе с антенной со скоростью 10 об/мин.

В носовую часть фюзеляжа поместили штангу топливоприемника для осуществления воздушной дозаправки по типу «шланг-конус». Низ кабины занимал воздухозаборник, обеспечивающий систему охлаждения радиоаппаратуры. Снизу хвостовой части фюзеляжа для усовершенствования путевой устойчивости установлен фальшкиль.

На самолете отсутствовало оборонительное вооружение, в некоторых экземплярах в корме самолета установили радиолокационное оборудование.

Экипаж разведчика Ту-126 составляли две смены по 12 человек. Летный экипаж – два пилота, два штурмана, радист и бортинженер. Радиотехнический экипаж – командир, инженер и четыре оператора. Поскольку обычный полет для этой машины длился продолжительный период времени, приходилось проводить периодическую смену. На самолете были предусмотрены места для отдыха экипажа.

Продолжительность полета Ту-126 составляла около 11 часов, а дальность полета – примерно 7000 км. На будущее планировалось увеличить эти показатели путем введения в состав конструкции системы дозаправки топлива в воздухе по типу «шланг-конус».

На стадии эскизного проектирования на самолете были намерены укрепить на корме пушечную управляемую установку, в которую вошли две пушки АМ-23 калибром 23 мм и прицельная радиолокационная станция «Криптон». Однако, обдумав все варианты реализации такого проекта, от идеи использования оборонительного вооружения конструкторы отказались. Хвостовой отсек фюзеляжа отдали под оборудование РЭП.

Для охлаждения радиоаппаратуры был сконструирован специальный воздухозаборник, который разместили под фюзеляжем. Чтобы улучшить путевую устойчивость, был установлен дополнительный гребень, который находился под хвостовой частью фюзеляжа. Аппаратура разведчика позволяла выявить воздушные вражеские цели на расстоянии 150-350 км, надводные цели – до 400 км, захватывать излучение РЛС на дальности до 500-600 км, выполнять передачу собранных данных командным штабам ВМФ и ПВО на отдалении до 2000 км. Самолет можно было применять для прицельного наведения перехватчиков, включая дальние Ту-128С-4.

Производство и эксплуатация Ту-126

Первый Ту-126 был сделан в 1961 году. Испытания завершились только осенью 1964 года. Год спустя разведчик был поставлен на вооружение ВВС СССР. Серийный выпуск Ту-126 продолжался до 1968 г. За все время выпущено 9 аппаратов, и все они поступили в распоряжение отдельной 67-й эскадрильи ДРЛО, которая дислоцировалась в Шяуляе. В летнюю пору два самолета из этой базы перекидывали на аэродром г. Оленегорск. Из него Ту-126 могли делать вылеты на расстояние дальше Новой Земли, в отличие от Як-28П, которые постоянно там базировались.

Отличительной особенностью данного разведчика была малая вероятность его поражения во время выполнения боевых заданий. Его нельзя было уничтожить ракетами, имеющими пассивную радиолокационную систему наведения. Ракеты типа «поверхность-воздух» и «воздух-воздух» имели слабую эффективность против Ту-126, поскольку он намного ранее с помощью мощной РЛС и радиотехнической разведывательной аппаратуры обнаруживал противника, мог предусмотреть маневр и совершить срыв захвата цели специальным оборудованием.

Эксплуатировать Ту-126 продолжали до 1980-х годов, до поступления в боевые ряды самолета А-50. Этот разведывательный комплекс был сконструирован на одном из переделанных Ту-126.

Ту-126. Первый отечественный самолёт ДРЛО

В пятидесятых годах прошлого века особое значение имел вопрос строительства ПВО, способной прикрыть все рубежи нашей страны. На большинстве направлений развертывались наземные радиолокационные станции, но в Арктике и в некоторых других районах их применение оказывалось нецелесообразным. Вследствие этого в 1958 г. была начата разработка первого отечественного самолета дальнего радиолокационного обнаружения – будущего Ту-126.

Комплекс ПВО

Разработка новых образцов техники велась в рамках общей программы совершенствования ПВО. Для прикрытия северных рубежей было решено создать два новых образца авиационной техники – самолет ДРЛО и дальний перехватчик. Разработка двух проектов задавалась постановлением Совмина №608-293 от 4 июля 1958 г. Главным исполнителем по обоим заказам стало ОКБ-156 А.Н. Туполева.

Заказчик желал получить самолет ДРЛО на базе дальнего бомбардировщика Ту-95 с соответствующей дальностью и продолжительностью полета. На нем следовало установить РЛС, способную засекать истребители на дальностях не менее 100 км и бомбардировщики – не менее 300 км. Комплекс из самолета ДРЛО и перехватчика следовало предъявить на испытания в 1961 г.

К концу года в ОКБ-156 изучили имеющиеся возможности и выступили с инициативой. Оказалось, что бомбардировщик Ту-95 является не самой удачной платформой для самолета ДРЛО. Ограниченные объемы фюзеляжа не позволяли оптимально разместить аппаратуру и людей. Был проработан альтернативный вариант эскизного проекта на основе пассажирского самолета Ту-114, в планер которого удалось вписать аппаратуру, рабочие места и даже отсек для отдыха экипажа и операторов. При этом характеристики оставались на нужном уровне.

В конце 1958 г. техническое задание изменили с учетом таких предложений. Вскоре ВВС и ПВО утвердили доработанный вариант ТТТ, и работы продолжились. Эскизное проектирование самого самолета и радиолокационного комплекса для него велось до начала 1960 г. Затем заказчик утвердил предложенный облик, и проект перешел на новую стадию.

В процессе проектирования

Самолет с рабочим шифром «Л» основывался на готовой конструкции, но имел массу заметных отличий. Прежде всего, доработали планер и перекомпоновали бывшую пассажирскую кабину. Теперь эти объемы предназначались для специальной аппаратуры и операторов. Силовая установка осталась прежней, однако топливную систему дополнили штангой для дозаправки в полете. Комплекс радиоэлектронного оборудования перестроили по военным стандартам. На фюзеляже появился крупный пилон для монтажа антенного устройства и обтекателя.

Пассажирский салон перегородками разделили на несколько отсеков. За кабиной находился отсек с местами операторов, ЭВМ и частью приборов РЛС «Лиана». За ним имелся резервный отсек для дополнительной аппаратуры. Третий отсек вмещал место оператора орудийной установки. В четвертом отсеке находились места для отдыха экипажа. Пятый и шестой предназначались для аппаратуры БРЭО. Прочие узлы и агрегаты разместили на нижней палубе.

Главным компонентом бортового оснащения самолета «Л» являлась РЛС «Лиана» разработки НИИ-17 ГКРЭ (ныне концерн «Вега»). Ее антенное устройство поместили внутри наружного обтекателя диаметром 11 м и высотой 2 м. Обтекатель с антенной устанавливались на пилоне над фюзеляжем и вращались вокруг вертикальной оси, обеспечивая круговой обзор. Подобная конструкция антенны для авиационной РЛС применялась впервые в отечественной практике.

В соответствии с проектом, «Лиана» могла засекать воздушные цели на дистанциях до 350 км, в зависимости от их типа и размера. Крупные надводные цели – с 400 км. Операторы на борту самолета могли следить за воздушной и надводной обстановкой, выявлять цели и определять их координаты. Информация об обстановке по телекодовой связи передавалась на командный пункт ПВО. Приборы связи обеспечивали передачу данных на расстояние до 2000 км.

Летный экипаж будущего Ту-126 состоял из шести человек. В первом отсеке имелось шесть операторских мест. Еще шесть операторов размещались в бытовом отсеке и могли сменить товарищей, увеличив время патрулирования.

В конце 1960 г. заказчик рассмотрел предложенный проект и внес новые предложения. Они затрагивали вопросы бортовой аппаратуры и платформы, боевых возможностей и т.д. В частности, требовалось увеличить рабочий радиус комплекса, а также обеспечить возможность обнаружения целей по их собственному радиоизлучению – для этого следовало оснастить самолет системой радиотехнической разведки. В остальном проект «Л» заказчика устроил.

Опытный образец

К тому времени участники проекта уже выполняли постановление Совмина №567-230 от 30 мая 1960 г. Оно требовало построить опытный самолет, изготовить аппаратуру для него, а также подготовить несколько изделий для дополнительных наземных испытаний. Сборка Ту-126 поручалась куйбышевскому заводу №18 (ныне «Авиакор»).

В самом начале 1962 г. опытный Ту-126 вывели на испытания. На тот момент вместо РЛС «Лиана» он нес весовые имитаторы. 23 января экипаж И.М. Сухомлина выполнил первый полет. После нескольких полетов с заводского аэродрома самолет перегнали в Луховицы, где оснастили «Лианой» и вывели на совместные испытания. Первый этап этих мероприятий продолжался до февраля 1964 г. Ту-126 основывался на серийной отработанной платформе, и потому основная часть вылетов совершалась с целью тестирования радиоэлектронных систем. Испытания и доводка БРЭО оказались достаточно сложными, но специалисты нескольких предприятий сообща справились с ними.

Второй этап совместных испытаний стартовал в феврале 1964-го. На этот раз требовалось определить все летно-технические характеристики, параметры БРЭО и отработать вопросы боевой работы самолета ДРЛО. Мероприятия такого рода продолжались до ноября и завершились успехом. В декабре новейший Ту-126 рекомендовали к принятию на вооружение.

В ходе испытаний «Л» / Ту-126 подтвердил все основные рабочие характеристики. Он мог засекать различные цели на заданных дальностях и передавать данные на КП. При этом установка тяжелого и крупного оборудования негативно сказалась на летных характеристиках. В сравнении с базовым Ту-114 упали скорость и маневренность. Однако в целом самолет устроил заказчика.

Малая серия

Еще до завершения первого этапа испытаний, в ноябре 1963 г., на заводе №18 начали строительство первого серийного Ту-126. Весной 1965-го – всего через несколько месяцев после окончания испытаний первого прототипа – серийную машину сдали заказчику. Вскоре достроили и испытали вторую машину.

Производство Ту-126 продолжалось до 1967 г. включительно. В 1966 и 1967 гг. армии передали по три самолета, после чего их строительство завершилось. Восемь серийных самолетов ДРЛО имели небольшие отличия в конструкции и составе оборудования. В частности, не все машины получили станции активных помех СПС-100 «Резеда» для противодействия противнику.

Два первых самолета в мае 1966 г. отправились на базу Мончегорск (Мурманская обл.) Там их включили в состав вновь созданной 67-й отдельной эскадрильи ДРЛО, подчиняющейся непосредственно командованию войск ПВО. Затем эскадрилью перевели на аэродром Шауляй (Литовская ССР). Вскоре состав подразделения расширился. В него вошли оставшиеся серийные машины. Восемь самолетов разделили на два отряда. Также 67-я эскадрилья получила опытный Ту-126, но он оставался за штатом.

С целью соблюдения секретности самолеты Ту-126 несли только опознавательные знаки ВВС СССР. Бортовые номера на них отсутствовали, что не позволяло вероятному противнику определить даже примерное число самолетов на службе. Исключение составлял только опытный самолет, на носу которого присутствовал заводской номер.

На службе

Самолеты Ту-126 предназначались для решения нескольких задач. Они отвечали за радиолокационную и радиотехническую разведку в районах Балтийского, Баренцева и Карского морей, вплоть до Новой Земли, а также за обеспечение наведения перехватчиков Ту-128. Кроме того, Ту-126 изначально выполняли поиск надводных целей, однако в дальнейшем эту работу передали другим самолетам.

67-я отдельная эскадрилья ДРЛО не несла постоянного дежурства. Вылеты Ту-126 осуществлялись в соответствии с приказами командования – как в интересах ПВО, так и по заявке Северного или Балтийского флота. Самолеты работали с аэродрома Шауляй; в качестве оперативной использовалась база Оленья на Кольском полуострове. Экипажи работали самостоятельно и вместе с перехватчиками Ту-128.

По отзывам летного и технического состава, самолет Ту-126 имел как важные преимущества, так и серьезные недостатки. Главными плюсами этих машин было их наличие и особые возможности. С помощью самолетов ДРЛО Советская Армия могла отслеживать деятельность противника в труднодоступных районах и вовремя принимать меры. Тактико-технические характеристики самолетов были на нужном уровне и обеспечивали эффективную работу.

В то же время Ту-126 был непрост в эксплуатации. Радиоэлектронный комплекс включал ламповую аппаратуру с соответствующими габаритами, массой и спецификой обслуживания. Также критиковали плохую эргономику обитаемых отсеков. Шумоизоляция не справлялась со звуком двигателей, а часть источников шума находилась внутри самолета. Защита от излучения также оказалась недостаточной. Все это приводило к повышенной утомляемости экипажа, что могло повлиять на эффективность работы.

Тем не менее, летчики и операторы терпели все неудобства и несли службу. Регулярно выполнялись полеты по разным маршрутам, выявлялись разнообразные цели и принимались соответствующие меры. Стойкость экипажей позволяла армии сохранять контроль над удаленными районами и вносила заметный вклад в обороноспособность страны.

Современная замена

Эксплуатация самолетов ДРЛО Ту-126 продолжалась до середины восьмидесятых годов. За два десятилетия, прошедшие с момента принятия на вооружение, восемь машин успели устареть морально и физически – им требовалась замена. Работы в этом направлении стартовали в середине семидесятых и не обошлись без участия Ту-126.

В 1977 г. начались испытания летающей лаборатории Ту-126ЛЛ(А), выполненной на основе опытного самолета. После проверки на этой платформе приборы перенесли на современный военно-транспортный самолет Ил-76. Получившийся образец получил индекс А-50. Производство и поступление А-50 в войска позволило вывести из эксплуатации устаревшие Ту-126.

Снимаемые с вооружения самолеты оставались на хранении без каких-либо явных перспектив. В начале девяностых их начали утилизировать. К середине десятилетия этот процесс был завершен. К сожалению, ни один Ту-126 не сохранился – но важнейшее направление получило развитие, и армия сохраняет средства для дальнего обнаружения потенциально опасных объектов.

Заметили ош Ы бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Ту-126 – MOSS

ДАННЫЕ НА 2013 г. (в работе)
Ту-126 / изделие “Л” (“Лиана”) – MOSS

Самолет дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО). Разработка самолета радиолокационного дозора для обеспечния радиолокационного прикрытия районов Крайнего Севера от воздушного вторжения была начата по Постановлению Совмина СССР №608-293 от 4 июля 1958 г. и Приказу ГКАТ №211 от 17 июля 1958 г. Этими же документами задавалось и создание комплекса дальнего перехвата Ту-28-80 – предполагалось, что два комплекса будут в т.ч. работать совместно. Головным КБ по комплексу вцелом назначено ОКБ-156 А.Н.Туполева, разработка РЛС и оборудования велась НИИ-17, ОКБ-373, НИИ-25 и НИИ-101. Согласно Постановлению начало совместных испытаний самолета Ту-126 должно было начаться в первом квартале 1961 г. К концу 1958 г. Заказчик выдал детальные тактико-технические требования на создание самолета – командованием ВВС требования были утверждены 9 апреля 1959 г., а командованием ПВО – 2 сентября 1959 г. Самолет ДРЛО первоначально проектировался на базе тяжелого бомбардировщика Ту-95 с использованием перспективной РЛС “Озеро”. Так же изучался вариант использования в качестве базового самолета высотной версии Ту-95 – Ту-96, а позже и Ту-116 с большим герметичным пассажирским отсеком. Все эти самолеты не позволяли разместить оборудование радиолокационного комплекса из-за малого объема фюзеляжа.

К 1960 г. после проведения исследовательских работ было принято решение в качестве базового выбрать пассажирский самолет Ту-114 т.к. он лучше подходил для размещения аппаратуры и персонала, чем Ту-95. Общий вид Ту-126 на базе Ту-114 утвержден 30 января 1960 г. и Постановлением Совмина СССР №567-230 от 30 мая 1960 г. было задано создание самолета с РЛС “Лиана” – головной разработчик – ОКБ-156 А.Н.Туполева, общее руководство разработкой осуществлял Н.И.Базенков, курирующий всё направление Ту-95 / Ту-114. Непосредственное проектирование велось филиалом КБ при авиазаводе №18 в г.Куйбышев (главный конструктор – А.И.Путилов). Разработка комплекса РЛС “Лиана” велась НИИ-17 Минрадиопрома СССР. Производство самолета планировалось на авиазаводе №18 в Куйбышеве.

Первый прототип Ту-126 построен на авиазаводе №18 (г.Куйбышев) осенью 1961 г. Первый полет был совершен в 1962 г. Испытания самолета и комплекса оборудования велись до осени 1964 г. Самолет ДРЛО Ту-126 был принят на вооружение в 1965 г. Серийное производство велось по 1968 г. Всего построено 9 самолетов.

Ту-126 перед дозаправкой в воздухе. 1981-1983 г.г. (фото из архива amon_goeth, опубликовано в 2009 г., http://ru-aviation.livejournal.com).

Ту-126 67-й ОАЭ ДРЛО, аэродром Зокняй, г.Шауляй, Литва. 1981-1983 г.г. (фото из архива amon_goeth, опубликовано в 2009 г., http://ru-aviation.livejournal.com).

Все самолеты Ту-126 входили в состав 67-й отдельной авиаэскадрильи (ОАЭ) ДРЛО (в/ч 32457) с аэродромом постоянного базирования Зокняй (г.Шауляй, Литва). Боевое дежурство самолетов на Севере выполнялось в интересах 10 отдельной армии ПВО СССР (штаб – Архангельск), а в качестве аэродромов боевого дежурства обычно использовались Оленегорск и Североморск. Самолеты патрулировали акватории Балтикийского, Баренцева, Белого морей, районы около о.Готланд, о. Новая Земля, о-вов Земля Франца-Иосифа, о. Медвежий. Иногда полеты осуществлялись “за угол” – вдоль северного и северо-западного побережья Норвегии. Самолет Ту-126 применялся для обнаружения морских и воздушных целелй в районах без радиолокационного поля наземных РЛС. Так же Ту-126 мог применяться для наведения на цель перехватчиков – например, Ту-128С-4. Эксплуатация Ту-126 велась до середины 1980-х годов. В 1984 г. началась утилизация самолетов.

Конструкция – по сравнению с базовым самолетом Ту-114 на Ту-126 была полностью перекомпонована пассажирская кабина. Согласно первоначальному проекту компоновка салона был следующей:
– в первом отсеке салона были размещены бортовая ЭВМ, рабочие места операторов и часть блоков аппаратуры РЛС “Лиана”;
– во втором отсеке располагался гардероб и отсек зарезервированный для дополнительного оборудования
– третий отсек – рабочее место стрелка пушечной установки
– четвертый отсек – места для отдыха смены радиотехнического персонала
– пятый отсек – аппаратура РЛС “Лиана”
– шестой отсек – блоки радиотехнической системы “Кристалл”.

Над пятым отсеком на пилоте устанавливалась вращающаяся антенна РЛС “Лиана”. Антенна размещена в обтекателе диаметром 11 м. Обтекатель радиопрозрачный, вращается в полёте вместе с антенной со скоростью 10 об/мин.

На нижней палубе размещалась часть агрегатов самолетных систем и аппаратура радиоэлектронного противодействия. Под фюзеляжем в районе пятого отсека монтировался обтекатель жидкостного и воздушного радиаторов, с помощью которых поддерживался нормальный температурный режим блоков станции “Лиана”. Для обеспечения приемлемых характеристик путевой устойчивости и управляемости самолета под хвостовой частью фюзеляжа крепился дополнительный киль-гребень большой площади. Количество иллюминаторов было значительно уменьшено.

Самолет оборудован системой дозаправки типа «шланг-конус». В нижней части кабины расположен воздухозаборник системы охлаждения радиоаппаратуры. На части машин в корме устанавливалась аппаратура РЭП.

Двигатели – 4 х ТВД НК-12МВ

ТТХ самолета:
Экипаж – 6 + 12 чел
Летный экипаж – два пилота, два штурмана, бортинженер и радист.
Персонал РЛС – командир (офицер наведения), четыре оператора и инженер – состав одной смены персонала. Из-за большой продолжительности полета на борту находилось две смены радиотехнического персонала.

Длина – 54,1 м
Размах крыла – 51,1 м
Высота – 15,5 м