Характеристики Як-17 – истребитель
Яковлев Як-17
Як-17, который по классификации НАТО получил название Feather, – реактивный истребитель разработки ОКБ Яковлева. Базовой моделью для его производства послужил Як-15. Впервые самолет подняли в воздух в мае 1947 г. За время серийного производства в 1947- 1949 гг. было построено 430 самолетов. В основном их применяли для обучения летного состава, а также экспортировали в страны Восточной Европы и Китай.
История Як-17
После проведения летных испытаний истребителя Як-15 был составлен акт, в котором шла речь о модифицировании самолета Як-15 в учебно-тренировочный вариант, имеющий трехколесное шасси и двойное управление. Получив такое задание, конструкторы ОКБ принялись за проектирование и разработку одноместного Як-15У и двухместного Як-21Т. В серийном цикле выпуска машины обрели названия соответственно Як-17 и Як-17УТИ.
Доработки серийного Як-15 для получения учебного варианта проводили в Долгопрудном на заводе №464. Там в апреле 1947 г. был получен первый экземпляр ЯК-21Т, без вооружения, с носовой опорой шасси, оснащен кабиной для двух человек. Первый полет самолета Як-21Т был совершен 6.05.1947 под управлением летчика Г.С. Климушкина.
Заводские испытания успели закончить за 2 недели, далее машину направили на госиспытания в ГК НИИ ВВС, которые были завершены 10.08.1947.
Несмотря на то, что учебный истребитель не показал ожидаемых расчетных летных показателей, по настоянию ВВС, которые в то время сильно нуждались в учебно-тренировочном ударном самолете, его рекомендовали выставить в серийное изготовление, оснастив фотокинопулеметом С-13 и пушкой НС-23КМ.
Як-15У тоже был построен на базе серийного Як-15 в Долгопрудном. Учебно-тренировочный истребитель оборудовали двумя пушками НС-23, прицелом АСП-1 и фотокинопулеметом ПАУ-22. Применив новую компоновку шасси, пришлось изменить носовую часть и конструкцию крыла аппарата. Кабина пилота увеличилась в длину и высоту. Новый фонарь обеспечивал пилоту лучший обзор по сравнению с исходной моделью. Изменения коснулись и формы оперения: увеличены в размерах киль и горизонтальное оперение. Проблему небольшого запаса топлива удалось решить за счет установки дополнительных крыльевых законцовочных топливных баков.
Первый полет Як-15У состоялся в июне 1947 г., заводские испытания завершены 10 августа. До средины ноября продлились государственные испытания, по окончании которых специалисты из ВВС СССР поставили самолету удовлетворительную оценку.
После проведения незначительных доработок Як-15У в марте 1948 г. вновь поступил на госиспытания, после чего получил рекомендацию на серийное производство.
Серийное изготовление Як-17УТИ наладили на авиазаводе № 31 в Тбилиси. Здесь за период 1948-1949 гг. было построено 430 истребителей Як-17 и Як-17УТИ. В сравнении с опытными машинами серийные модели отличались увеличенным размахом горизонтального оперения, модернизированными пушками НС-23КМ и дополнительным фотокинопулеметом С-13. Самолеты поздних серий оборудовались реактивными двигателями РД-10А, которые имели моторесурс 50 летных часов.
Эксплуатация Як-17
Первые экземпляры серийных истребителей Як-17 и Як-17УТИ стали поступать в авиаполки ВВС СССР в 1948 г. Их направляли не только в части ПВО для освоения Як-15, но и в другие военные соединения для ознакомления солдат с работой реактивной боевой авиатехники. Применение самолета в военных целях было малоэффективным. Этому мешал низкий запас моторесурса, небольшая дальность полета и низкая надежность мотора РД-10. Аварийные случаи в виде пожара, прогорания лопастей, несанкционированного выключения двигателя и т. п. возникали на данном самолете и его модификациях очень часто.
Тем не менее простота в управлении, отличный обзор из кабины, низкая посадочная скорость и короткая дистанция разбега делали его прекрасной тренировочной машиной. Благодаря вышеперечисленным качествам, присущим истребителю Як-17, поднялся вопрос о переходе ударной авиации с поршневых силовых установок на реактивные.
На вооружении самолет пробыл недолго и уже к 1952 г. был полностью списан с эксплуатации всех военных частей.
Яковлев “Як-17”, Истребитель
Чертежи / Схемы
Полные характеристики
Литература
Истребитель Як-17 и его модификации
ОКБ им. Яковлева Як-17
Обозначение НАТО: MAGNET
Як-17 – непосредственное развитие Як-15, тех же форм и размеров, но шасси с носовым колесом, что потребовало соответствующих изменений в крыле, дополнений в форме фюзеляжа и вызвало увеличение массы. Пришлось освободить место между лонжеронами крыла для уборки колес и ввести топливные баки под концами крыла (которые в Як-15 не были нужны). Тип смешанной конструкции еще сохранялся, но отдельные места были усилены. Взлетная масса стала 2890-3240 кг и летные качества при том же двигателе РД-10 несколько снизились, что было вполне закономерным. Но схема самолета была более перспективной, и шасси с хвостовым колесом отпало окончательно. Вооружение: две пушки 23 мм. Строился серийно. До снятия с вооружения в 1948 году было построено 430 самолетов.
Як-17УТИ – двухместный вариант Як-17, первый в СССР учебно-тренировочный реактивный самолет. Отличался кабиной и рацией РСИ-6, вооружения не было.
Як-21 – опытный двухместный вариант Як-15.
Тактико-технические характеристики:
Год принятия на вооружение – 1947
Размах крыльев – 9,2 м
Длина фюзеляжа – 8,78 м
Площадь крыла – 14,85 кв.м
Высота – 2,27 м
Тип двигателя – РД-10
Тяга двигателя – 900 кгс
Масса пустого самолета – 2081 кг
Масса нормальная взлетная – 2890 кг
Максимальная скорость – 751 км/ч
Посадочная скорость – 160 км/ч
Скороподъемность у земли – 17,6 м/с
Практический потолок – 12750 м
Дальность полета – 717 км
Продолжительность полета – 1,6 ч
Разбег – 630 м
Пробег – 560 м
Вооружение: 2 х 23-мм пушки (60 снарядов).
После строительства 14 кораблей «стандартного» типа в начале 1940-х гг. встал вопрос выбора нового типа эсминца – изменились условия ведения войны на море
Cерия шведских эсминцев 1950-х годов. В 1951—1956 годах для КВМС Швеции были построены два корабля этого типа
Серия из восьми послевоенных кораблей, подобных легким крейсерам военных лет. Они строились с частично бронированными бортами и палубой
Последние “классические” эсминцы с артиллерийско-торпедным вооружением. “Бравый” достроен по проекту 56-К, став первым в отечественном флоте кораблем, оснащенным ЗРК
Заказ на 16 кораблей типов “Q” и “R” был выдан в декабре 1939 г. и апреле 1940 г. соответственно, но фактически работы начались только осенью 1940 г. из-за загруженности верфей ремонтом кораблей, поврежденных в ходе Норвежской и Французской кампаний
Реактивный истребитель Як-17 конструкции Александра Сергеевича Яковлева
После окончания войны создание и освоение новой, реактивной, авиации имело большое значение, очень уж велико было отставание от западных держав. Для ускорения работ все задания на разработку новых самолетов ставились параллельно нескольким конструкторским бюро. Часто это приводило к запуску в серию нескольких схожих по назначению самолетов. Уже после запуска в серию определялся лучший, а остальные отходили на второй план. Так было с истребителями, когда одновременно разрабатывали машины семейств МиГ, Як и Ла. Одним из таких самолетов и был истребитель Як-17 конструкции Александра Сергеевича Яковлева.
Реактивный истребитель Як-15, ставший вместе с истребителем МиГ-9 первыми советскими серийными реактивными самолетами, еще только был в процессе испытаний, когда в феврале 1946 года ОКБ А.С. Яковлева было поручено разработать новый более скоростной одноместный истребитель с таким же двигателем, как у Як-15. Стоит вспомнить, что первые советские реактивные истребители МиГ-9 и Як-15 впервые взлетели в воздух в один день – 24 апреля 1946 года, только Як-15 взлетел на два часа позднее, чем МиГ-9. Постановление Совмина требовало увеличить скорость самолета до 850 км/час на высоте 5000 метров, а дальность с 500 до 700 км. Сам самолет получил обозначение Як-17. Согласно эскизному проекту общая компоновка истребителя осталась как у Як-15.
По сравнению с серийным Як-15 на Як-17 изменили конструкцию передней части фюзеляжа, увеличили площадь горизонтального оперения и аэродинамическую компенсацию руля высоты, возросла высота киля. Пришлось освободить место между лонжеронами крыла для уборки колес и ввести топливные баки под концами крыла. Увеличили по длине и высоте кабину, что улучшило рабочую позу летчика. На самолет установили шасси с носовым колесом. В связи с изменением схемы шасси доработали крыло. В его носовой части, где раньше располагалась ниша главных колес, установили еще один лонжерон и дополнительные нервюры. Эта доработка не только увеличила жесткость обшивки, но и позволила в крыле подвешивать топливные баки. Летные испытания проводили летчики – испытатели Г.С. Климушкин, Г. А. Седов, П. М. Стефановский, А. Г. Кочетков, А. Г. Прошаков, В. И. Хомяков и А. П. Супрун. Заводские испытания начались в июне и закончились в августе 1947 года. Самолет по своим данным превосходил серийный Як-15. После Государственных испытаний он был принят на вооружение с наименованием Як-17. С 1948 по 1949 годы было построено 430 машин.
Истребитель Як-17 имел следующие характеристики – длина 8,70 метра, размах крыла 9,20 метра, высота 2,30 метра, площадь крыла 14,85 кв. метра. Двигатель ТРД РД-10А тяга 910 кг. Вес пустого самолета 2081 кг, вес снаряжённого 2890 кг, максимальный взлетный вес 3240 кг. Максимальная скорость у земли 700 км/час, максимальная скорость на высоте 748 км/час. Дальность полета 395 км, с ПТБ 717 км, практический потолок 12750 метров. Вооружение две авиационные пушки калибра 23 мм НС-23КМ. На части самолетов были установлены оптические прицелы и счетчики остатка патронов УСБ-1, которые позволяли не только контролировать расход боеприпасов, но и вести стрельбу короткими очередями. Машины поздних серий оснащались двигателями РД-10А с увеличенным до 50 часов ресурсом.
С появлением реактивной авиации появилась потребность в соответствующих учебных машинах со спаренным управлением для обучения летчиков пилотированию. Один из серийных самолетов Як-15 переделали в спарку, которая получила обозначение Як-21 Т. Первый полет состоялся в мае 1947 года. Заводские испытания завершились спустя две недели, опытный самолет – спарка не удовлетворял требованиям ВВС по летным характеристикам. Дальность почти в два раза меньше, максимальная скорость ниже, снизилась и продолжительность полета. Хотя самолет и пошел в серийное производство из-за острой потребности в учебных машинах, но недостатки остались – инструктор в самолете не мог запустить двигатель, убрать или выпустить шасси, щитки, вести двухстороннюю радиосвязь. Постепенно ряд недостатков устранили, самолет получил обозначение Як-17УТИ и был первым в СССР учебно-тренировочным реактивным истребителем.
Опытный прототип, имевший обозначение Як-15У, в серии имел обозначение Як-17. Опытный прототип учебного самолета – спарки, имевший обозначение Як-21Т, в серии получил обозначение Як-17УТИ.
В 1949 году группа на девяти Як-17 под руководством подполковника Н. Шульженко демонстрировала высший пилотаж на традиционном авиационном празднике в Тушино, после чего самолет получил в НАТО кодовое имя “Перо”. Во время военного парада 7 ноября 1949 года над Красной площадью Москвы пролетело 50 самолетов Як-17 из 176-го истребительного авиационного полка, дислоцировавшегося в подмосковной Кубинке. В советские полки Як-17 и Як-17УТИ поступили в 1948 – 1950 годах. 472-й истребительный авиационный полк, базировавшийся на аэродроме Курск-Восточный, получил их весной 1950 года, а к 22 июля он был полностью боеготовым и приступил к боевому дежурству в силах ПВО. На вооружении советских авиачастей Як-17 и Як-17УТИ оставались недолго. Причинами такого быстрого выхода в отставку стали не только невысокие характеристики и поставка более совершенных машин, но и низкий ресурс самолета. Як-17 и Як-17УТИ поставлялись в Чехословакию, Польшу, Болгарию, Румынию и Китай, причем спарки получили все эти страны, а одноместные истребители – только Чехословакия и Польша.
Скромные для реактивного истребителя характеристики – очень малая дальность полета, не очень мощное вооружение, делали ценность Як-17 как боевой машины невысокой. Были недостатки, характерные для первых реактивных самолетов – низкая надежность силовой установки. Прогар турбины, помпаж, пожар, несанкционированное выключение происходили весьма часто. Запуск двигателя был довольно сложной процедурой. Но несмотря на это истребитель Як-17 сыграл важную роль в развитии реактивной авиации в СССР. Самолет стал летающей партой для многих пилотов, осваивавших новую технику. Наличие реактивной спарки Як-17УТИ, взлетно-посадочные характеристики и кабина которой были близки к поршневым самолетам, позволило существенно облегчить процесс переучивания строевых летчиков. Широкое распространение получила методика, по которой при освоении самого совершенного на тот момент советского истребителя МиГ-15 пилоты сначала выполняли несколько вылетов на Як-17УТИ и лишь затем пересаживались в кабину более скоростного и тяжелого МиГ-15. В 1950 году при перевооружении расположенного в подмосковных Кимрах 50-го истребительного авиационного полка на МиГ-15 в полк поступило и несколько Як-17УТИ, благодаря которым переучивание прошло очень быстро. Самый результативный советский ас Корейской войны Герой Советского Союза Николай Сутягин в составе 17-го истребительного авиационного полка выполнил первый полет на реактивном Як-17 30 октября 1950 года, затем освоил МиГ-15. Пилотаж на Як-17 по отзывам многих пилотов был легким и приятным. Низкий уровень шума в кабине, хороший обзор, короткий взлет и относительно высокая скорость отличали реактивный самолет от поршневого. Новая техника требовала выработки у пилотов новых навыков, например, следовало научиться плавно перемещать РУД. Летчикам необходимо было учитывать, что в отличие от приемистого поршневого мотора у реактивного двигателя увеличение оборотов происходило медленнее, однако при возрастании тяги самолет разгонялся существенно быстрее. Фигуры пилотажа на реактивном истребителе нельзя было выполнять так энергично, как на поршневых самолетах. Для этого очень хорошо подходил истребитель Як-17.
