И-15 – истребитель

Истребитель И-15 бис (И-152) (СССР)

Характеристики И-15 бис (И-152)

История создания истребителя И-15

В 1932 году по решению ЦК ВКП(б) и советского правительства конструкторские бюро приступили к проектированию маневренных и скоростных истребителей для нужд РККА. Так как на этот момент ещё не обозначились решающие преимущества монопланов перед бипланами, и оба типа самолетов шли «ноздря к ноздре», было принято решение разработать параллельно две машины – моноплан и биплан.

В феврале 1933 года конструкторская бригада под руководством Н.Н.Поликарпова занялась созданием одноместного маневренного истребителя-биплана, получившего рабочее обозначение ЦКБ-3.

Уже в октябре летчик-испытатель В.П.Чкалов выполнил на опытном образце первый полет. Именно с этого времени началась совместная работа двух выдающихся советских авиаторов – конструктора Н.Н.Поликарпова и летчика-испытателя В.П.Чкалова. Летные испытания проводились на Центральном аэродроме Москвы и были успешно завершены в последних числах декабря. В течение следующего 1934 года серийное производство истребителей, получивших название И-15, освоили на московских авиазаводах № 1 и № 39.

Самолет И-15 обладал для своего времени хорошей аэродинамикой и рационально выбранными параметрами компоновки. Хорошая энерговооруженность, обеспечиваемая в широком диапазоне высот достаточно мощным двигателем М-22 (мощность 480 л.с.) с нагнетателем, отличные пилотажные качества, малый вес конструкции и довольно эффективное вооружение обеспечивали высокую боеспособность И-15.

Обычно вооружение И-15 состояло из двух 7,62-мм синхронных пулеметов ПВ-1 с боезапасом 1500 патронов. В перегрузку можно было установить либо еще два таких же пулемета, либо четыре держателя Дер-З2 для 10-кг бомб под крылом. В 1938 году на отдельных истребителях И-15 было установлено по два 12,7-мм пулемета БС.

За характерную форму верхнего крыла истребитель И-15 часто называли «Чайкой». Примыкавший к фюзеляжу центроплан верхнего крыла создавал столь значительную боковую поверхность, что самолет мог летать с креном до 90° – практически на боку. В бою на виражах (время разворота – 8 сек!) на нем можно было зайти в хвост любому из существовавших тогда истребителей. По отзывам летчиков, самолет был на редкость простым в управлении. По скорости полета он превосходил первый образец истребителя-моноплана ЦКБ-12 (будущий И-16) с двигателем М-22.

Истребитель И-15 бис

Однако, начиная с самого первого, опытного образца, отношение к И-15 было неоднозначным. Изогнутое верхнее крыло типа «чайка», примененное с целью уменьшения лобового сопротивления и улучшения обзора, не получило единодушного одобрения у военных. Считали, что такое крыло недопустимо ухудшало обзор вперед — вбок, особенно при взлете. Специалисты утверждали, что если крыло сделать обычным, то улучшатся обзор и путевая устойчивость, которая оценивалась как недостаточная – наблюдалось небольшое рыскание, примерно 1-2°, мешавшее прицеливанию и стрельбе.

Многочисленные попытки Н.Н.Поликарпова с помощью продувки самолета в аэродинамической трубе, а также путем непосредственных демонстраций в полете доказать необоснованность таких утверждений ни к чему не привели.

Истребитель И-15бис

В 1935 году было принято решение прекратить серийный выпуск истребителя И-15. Н.Н.Поликарпову предложили коренным образом улучшить самолет и ввести в схему машины новый («нормальный») центроплан. В этой модификации самолет получил обозначение И-15бис.

По сравнению с истребителем И-15 верхнее крыло этого истребителя было прямым (без “чайки”), также было улучшено капотирование мотора и усилили конструкцию самолета.

И-15 бис (И-152), подготовленный к серийному выпуску осенью 1937 года, был именно таким, каким его желали видеть военные. Конструкцию всего самолета усилили. Был установлен более мощный 9-цилиндровый двигатель М-25В (750 л.с.) с односкоростным нагнетателем.

Самолет стал тяжелее на 300 кг, из-за чего ухудшались его маневренность и, несмотря на рост мощности, скороподъемность. По сравнению с «Чайкой», увеличилось аэродинамическое сопротивление верхнего крыла. Тем не менее по характеристикам маневренности и скороподъемности И-15бис был одной из лучших машин своего времени.

Несмотря на то, что истребитель И-15бис оказался явно устаревшим уже к началу своего производства, он все же стал участником нескольких войн. Самолет применялся во время боевых действий в Испании, Китае и на Халхин-Голе, а также активно использовался в первые месяцы Великой Отечественной войны в качестве штурмовика (до 1942 года).

Всего с 1938 по 1939 год было построено 2408 истребителя И-15бис.

Модификации истребителя И-15

И-15бис (И-152). Самолет имел смешанную конструкцию, во многом аналогичную конструкции И-15, которая отличалась высокой прочностью. Верхнее крыло было прямым, без «чайки». На истребителе устанавливался двигатель М-25В мощностью 750 л.с. Кольцо Тауненда вокруг головок цилиндров мотора было заменено капотом, полностью закрывавшим их. Кресло пилота оборудовалось бронеспинкой.

ДИТ (двухместный истребитель тренировочный) был создан в 1938 году на базе истребителя И-15бис. Обладавший почти теми же летными характеристиками, что и обычный И-15бис, имевший облегченное вооружение (два пулемета ШКАС, 100 кг бомб), самолет был идеальным летающим стендом для будущих летчиков-истребителей. Серийный выпуск истребителей ДИТ планировалось наладить на подмосковном заводе № 207 – бывшем «Дирижаблестрое». Однако, пока велись подготовительные работы, было реализовано правительственное решение о выпуске на этом заводе бомбардировщика Су-2, первоначально известного как СЗ-3 (сталинское задание – 3). Таким образом, ДИТ серийно не выпускался.

И-15бис ТК. Вариант был создан в 1939 году. Для повышения мощности и высотности двигателя истребитель оборудовали двумя турбокомпрессорами ТК-3. При этом взлетная масса самолета увеличилась на 140 кг, и в результате при испытаниях заметных изменений летных качеств помимо увеличения потолка и скорости на большой высоте отмечено не было.

И-15бис с гермокабиной. Вариант построен в 1939 году на базе серийной машины И-15бис, на которую была установлена первая в СССР герметическая кабина регенерационного типа инженера Щербакова. Кабина жесткой клепаной конструкции с защитными слоями снаружи и изнутри вставлялась в сварную ферму фюзеляжа. Полукруглый купол имел девять иллюминаторов. Общая масса составляла 78 кг. Испытания показали, что созданная гермокабина вполне удачна, но на самолет с потолком 9800 м устанавливать ее нерационально.

И-15бис с ПВРД. Этот вариант стал первым в СССР самолетом, на котором были установлены и испытаны прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД). Зимой 1939 года проведены испытания опытного образца, на которых удалось получить незначительный прирост скорости.

Всего было построено 2408 машин И-15бис. В 1939 году серийное производство самолета было прекращено, и заводы перешли на выпуск истребителя И-153 (именно этот самолет, кстати, и ассоциируется у нас с собственным именем «чайка»).

Источники:. В.Е.Юденок. Самолеты СССР Второй мировой войны

И-15 – истребитель

Ко времени разработки истребителя И-15 авиаконструктор Николай Поликарпов имел богатый практический опыт, накопленный им при работе в промышленности, и являлся автором нескольких выпускавшихся серийно самолетов. Созданные Поликарповым истребители И-1, И-3, И-5 позволяли ему объективно оценивать схему, конструкцию и боевые возможности очередной перспективной машины.

Новый проект истребителя, первоначально обозначенный конструктором И-14а, напоминал полутораплан И-5, но выполненный более компактно и аккуратно. Заметным отличием нового самолета стала центральная часть верхнего крыла, выполненная с изломом типа “чайка” Такая схема не только увеличивала обзор летчика вперед, но также улучшала аэродинамику и обеспечивала истребителю лучшую маневренность, особенно на глубоком вираже.

При рассмотрении вариантов перспективных самолетов новый проект истребителя Н. Поликарпова, обещавший высокую маневренность и скороподъемность, заинтересовал руководство армии и промышленности, поэтому его разработку решили продолжить 8 декабря 1932 г. на специальном совещании деревянный макет поликарповского биплана И-14а рассматривался одновременно с макетом моноплана И-14 конструкции П. О. Сухого. Руководил совещанием заместитель начальника ВВС Яков Алкснис, который предложил строить обе машины. А чтобы не возникало путаницы самолет Поликарпова стали в дальнейшем именовать И-15.

При выборе силовой установки для самолета советские конструкторы ориентировались на английские двигатели Бристоль “Меркурий” или американские Райт “Циклон”. Поликарпов наиболее приемлемыми считал американские моторы.

В 1932 – 1933 гг. советские представители провели переговоры с фирмой Кертисс-Райт. Результатом стало приобретение моторостроительного завода со всем оборудованием и лицензии на производство двигателей “Циклон” R-1820 F-3 мощностью 625 л.с.

Новый авиамоторный завод построили в 1934 г. в Перми на Урале. Поначалу пермские “Циклоны” собирались из американских деталей. В течение 1935 г. предприятие, получившее название завода No. 19, полностью освоило производство лицензионных двигателей, которые в соответствии с советской системой обозначений стали называться М-25. До конца года было выпущено 660 моторов

13 января 1933 г. начальник Главного управления авиапромышленности П. И Баранов подписал приказ об организации нового Центрального Конструкторского Бюро на базе авиазавода No. 39 Руководителем ЦКБ, состоящего из шести проектных бригад, назначили СВ. Ильюшина. Бригада Поликарпова получила номер 2, в ее задачу входила разработка истребителей.

Будущий И-15 получил рабочее обозначение ЦКБ-3. По технологии изготовления новый истребитель во многом напоминал прежний И-5: деревянные крылья с полотняной обшивкой, дюралевое оперение и стальной ферменный фюзеляж

На заседании макетной комиссии 4 июня 1933 г. первый опытный ЦКБ-3 предлагалось построить с надвигающимся до середины кабины козырьком пилота, а второй опытный экземпляр – с полностью закрытым фонарем. Но на практике эти новшества не “прижились” и от них отказались

Изготовление первого ЦКБ-3 закончилось к осени 1933 г Рулежки, первые подлеты и улучшения конструкции продолжились в октябре. 23 октября 1933 г. летчик-испытатель Валерий Чкалов выполнил на ЦКБ-3 первый полет.

Вскоре выпал снег, 18 ноября колеса на опытном истребителе заменили лыжами от самолета И-Z, а спустя пять дней произошла досадная неприятность. 23 ноября 1933 г. перед участниками Пленума Реввоенсовета республики решили провести показательные полеты На ярко-красном ЦКБ-3 в тот день в воздух поднялся Валерий Чкалов. Во время длительного пикирования со скоростью около 400 км/ч сорвалось ушко крепления растяжки левой лыжи, из-за чего лыжу развернуло поперек набегающего потока. Случай в те времена не редкий. Шансов на благополучное приземление не было. Самолет на посадке перевернулся, Чкалов не пострадал, но машина оказалась разбита.

В декабре 1933 г. подготовили второй опытный экземпляр ЦКБ-3, на котором летные испытания продолжились. Установленный на лыжи самолет развивал максимальную скорость у земли 324 км/ч, а на высоте 3000 м – 350 км/ч. Скороподъемность на высоту 5000 м составила 6,2 мин., время виража всего 8 сек.

Признавалось, что ЦКБ-3 полностью превосходит имеющиеся в СССР истребители, по маневренности и скороподъемности и опережает все известные машины, но по максимальной скорости на высоте 5000 м уступает некоторым иностранным образцам. Последний недостаток предлагалось устранить, и истребитель, как полностью удовлетворяющий требованиям ВВС, рекомендовать к серийному производству под обозначением И-15 Строить самолет решили на двух московских заводах – No. 1 и 39. Подготовка к серийному выпуску началась незамедлительно

Тем временем работы над опытной машиной продолжались. С целью повышения путевой устойчивости на ней увеличили площадь вертикального оперения. Несколько изменили форму кольца Тауненда, прикрывающего двигатель. В таком виде ЦКБ-3 весной 1934 г направили для продолжения испытаний на аэродром Качинской летной школы под Севастополем.

Полеты в Каче начались 26 марта 1934 г. и продолжались в течение месяца. В апреле, пользуясь хорошей крымской погодой, провели полные эксплуатационные испытания ЦКБ-3. Летчики-испытатели выполнили около 2100 фигур высшего пилотажа и совершили 520 посадок. Общее впечатление о самолете

Будущий И-15 получил рабочее обозначение ЦКБ-3. По технологии изготовления новый истребитель во многом напоминал прежний И-5 деревянные крылья с полотняной обшивкой, дюралевое оперение и стальной ферменный фюзеляж.

На заседании макетной комиссии 4 июня 1933 г. первый опытный ЦКБ-3 предлагалось построить с надвигающимся до середины кабины козырьком пилота, а второй опытный экземпляр – с полностью закрытым фонарем. Но на практике эти новшества не “прижились” и от них отказались.

Изготовление первого ЦКБ-3 закончилось к осени 1933 г Рулежки, первые поддеты и улучшения конструкции продолжились в октябре. 23 октября 1933 г летчик-испытатель Валерий Чкалов выполнил на ЦКБ-3 первый полет

Вскоре выпал снег, 18 ноября колеса на опытном истребителе заменили лыжами от самолета И-Z, а спустя пять дней произошла досадная неприятность 23 ноября 1933 г перед участниками Пленума Реввоенсовета республики решили провести показательные полеты На ярко-красном ЦКБ-3 в тот день в воздух поднялся Валерий Чкалов Во время длительного пикирования со скоростью около 400 км/ч сорвалось ушко крепления растяжки левой лыжи, из-за чего лыжу развернуло поперек набегающего потока Случай в те времена не редкий Шансов на благополучное приземление не было Самолет на посадке перевернулся, Чкалов не пострадал, но машина оказалась разбита

В декабре 1933 г подготовили второй опытный экземпляр ЦКБ 3, на котором летные испытания продолжились Установленный на лыжи самолет развивал максимальную скорость у земли 324 км/ч, а на высоте 3000 м – 350 км/ч Скороподъемность на высоту 5000 м составила 6,2 мин , время виража всего 8 сек

Признавалось, что ЦКБ-3 полностью превосходит имеющиеся в СССР истребители, по маневренности и скороподъемности и опережает все известные машины, но по максимальной скорости на высоте 5000 м уступает некоторым иностранным образцам Последний недостаток предлагалось устранить, и истребитель, как полностью удовлетворяющий требованиям ВВС рекомендовать к серийному производству под обозначением И-15 Строить самолет решили на двух московских заводах – No. 1 и 39 Подготовка к серийному выпуску началась незамедлительно

Тем временем работы над опытной машиной продолжались С целью повышения путевой устойчивости на ней увеличили площадь вертикального оперения Несколько изменили форму кольца Тауненда, прикрывающего двигатель В таком виде ЦКБ-3 весной 1934 г направили для продолжения испытаний на аэродром Качинской летной школы под Севастополем

Полеты в Каче начались 26 марта 1934 г и продолжались в течение месяца В апреле, пользуясь хорошей крымской погодой, провели полные эксплуатационные испытания ЦКБ-3 Летчики-испытатели выполнили около 2100 фигур высшего пилотажа и совершили 520 посадок Общее впечатление о самолете складывалось вполне благоприятное Это касалось и выполнения штопора Во вращение ЦКБ-3 срывался лишь при грубых ошибках, выход из штопора сложностей не представлял, запаздывание при выходе не превышало двух витков

Но нарекания у пилотов вызывало появление у истребителя путевой неустойчивости (“рысканье”) на скоростях свыше 270 км/ч Имелись также претензии по прочности отдельных элементов Устранением этих недостатков предлагалось заняться заводу-изготовителю в ближайшее время

Изготовление первого серийного И-15 (с No. 33905) авиазавод No. 39 закончил в середине лета 1934 г 28 августа самолет облетали на Центральном аэродроме и на следующий день перегнали на аэродром НИИ ВВС в Щелково для проведения госиспытаний, которые продолжились до 11 сентября Для получения полного представления о характеристиках самолета хватило десяти полетов. Серийный И-15 оказался немного тяжелее опытного, что объяснялось установкой более тяжелого двигателя. На трехкилометровой высоте истребитель развивал максимальную скорость 367 км/ч, что было на 17 км больше, чем у опытного ЦКБ-3. И скороподъемность у серийного оказалась лучше: на 5000 м он забирался ровно за 6 минут.

Осенью 1934 г. свой первый серийный И-15 (No. 5648) построил и авиазавод No. 1. Самолет поступил на испытания 23 ноября. В целом он был выполнен не так качественно, как машина 39-го завода. Полетный вес оказался больше на 30 кг, и поэтому несколько упала скороподъемность. В акте приемки И-15 припомнили все недостатки, даже присущие опытной конструкции. По-прежнему отмечалась недостаточная путевая устойчивость и вибрация элеронов.

Всего за 1934 г. два московских авиазавода выпустили 94 самолета И-15. В основном они оснащались двигателями Райт “Циклон” F-3 еще американского производства. Первая партия таких двигателей в количестве 50 штук поступила до апреля 1934 г. Впоследствии на истребители стали устанавливать лицензионные пермские моторы М-25.

Как уже упоминалось, проявление путевой неустойчивости И-15 летчики отметили еще зимой 1933/34 г. С недостатком пытались бороться, увеличив на 48% площадь вертикального оперения и уменьшив с 3╟ до 45╟ поперечное “V” крыльев. В результате начало рыскания переместилось со скорости 200 км/ч до 270 км/ч. Исследования продолжили Во время испытательных полетов, перед козырьком кабины и на фюзеляже за головой пилота приклеивали полоски ткани Поведение этих полосок подтвердило предположение, что сочетание центроплана типа “чайки” с козырьком кабины образует зону завихрения, которое возрастает при увеличении скорости. По этой причине специалисты НИИ ВВС рекомендовали отказаться от принятой схемы И-15 и построить самолет с традиционным центропланом. В середине 1934 г. командование ВВС настояло на том, чтобы руководство ГУАП включило в план своих работ создание И-15 с обычным центропланом, без “чайки”. Соответствующее задание получил Николай Поликарпов.

Модифицированный истребитель с верхним крылом без “чайки” изготовили на московском авиазаводе No. 39 в начале 1935 г. Самолет получил обозначение ЦКБ-3 No. 7 (No. 33907). Его заводские испытания начались в марте 1935 г. Летали Чкалов, Коккинаки, Николаев. Летные характеристики самолета в основном остались на прежнем уровне. Несколько снизилась скороподъемность, максимальная скорость составила 367 км/ч на высоте 3000 м. Время виража на высоте 1000 м увеличилось и составило 9,36 сек. Но, главное, поставленная цель была достигнута – путевая устойчивость самолета заметно улучшилась.

Государственные испытания ЦКБ-3 No. 7 проходили на аэродроме НИИ ВВС в Щелково с 21 мая по 29 июля 1935 г. Заключение по результатам госиспытаний гласило: “Рекомендовать к серийной постройке самолеты И-15 с нормальным центропланом. Представить на испытания НИИ головной серийный самолет с нормальным центропланом постройки завода No. 1”.

Несмотря на заключение комиссии, история истребителя И-15 на этом закончилась. Серийное производство самолета в 1935 г. было прекращено и возобновилось лишь в 1937 г. с появлением истребителя И-15бис.

Общее количество выпущенных И-15 составило 384 экземпляра. Распределение по годам выпуска выглядело следующим образом:

И-15 – истребитель

И-15 бис Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Истребитель-биплан И-15бис с неубирающимся шасси, представлявший собой усовершенствованный вариант самолета И -15, строившегося в 1934-1935 гг., но к началу ВОВ уже сошедшего со сцены. Машина разработана под руководством Н. Поликарпова и стала единственным истребителем-бипланом его конструкции с обычным центропланом верхнего крыла (все остальные машины имели центроплан типа «чайка»). Усовершенствованию подверглась мотоустановка, вооружение и ряд других систем самолета. Поначалу предполагалось сделать кабину пилота закрытой, но в серии она оставалась открытой, лишь с козырьком.

И-15 бис – видео

Прототипа в привычном смысле не было – сразу строилась войсковая серия, первый экземпляр которой был готов в апреле 1937 г. В ходе испытаний самолет, показал хорошую маневренность, но скоростные качества были признаны недостаточными – машина смогла развить лишь 360 км/ч, существенно уступая как моноплану И-16, так и разрабатывавшемуся биплану с убирающимся шасси И-153. Тем не менее, после внесения ряда изменений, направленных на снижение массы, И-15бис приняли на вооружение и запустили в серийное производство на московском заводе № 1, в 1937-1939 гг. построившем 2403 таких самолета.

Боевой дебют И-15бис состоялся в Китае – имеются сведения о поставке таких самолетов уже в 1937 г., т.е., практически сразу же после начала выпуска. В общей сложности в эту страну поступило 347 советских истребителей-бипланов – в основном И-15бис, но вероятно также и более старых И-15. Самолеты значительно уступали японским истребителям-монопланам в скорости и скороподъемности, и к 1940 г. И-15бис в ВВС Китая почти не осталось.
В Испанию «под занавес» гражданской войны поставили 30 самолетов И-15бис. Машины применялись исключительно как штурмовики и по оценкам пилотов ни в чем не превосходили обычных И-15. 20 самолетов, доставшихся франкистам, эксплуатировались до середины 40-х гг.

В боях на Халхин-Голе в середине 1939 г. участвовало, в общей сложности, около 100 И-15бис ВВС РККА. Боевые потери составили 56 машин. Здесь, как и в Китае, И-15бис не смогли составить конкуренцию японским истребителям, и к концу конфликта использовались лишь для ночного патрулирования. Участвовали И-15бис и в советско-финляндской войне – к её началу у границ Финляндии было сосредоточено 276 таких самолетов. И-15бис, обладающие хорошими взлетно-посадочными характеристиками и установленные на лыжные шасси, оказались наиболее приспособленными для ведения боевых действий зимой. Основными задачами для этих самолетов были ближняя разведка и атаки наземных целей, использование их в качестве истребителей было ограниченным.
5 И-15бис в ходе «зимней войны» стали финскими трофеями и эксплуатировались как учебные до 1945 г.

Недостаточность летных характеристик И-15бис для применения в качестве истребителя была вполне очевидной. Поэтому ещё в мае 1939 г. начальник ВВС РККА дал указание передать все имеющиеся И-15бис на вооружение штурмовых авиаполков. Тем не менее, накануне нападения нацистской Германии на СССР в истребительных частях приграничных округов ещё числилось 268 таких самолетов, в ВВС Черноморского, Балтийского и Северного флотов имелось 138 И-15бис. В ходе ВОВ применение их в качестве истребителей было эпизодическим, но в штурмовых и ночных бомбардировочных полках И-15бис применялись до второй половины 1943 г. На 1 июня 1943 г. в действующей армии имелось 32 самолета этого типа. На Дальнем Востоке они встречались гораздо дольше -известно, что ещё в 1945 г. в ВВС Монголии на И-15бис летала 1 АЭ.

Принятие на вооружение И-15бис нельзя признать оправданным – самолет, формально считающийся истребителем, на деле уже не мог эффективно выполнять задачи борьбы с воздушным противником, уступая по всем показателям не только истребителям, но и многим бомбардировщикам противника. Однако И-15бис довольно долго использовались в качестве ударных.

Тактико-технические характеристики И-15 бис

– Производитель: ГАЗ №1 им. Авиахима (Москва)
– Главный конструктор: Поликарпов Н. Н.
– Первый полёт: лето 1937
– Начало эксплуатации: 1938
– Конец эксплуатации: 1945
– Годы производства: 1937 – 1939
– Единиц произведено: 2408

Экипаж И-15 бис

Размеры И-15 бис

– Длина: 6,275 м
– Размах крыла: верхнего 10,2 м, нижнего 7,5 м
– Высота: 3,416 м (в линии полёта)
– Площадь крыла: 22,5 м² (обоих крыльев)
– Профиль крыла: Кларк YH
– Колея шасси: 1,608 м
– Нагрузка на крыло: 75,5 кг/м²

Вес И-15 бис

– Масса пустого: 1310 кг
– Нормальная взлётная масса: 1700 кг
– Максимальная взлётная масса: 1870 кг
– Масса топлива во внутренних баках: 225 кг
– Объём топливных баков: 320 л

Двигатель И-15 бис

– 1 × радиальный М-25В
– Мощность двигателей: 1 × 700 л. с. (1 × 515 кВт (номинальная))
– Тяговооружённость: 320 Вт/кг

– Воздушный винт: двухлопастной металлический
– Диаметр винта: 2,8 м

Скорость И-15 бис

– Максимальная скорость: у земли 327 км/ч, на высоте 379 км/ч на 3500 м
– Посадочная скорость: 105 км/ч
– Время набора высоты: 5000 м за 6,8 мин
– Время виража: 10,5 с
– Длина разбега: 170 м
– Длина пробега: 237 м

Дальность полета И-15 бис

– 520 км (техническая)

Практический потолок И-15 бис

Вооружение И-15 бис

– Стрелково-пушечное: 4 × 7,62 мм пулемёта ПВ-1 с боекомплектом 3050 патр. (верхние по 1100 патр., нижние по 425 патр.)
– Боевая нагрузка: 150 кг
– Бомбы: 2 × АО-25 и 2 × ФАБ-50

Фото И-15 бис

Похожее

You have no rights to post comments

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.