2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ил-30 — фронтовой бомбардировщик

Опытный фронтовой бомбардировщик Ил-30. СССР

В середине 1948 г., когда еще только завершалась постройка опытного образца самолета Ил-28, ОКБ С. В. Ильюшина приступило к проектированию нового реактивного фронтового бомбардировщика Ил-30. С нормальным бомбовым грузом 2000 кг эта машина должна была иметь дальность полета 3500 км и максимальную скорость не менее 1000 км/ч.

Эскизный проект Ил-30 С. В. Ильюшин утвердил 27 января 1949 г., а в начале марта состоялась представительная макетная комиссия, в состав которой входили известные военные специалисты, летчики и штурманы ГК НИИ ВВС. Одновременно с макетом комиссия осмотрела и строящийся самолет Ил-30, готовность которого в то время уже составляла 85%. Заключение макетной комиссии было положительным.

На новом самолете предполагалось установить два турбореактивных двигателя ТР-3 А. М. Люлька с взлетной тягой по 4600 кгс, которые имели осевой компрессор и кольцевую камеру сгорания.

Для достижения скорости 1000 км/ч по рекомендации ЦАГИ на Ил-30 было решено установить стреловидное крыло с относительной толщиной 12% и углом стреловидности 35° по линии четвертей хорд. Стреловидность способствовала устранению большинства неблагоприятных явлений, связанных с особенностями полета на большой дозвуковой скорости: уменьшалась интенсивность волнового кризиса, достигалось более плавное изменение аэродинамических свойств и обеспечивались требуемые летно-технические данные, хорошие устойчивость и управляемость самолета.

Однако создание самолета со стреловидным крылом усложнялось рядом весьма существенных недостатков такого крыла. При той же взлетно-посадочной механизации крыла оно имело примерно на 20% меньший максимальный коэффициент подъемной силы, чем прямое. Исследования показывали, что одной из причин этого уменьшения была особенность развития пограничного слоя на стреловидном крыле – пограничный слой перетекал от корневого сечения крыла к его концевому сечению. При увеличении угла атаки это приводило к более раннему по сравнению с прямым крылом появлению срывов потока на концах крыла, которые снижали его несущие свойства. Для предотвращения этих срывов в то время применяли два основных средства – малое сужение стреловидного крыла и установку на его верхней поверхности аэродинамических перегородок – «разделителей потока» по терминологии того времени. Оба эти средства были использованы при проектировании крыла самолета Ил-30.

Схемы опытного фронтового бомбардировщика Ил-30

При небольшой относительной толщине крыла Ил-30 его малое сужение вело к уменьшению строительной высоты конструкции корневой части и появлению ряда проблем, связанных с обеспечением требуемой прочности и жесткости крыла в месте его стыка с фюзеляжем. Небольшой внутренний объем корневой части крыла не позволял разместить в нем много топлива, которое было необходимо для достижения заданной максимальной дальности полета. На Ил-30 эта дальность достигалась только с подвесными топливными баками на концах крыла.

На верхней поверхности крыла установили четыре пары аэродинамических перегородок, которые улучшали характеристики продольной устойчивости и управляемости самолета при полете на больших углах атаки.

Применение стреловидного крыла потребовало от проектировщиков мер по обеспечению удовлетворительных характеристик поперечной и боковой устойчивости самолета. Проблема заключалась в том, что стреловидное крыло значительно увеличило поперечную устойчивость, а это отрицательно сказалось на боковой устойчивости самолета, приводя в некоторых случаях (например при малых скоростях полета) к его колебательной неустойчивости. Поэтому для уменьшения поперечной устойчивости крылу придали отрицательный угол поперечного «V», равный 2°, а площадь вертикального оперения выбрали так, чтобы обеспечивались требуемые соотношения между поперечной и путевой устойчивостью самолета на всех режимах его полета.

Для уменьшения влияния сильного скоса потока за крылом, характерного для стреловидного крыла, и улучшения характеристик продольной устойчивости и управляемости горизонтальное оперение пришлось разместить на киле вертикального оперения.

При проектировании Ил-30 большое внимание уделялось также взаимному расположению крыла и фюзеляжа. Для обеспечения минимального интерференционного и волнового сопротивления была выбрана схема среднеплан, несмотря на то, что это затрудняло оборудование в фюзеляже большого бомбоотсека и размещение топливных баков.

Среднепланное расположение крыла в сочетании с отрицательным поперечным V крыла усложнили размещение на самолете двигателей и выбор схемы шасси. После рассмотрения нескольких компоновочных схем двигатели решили установить в вынесенных далеко вперед гондолах, прижатых к нижней поверхности крыла, и применить велосипедную схему шасси с двумя опорами, установленными в плоскости оси симметрии самолета и разнесенными по длине фюзеляжа на значительное расстояние.

Выбор велосипедной схемы шасси объясняется трудностями, связанными с уборкой главных опор обычного трехопорного шасси в гондолы двигателей. Велосипедная схема шасси обеспечивала простую кинематику уборки колес в фюзеляж, а большие объемы фюзеляжных отсеков шасси позволяли установить на каждой опоре спаренные колеса большого диаметра и, тем самым, повысить проходимость самолета при его эксплуатации на грунтовых фронтовых аэродромах. В то же время эта схема шасси значительно усложнила конструкцию фюзеляжа, особенно его нижней части, и без того ослабленной большим вырезом под бомбоотсек.

Передняя опора шасси Ил-30 была ориентирующейся. Она управлялась движением педалей руля направления в кабине пилота. Заднюю, «приседающую» опору установили за бомбоотсеком, расположенным в центре тяжести самолета, и из-за больших нагрузок выполнили более массивной. Колеса задней опоры были оборудованы мощными тормозами. На стоянке и при движении по земле на малой скорости кренение самолета на крыло предотвращалось дополнительными легкими опорами под каждой гондолой двигателя. Эти опоры испытывали сравнительно небольшие нагрузки, имели спаренные колеса малого диаметра и без затруднений могли быть убраны в небольшие обтекатели на нижней поверхности гондол. Это был первый в СССР опыт применения велосипедной схема шасси на таком сравнительно тяжелом самолете, каким являлся Ил-30.

Для облегчения взлета с фронтовых аэродромов по бокам фюзеляжа самолета предусматривалась подвеска двух пороховых стартовых ускорителей ПСР с тягой по 2100 кгс в течение 15 секунд.

Экипаж самолета Ил-30 состоял из четырех человек: пилота, штурмана и двух стрелков и размещался в двух гермокабинах – передней и кормовой. В передней гермокабине места штурмана, летчика и стрелка-радиста соединялись между собой проходом. При необходимости покинуть самолет пилот мог катапультироваться из кабины вверх, а штурман и стрелки выбрасывались через нижние входные люки, створки которых должны были прикрывать их от воздействия воздушного потока в момент отделения от самолета.

По настоянию военных оборонительное вооружение Ил-30 было усилено по сравнению с Ил-28 и состояло из шести пушек НР-23 калибра 23 мм. Защиту передней полусферы обеспечивали две неподвижные пушки в носовой части фюзеляжа. Огонь из этих пушек вел пилот, командир корабля. Заднюю половину верхней полусферы защищали две подвижные пушки верхней турели Ил-В-12, дистанционно управлявшейся стрелком. В хвостовой части самолета монтировалась кормовая турельная установка Ил-К6. Рабочие места всех членов экипажа были защищены броней. Для повышения маневренных качеств самолета в воздушном бою на хвостовой части фюзеляжа устанавливались тормозные щитки. Размеры бомбового отсека позволяли Ил-30 нести максимальный бомбовый груз 4000 кг.

Читать еще:  Новости КВ-2 - тяжёлый танк

Ил-30 был оснащен наиболее совершенным в то время оборудованием. Антенну панорамного радиолокатора, закрывавшуюся полусферическим обтекателем, установили, как и на первом опытном самолете Ил-28, в хвостовой части фюзеляжа. Герметичные кабины экипажа, противообледенительная система, панорамный радиолокатор, пилотажно-навигационное и радиотехническое и другое оборудование должны были обеспечивать боевое применение самолета Ил-30 в любых метеорологических условиях днем и ночью.

Постройку опытного самолета Ил-30 закончили летом 1949 г. В. К. Коккинаки выполнил на нем несколько пробежек по взлетно-посадочной полосе аэродрома для оценки новой схемы шасси. По его оценке, при рулении на малой скорости самолет с трудом выдерживал прямолинейное направление движения. При этом из-за малой колеи опорных стоек он имел тенденцию переваливаться с боку на бок. По мере увеличения скорости, движение самолета по ВПП становилось более устойчивым.

Был подготовлен проект приказа о первом вылете самолета, но полет не состоялся. Одной из причин отмены вылета Ил-30 стало происшествие с опытным самолетом Ту-82, также имевшим стреловидное крыло. Летом 1949 г. во время подготовки к традиционному воздушному параду в Тушино этот самолет, пролетая на малой высоте над Москвой-рекой, попал в зону восходящих потоков различной интенсивности, под действием которых разрушилось крепление одного из двигателей самолета. Этот случай потребовал введения в нормы прочности нового понятия – «циклическая болтанка» – эффекта, возникающего при полете самолета на малой высоте над сложным рельефом местности.

Модель фронтового бомбардировщика Ил-30

Учитывая этот инцидент, а также высокие расчетные летно-технические данные Ил-30, возможность его эксплуатации на малых высотах, ЦАГИ потребовал до начала летных испытаний самолета провести дополнительные теоретические и экспериментальные исследования, связанные с оценкой прочностных и аэроупругих характеристик его тонкого стреловидного крыла. Была срочно спроектирована и изготовлена первая в практике ОКБ упругая динамически подобная модель самолета. На этой модели в начале 1950 г. в аэродинамической трубе Т-104 ЦАГИ провели экспериментальные исследования характеристик флаттера, оценили поведение стреловидного крыла Ил-30 при полете в неспокойном воздухе. Испытания и расчетные исследования подтвердили достаточную прочность крыла, но время было упущено. Осенью 1949 г. все усилия немногочисленного тогда коллектива ОКБ переключились на решение задач, связанных с внедрением в серию бомбардировщика Ил-28 с двигателями ВК-1 и созданием других вариантов этого самолета. Постановлением правительства от 20 августа 1950 г. работы по Ил-30 были прекращены. Опытный самолет, в конструкции которого были реализованы новейшие достижения своего времени, еще долгое время стоял на площадке у сборочного цеха завода и только в начале 1960-х годов, когда началось повальное уничтожение самолетов Ил-28, был разрезан и отправлен в металлический лом.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Ил-30

Назначение: фронтовой бомбардировщик

Экипаж: 4 человека

Силовая установка:

тип двигателя 2 × ТР-3
взлетная тяга 4600 кгс
общая взлетная тяга 9200 кгс

Размеры:

размах крыла 16,5 м
длина 18 м
площадь крыла 100 м²

Вес:

пустого 22 967 кг
полетный нормальный 32 552 кг
полетный максимальный 37 552 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость
у земли 900 км/ч
на расчетной высоте 5000 метров 1000 км/ч
время набора высоты 5000 метров 4 мин
практический потолок 13 000 м
дальность полета на скорости 850 км/ч с бомбовым грузом 2000 кг – 3500 км

Вооружение:

бомбовое
нормальное 2000 кг
максимальное 4000 кг
стрелковое
носовая часть самолета – 2×23-мм пушки НР-23, неподвижные
верхняя полусфера – 2×23-мм пушки НР-23 в турельной установке Ил-В-12
хвостовая часть самолета – 2×23-мм пушки НР-23 в турельной установке Ил-К6

источник: Ю. А. ЕГОРОВ «САМОЛЕТЫ ОКБ С.В.ИЛЬЮШИНА»

Опытный фронтовой бомбардировщик ил-30. ссср

В середине 1948 г., в то время, когда еще лишь завершалась постройка опытного образца самолета Ил-28, ОКБ С. В. Ильюшина приступило к проектированию нового реактивного фронтового бомбардировщика Ил-30. С обычным бомбовым грузом 2000 кг эта машина должна была иметь дальность полета 3500 км и большую скорость не меньше 1000 км/ч.

Эскизный проект Ил-30 С. В. Ильюшин утвердил 27 января 1949 г., а в первых числах Марта состоялась представительная макетная рабочая группа, в состав которой входили узнаваемые армейские эксперты, штурманы и лётчики ГК НИИ ВВС. В один момент с макетом рабочая группа осмотрела и строящийся самолет Ил-30, готовность которого в то время уже составляла 85%. Заключение макетной рабочей группе было хорошим.

На новом самолете предполагалось установить два турбореактивных двигателя ТР-3 А. М. Люлька с взлетной тягой по 4600 кгс, каковые имели осевой компрессор и кольцевую камеру сгорания.

С целью достижения скорости 1000 км/ч по советы ЦАГИ на Ил-30 было решено установить стреловидное крыло с углом стреловидности 12% и относительной толщиной 35° по линии четвертей хорд. Стреловидность содействовала устранению большинства негативных явлений, которые связаны с изюминками полета на большой дозвуковой скорости: уменьшалась интенсивность волнового кризиса, достигалось более плавное изменение аэродинамических особенностей и обеспечивались требуемые летно-технические эти, хорошие управляемость и устойчивость самолета.

Но создание самолета со стреловидным крылом усложнялось рядом очень значительных недочётов для того чтобы крыла. При той же взлетно-посадочной механизации крыла оно имело приблизительно на 20% меньший большой коэффициент подъемной силы, чем прямое. Изучения показывали, что одной из обстоятельств этого уменьшения была особенность развития пограничного слоя на стреловидном крыле – пограничный слой перетекал от корневого сечения крыла к его концевому сечению.

При повышении угла атаки это приводило к более раннему если сравнивать с прямым крылом появлению срывов потока на финишах крыла, каковые снижали его несущие особенности. Для предотвращения этих срывов в то время использовали два главных средства – малое сужение стреловидного крыла и установку на его верхней поверхности аэродинамических перегородок – «разделителей потока» по терминологии того времени. Оба эти средства были использованы при проектировании крыла самолета Ил-30.

схемы умелого фронтового бомбардировщика Ил-30

При маленькой относительной толщине крыла Ил-30 его малое сужение вело к уменьшению строительной высоты конструкции корневой части и появлению последовательности неприятностей, которые связаны с обеспечением требуемой жёсткости и прочности крыла в месте его стыка с фюзеляжем. Маленький внутренний количество корневой части крыла не разрешал разместить в нем большое количество топлива, которое было нужно с целью достижения заданной большой дальности полета. На Ил-30 эта дальность достигалась лишь с подвесными топливными баками на финишах крыла.

На верхней поверхности крыла установили четыре пары аэродинамических перегородок, каковые улучшали характеристики управляемости самолёта и продольной устойчивости при полете на громадных углах атаки.

Читать еще:  Рисунки ИС-3 - тяжёлый танк

Использование стреловидного крыла потребовало от проектировщиков мер по обеспечению удовлетворительных черт поперечной и боковой устойчивости самолета. Неприятность заключалась в том, что стреловидное крыло существенно увеличило поперечную устойчивость, а это отрицательно сказалось на боковой устойчивости самолета, приводя в некоторых случаях (к примеру при малых скоростях полета) к его колебательной неустойчивости. Исходя из этого для уменьшения поперечной устойчивости крылу придали отрицательный угол поперечного «V», равный 2°, а площадь вертикального оперения выбрали так, дабы обеспечивались требуемые соотношения между поперечной и путевой устойчивостью самолета на всех режимах его полета.

Для уменьшения влияния сильного скоса потока за крылом, характерного для стреловидного крыла, и улучшения черт управляемости и продольной устойчивости горизонтальное оперение было нужно разместить на киле вертикального оперения.

При проектировании Ил-30 громадное внимание уделялось кроме этого обоюдному размещению крыла и фюзеляжа. Для обеспечения минимального интерференционного и волнового сопротивления была выбрана схема среднеплан, не обращая внимания на то, что это затрудняло оборудование в фюзеляже громадного бомбоотсека и размещение топливных баков.

Среднепланное размещение крыла в сочетании с отрицательным поперечным V крыла усложнили размещение на самолете двигателей и выбор схемы шасси. По окончании рассмотрения нескольких компоновочных схем двигатели решили установить в вынесенных на большом растоянии вперед гондолах, прижатых к нижней поверхности крыла, и применить велосипедную схему шасси с двумя опорами, установленными в плоскости оси симметрии самолета и разнесенными по длине фюзеляжа на большое расстояние.

Выбор велосипедной схемы шасси разъясняется трудностями, которые связаны с уборкой основных опор простого трехопорного шасси в гондолы двигателей. Велосипедная схема шасси снабжала несложную кинематику уборки колес в фюзеляж, а громадные количества фюзеляжных отсеков шасси разрешали установить на каждой опоре спаренные колеса громадного диаметра и, тем самым, повысить проходимость самолета при его эксплуатации на грунтовых фронтовых аэропортах. Одновременно с этим эта схема шасси существенно усложнила конструкцию фюзеляжа, в особенности его нижней части, и без того ослабленной громадным вырезом под бомбоотсек.

Передняя опора шасси Ил-30 была ориентирующейся. Она управлялась перемещением педалей руля направления в кабине пилота. Заднюю, «приседающую» опору установили за бомбоотсеком, расположенным в центре тяжести самолета, и из-за громадных нагрузок выполнили более массивной. Колеса задней опоры были оборудованы замечательными тормозами. На стоянке и при перемещении по земле на малой скорости кренение самолета на крыло предотвращалось дополнительными легкими опорами под каждой гондолой двигателя.

Эти опоры испытывали относительно маленькие нагрузки, имели спаренные колеса малого диаметра и гладко могли быть убраны в маленькие обтекатели на нижней поверхности гондол. Это первенствовал в СССР опыт применения велосипедной схема шасси на таком относительно тяжелом самолете, каким являлся Ил-30.

Для облегчения взлета с фронтовых аэропортов по бокам фюзеляжа самолета предусматривалась подвеска двух пороховых стартовых ускорителей ПСР с тягой по 2100 кгс в течение 15 секунд.

Экипаж самолета Ил-30 складывался из четырех человек: пилота, навигатора и двух стрелков и размещался в двух гермокабинах – передней и кормовой. В передней гермокабине места навигатора, летчика и стрелка-радиста соединялись между собой проходом. При необходимости покинуть самолет пилот имел возможность катапультироваться из кабины вверх, а стрелки и штурман выбрасывались через нижние входные люки, створки которых должны были закрывать их от действия воздушного потока в момент отделения от самолета.

По требованию армейских оборонительное оружие Ил-30 было усилено если сравнивать с Ил-28 и складывалось из шести пушек НР-23 калибра 23 мм. Защиту передней полусферы снабжали две неподвижные пушки в носовой части фюзеляжа. Пламя из этих пушек вел пилот, капитан корабля.

Заднюю половину верхней полусферы защищали две подвижные пушки верхней турели Ил-В-12, дистанционно управлявшейся стрелком. В хвостовой части самолета монтировалась кормовая турельная установка Ил-К6. Рабочие места всех членов экипажа были защищены броней.

Для увеличения маневренных качеств самолета в воздушном бою на хвостовой части фюзеляжа устанавливались тормозные щитки. Размеры бомбового отсека разрешали Ил-30 нести большой бомбовый груз 4000 кг.

Ил-30 был оснащен самые совершенным в то время оборудованием. Антенну панорамного радиолокатора, закрывавшуюся полусферическим обтекателем, установили, как и на первом умелом самолете Ил-28, в хвостовой части фюзеляжа. Герметичные кабины экипажа, противообледенительная совокупность, панорамный радиолокатор, пилотажно-навигационное и радиотехническое и второе оборудование должны были снабжать боевое использование самолета Ил-30 в произвольных метеорологических условиях днем и ночью.

Постройку умелого самолета Ил-30 закончили летом 1949 г. В. К. Коккинаки выполнил на нем пара пробежек по взлетно-посадочной полосе аэропорта для оценки новой схемы шасси. По его расчетам, при рулении на малой скорости самолет еле выдерживал прямолинейное направление перемещения. Наряду с этим из-за малой колеи опорных стоек он имел тенденцию переваливаться с боку на бок.

По мере повышения скорости, перемещение самолета по ВПП становилось более устойчивым.

Был подготовлен проект приказа о первом вылете самолета, но полет не состоялся. Одной из обстоятельств отмены вылета Ил-30 стало происшествие с умелым самолетом Ту-82, кроме этого имевшим стреловидное крыло. Летом 1949 г. на протяжении подготовки к классическому воздушному параду в Тушино данный самолет, пролетая на малой высоте над Москвой-рекой, попал в зону восходящих потоков разной интенсивности, под действием которых разрушилось крепление одного из двигателей самолета.

Данный случай настойчиво попросил введения в нормы прочности нового понятия – «циклическая болтанка» – результата, появляющегося при полете самолета на малой высоте над сложным рельефом местности.

Модель фронтового бомбардировщика Ил-30

Учитывая данный инцидент, и высокие расчетные летно-технические эти Ил-30, возможность его эксплуатации на малых высотах, ЦАГИ настойчиво попросил до начала летных опробований самолета совершить дополнительные теоретические и экспериментальные изучения, которые связаны с оценкой прочностных и аэроупругих черт его узкого стреловидного крыла. Была безотлагательно спроектирована и изготовлена первая в практике ОКБ упругая динамически подобная модель самолета.

На данной модели в начале 1950 г. в аэродинамической трубе Т-104 ЦАГИ совершили экспериментальные изучения черт флаттера, оценили поведение стреловидного крыла Ил-30 при полете в неспокойном воздухе. Опробования и расчетные изучения подтвердили достаточную прочность крыла, но время было потеряно.

В осеннюю пору 1949 г. все усилия немногочисленного тогда коллектива ОКБ переключились на решение задач, которые связаны с внедрением в серию бомбардировщика Ил-28 с двигателями ВК-1 и созданием вторых вариантов этого самолета. Распоряжением правительства от 20 августа 1950 г. работы по Ил-30 были прекращены. Умелый самолет, в конструкции которого были реализованы достижения собственного времени, еще продолжительное время стоял на площадке у сборочного цеха завода и лишь в первой половине 60-х годов прошлого века, в то время, когда началось повальное уничтожение самолетов Ил-28, был разрезан и послан в железный лом.

Читать еще:  Исторические сведения М-4 - ЭВМ

Назначение: фронтовой бомбардировщик

Экипаж: 4 человека

тип двигателя 2 ? ТР-3
взлетная тяга 4600 кгс
неспециализированная взлетная тяга 9200 кгс

размах крыла 16,5 м
протяженность 18 м
площадь крыла 100 м?

безлюдного 22 967 кг
полетный обычный 32 552 кг
полетный большой 37 552 кг

большая скорость
у почвы 900 км/ч
на расчетной высоте 5000 метров 1000 км/ч
время комплекта высоты 5000 метров 4 мин
практический потолок 13 000 м
дальность полета на скорости 850 км/ч с бомбовым грузом 2000 кг – 3500 км

бомбовое
обычное 2000 кг
большое 4000 кг
стрелковое
носовая часть самолета – 2?23-мм пушки НР-23, неподвижные
верхняя полусфера – 2?23-мм пушки НР-23 в турельной установке Ил-В-12
хвостовая часть самолета – 2?23-мм пушки НР-23 в турельной установке Ил-К6

источник: Ю. А. ЕГОРОВ САМОЛЕТЫ ОКБ С.В.ИЛЬЮШИНА

Фронтовой бомбардировщик Ил 28 // Сделано в СССР

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: Российская Федерация Первый полет: 1955 г. Продолжая работы по совершенствованию реактивного фронтового бомбардировщика…

Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: СССР Начало опробований: 1949 г. В середине 1948 года, в то время, когда еще лишь завершалась постройка умелого…

Продолжая работы по совершенствованию реактивного фронтового бомбардировщика с целью увеличения его скоростных черт и ударной мощи, конструкторский…

Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1960 г. В первой половине 60-ых годов двадцатого века начались заводские опробования новой…

Разработчик: ОКБ Сухого Страна: СССР Первый полет: 1976 г. Распоряжение ЦК КППСС и Совета Министров СССР от 4 февраля 1975 года, по которому Су-24 был…

Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: СССР Первый полет: 1947 г. 1947 год — начало летоисчисления отечественной реактивной бомбардировочной авиации. В июне в…

Ильюшин Ил-30

После завершения постройки опытного Ил-28 в 1948 году коллектив КБ С. Ильюшина сразу же перешел к разработке бомбардировщика реактивного класса, который смог бы перевозить бомбовый груз весом 2000 кг на расстояние 3500 км с максимальной скоростью в 1000 км/ч. Данный проект решено было назвать Ил-30. В основе силовой установки на самолете хотели использовать двигатели ТР-3, разработанные коллективом КБ А. Люльки.

Сначала на новый бомбардировщик планировали установить прямое крыло, но после проведенных испытаний в ЦАГИ передумали, поскольку по ряду разных причин появились бы проблемы с огромным лобовым сопротивлением и значительными деформациями конструкции крыла. Из-за этого решили установить крыло стреловидной формы с толщиной в 12% и стреловидностью в 35 градусов. Благодаря такому типу крыла устранялась большая часть неблагоприятных моментов, в частности понижалась кризисная волновая интенсивность, обеспечивались заданные летные данные, возникала отличная управляемость самолетом.

Но само по себе стреловидное крыло имело ряд существенных недостатков. В отличие от прямого крыла, подъёмная сила у стреловидного меньше на 20% процентов. Для удаления данной проблемы на стреловидном крыле Ил-30 применили два метода: осуществили малые сужения на крыльях и установили на поверхности гребни – аэродинамические перегородки.

Когда применили малое сужение, соответственно, увеличился хорд в концевых сечениях. Небольшая толщина крыла бомбардировщика привела к понижению высотной постройки загруженных элементов несущей части крыла. Но уменьшение высоты привело к затруднению разработки всей компоновки самолета. Поскольку уменьшился объём вместительности топлива, уменьшилось и расстояние полета, что не соответствовало заданной задаче. Возможным решением могло стать только подвешивание дополнительных топливных баков на концах крыльев.

На поверхности крыльев установили 4 пары аэродинамических перегородок. Они препятствовали перетеканию пограничного слоя перпендикулярно размаху крыла, предотвращали молниеносный срыв, сглаживая его, а также повышали продольную устойчивость воздушного аппарата во время проведения больших углов атаки. Также из-за стреловидного крыла конструкторам пришлось принять меры по обеспечению нужных характеристик боковой и поперечной устойчивости самолета. Но в этом случае возникла иная проблема: чрезмерная поперечная устойчивость пагубно сказывалась на боковой, что приводило к большим колебаниям на малых скоростях. Исправить это решили с помощью придания крылу отрицательного угла поперечного V, равного 2 0, и выбором площади вертикального оперения.

Таким образом, определилось размещение горизонтального оперения, которое пришлось расположить на киле вертикального оперения. Это в свою очередь улучшило управляемость самолета, его продольную устойчивость и уменьшило влияние сильного скоса.

Во время проектировки Ил-30 огромное внимание уделили взаимности расположения крыла и фюзеляжа. Продувка в трубе показала, что, имея цилиндрическую форму серединной части фюзеляжа, волновое и интерференционное минимальное сопротивление обеспечивает стреловидная компоновка крыла с фюзеляжем схемы среднеплана. Несмотря на все возникшие трудности, инженеры решили выбрать именно ее.

Подобное размещение крыла привело к усложнению с размещением двигателей и шасси. Проведенные исследования показали, что оптимальным расположением силовой установки являются вынесенные далеко в перед гондол двигатели ТР-3. Они должны прижиматься к низу поверхности крыла. Из шасси выбрали велосипедное. Всего две опоры, установленные в симметричной плоскости самолета и размещенные на большом расстоянии.

Переднюю опору Ил-30 выполнили ориентирующейся. Ее управление осуществлялось движением педалей направляющего руля в кабине пилота. Задняя опора размещена за бомбоотсеком, который находится в центре масс воздушного аппарата. На задние колеса установили мощные тормоза. При движении по земле и на стоянке крен самолета на крылья предотвращается легкими дополнительными опорами, размещенными под каждой гондолой, держащей двигатель. Данные опоры подвергались относительно небольшой нагрузке и спокойно убирались в небольшие обтекатели снизу поверхности каждой гондолы. Именно на Ил-30, реактивном бомбардировщике, была впервые применена в СССР велосипедная схема шасси.

В состав экипажа входят четыре человека: штурман, пилот и два стрелка. Все места для экипажа защищаются броней. В случае аварийной ситуации пилот мог катапультироваться, а стрелки и штурман покидали самолет с помощью нижних аварийных люков.

Вооружение Ил-30

На самолете установлено 6 пушек НР-23, за защиту передней полусферы отвечали 2 пушки неподвижного типа. Их установили в носу самолета. За заднюю полусферу отвечали 2 пушки подвижного типа, установленные на турели Ил-В12. В хвосте фюзеляжа монтировали кормовую турельную установку Ил-Кб. Максимальная бомбовая нагрузка Ил-30 – 4000 кг.

Из оборудования на самолете применили только самое передовое для того времени. В частности присутствовала антенна панорамного радиолокатора, которую прикрыли полусферическим обтекателем. Также было различное радиотехническое, передовое навигационно-пилотажное и спецоборудование. Применили новую противообледенительную систему и полную герметизацию кабины экипажа.

Первый опытный Ил-30 построили летом 49 года, а в сентябре летчик В. Коккинаки сделал несколько пробных поездок на нем. Но в воздух он так и не поднялся. Применённая схема крыла опередила свое время, но не подходила к такому фюзеляжу, также проблема была и с двигателями ТР-3. Последним аргументом стала срочная переброска всего коллектива КБ на постройку модификаций Ил-28.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector