48 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ил-54 — фронтовой бомбардировщик

Ильюшин Ил-54

Ил-54 – околозвуковой бомбардировщик, имеющий два ТРД АЛ-7 под крылом на пилонах и великолепную схему шасси.

История Ил-54

Продолжая работать в направлении совершенствования реактивного бомбардировщика, ориентируясь на повышение его ударной мощи и характеристик, коллектив конструктов С.В. Ильюшина приступки к разработке околозвукового реактивного бомбардировщика Ил-54 в 1952 году.

Новая модель самолета должна обладать максимальной скоростью полета, а также 2400-2750 км практической дальности, 3 тыс. кг бомбовым грузом. Разработка бомбардировщика с такими летно-техническими данными в то время выступала довольно сложной инженерной задачей.

Для достижения такой сверхзвуковой скорости полета понадобилось установить на самолете слишком тонкое крыло со стреловидностью. Обеспечивая получение максимальной скорости без нарушения управляемости и устойчивости, такое крыло на крейсерских скоростях полета имело намного худшее аэродинамическое качество, в отличие от крыльев меньшей стреловидности. В результате добиться требуемой дальности полета на самолете можно было только путем увеличения запаса топлива. Оказалось, что тонкое крыло, имеющее большую стреловидность, оказалось при взлете и посадке менее эффективным, что в сочетании с увеличенной взлетной массой самолета повлекло за собой увеличение посадочной скорости и скорости отрыва Ил-54, взлетно-посадочной протяженности.

Экспериментальные и расчетные исследования, проведенные ЦАГИ и ОКБ, позволили найти оптимальное сочетание массы, геометрических размеров и потребностей тяги моторов Ил-54, в результате чего удалось выполнить все требования к самолету подобного назначения. В основе выбранных основных параметров были созданы 2 компоновочные схемы самолета.

С.В. Ильюшин утвердил первую схему в марте 1953 года. Она подразумевала создание Ил-54 по типу среднеплана с двумя моторами ТРД-И, которые находились в корневых частях крыла, а на верхней его части находилось горизонтальное оперение. Главные колеса на этом самолете убирались вперед по полету (в процессе уборки колесо проворачивалось на 90 градусов) в межлонжеренное пространство кессона крыла.

Во время последующего совершенствования компоновочной схемы от нее пришлось отказаться по причине того, что на расчетной скорости полета проявлялось сильное интерференционное сопротивление гондол моторов, которые находились рядом с фюзеляжем, из-за необходимости создавать большие отсеки для шасси в силовом кессоне крыла, что увеличивало его массу и усложняло саму силовую схему крыла.

Вторая компоновочная схема была утверждена в ноябре 1953 года. Она была разработана под управлением А.М. Люлька, имела два двигателя АЛ-7. Ил-54 стали создавать по схеме высокоплана с простым расположением горизонтального оперения. Двигатели на этой модели устанавливали в гондолах (точно так же, как и на Ил-22), которые были подвешены под крылом. Данное размещение моторов способствовало их меньшему сопротивлению на больших скоростях полета. Воздухозаборники двигателей находились над взлетно-посадочной полосой довольно высоко, и при работе на земле они не засасывали посторонние предметы с ее поверхности.

На самолете Ил-54 использовалась велосипедная схема шасси с основными опорами, стоящими далеко друг от друга, со сдвоенными колесами. Тонкое крыло с трудом помещало габаритные колеса, и это еще не говоря об обжатых гондолах двигателей. Передняя опора шасси была управляемой. Что касается задней, то она находилась за бомбоотсеком на большом расстоянии от центра масс. В результате этого на переднюю была сильная нагрузка, которая затрудняла отрыв от земли передней опоре при выдерживании посадочного угла, при взлете и при пробеге после посадки. Таким образом, длина пробега и разбега самолета увеличилась. Для облегчения отрыва опоры в конструкцию задней опоры включили специальный механизм, благодаря которому, собственно, и обеспечивалось укорачивание задней опоры при разбеге.

Вырезы в низу фюзеляжа под бомбовой отсек, радиолокационную антенну и отсеки шасси, серьезные нагрузки, которые передавались во время посадки от опор велосипедного шасси, существенно усложнили создание конструкций фюзеляжа.

Крыло с силовым кессоном, имевшим частый стрингерный набор и толстую обшивку, имело разъем по линии хорд по всему размаху крыла. Точно такой же разъем был в конструкции стабилизатора и киля самолета.

Экипаж Ил-54 состоит из трех человек: штурмана, пилота и кормового стрелка-радиста, которые размещаются в двух герметических кабинах (передней и задней). Штурман и пилот попадали в самолет через небольшую дверь, находящуюся на правом борту фюзеляжа, в то время как стрелок – через свою кабину. Между кабинами пилота и штурмана есть проход, благодаря которому они могут между собой общаться в полете. Все рабочие места характеризовались сильной бронезащитой. Экипаж в случае аварийной ситуации в полете мог покинуть машину с помощью катапультных кресел. Стрелок и штурман катапультировались вниз, летчик – вверх. При аварийной посадке на воду они могли выбраться через верхние люки и воспользоваться спасательной лодкой ЛАС-5М.

Читать еще:  Статьи ПК - единый пулемёт

Оборудование и вооружение самолета обеспечивали его успешное применение в сложных фронтовых условиях против транспортных средств противника, живой силы и боевой техники, позволяли использовать его для инженерных сооружений и разрушения опорных пунктов, расположенных в тактической глубине обороны и на поле боя при действии как одиночными самолетами, так и в составе соединений с различных высот при противодействии наземной противовоздушной обороты врага и истребительной авиации, в любых метеорологических условиях ночью и днем.

Ил-54 применяли как бомбардировщик, так и торпедоносец низкого и высотного торпедометания, учебный самолет и фоторазведчик.

Фронтовой бомбардировщик

Фронтовой бомбардировщик

Сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Ил-54 создавался на основании постановления Совета Министров СССР № 355–161 от 2 марта 1954 года с двигателями АЛ-7 тягой по 7700 кгс.

Самолет должен был летать со скоростью 1100–1150 км/ч на высоте 5000 м. Дальность практическая — 2200–2400 км без подвесных баков с 7-процентным аэронавигационным запасом топлива, с подвесными баками — 2500–2700 км. Потолок практический над целью 13–14 км. Экипаж — три человека. Разбег — 1150 м при нормальном взлетном весе и 1300 м — при перегрузочном.

Нормальная бомбовая нагрузка — 3000 кг, перегрузочная — 5000 кг, включая БРАБ-3000, или две БРАБ-1500, или восемь БРАБ-500.

Оборонительное вооружение задавалось из 23-мм пушки для стрельбы вперед (боезапас — 75 патронов) двух таких же орудий с общим боекомплектом 450 патронов для защиты задней полусферы.

Тот же документ обязывал ОКБ-240 изготовить второй экземпляр Ил-54 в варианте торпедоносца с форсированными двигателями АЛ-7Ф тягой по 10 000 кгс. Минно-торпедный вариант самолета предусматривал кроме бомбового вооружения доставку к цели двух торпед: реактивных РАТ-52, или низковысотных 45–36 MAH (РС-1), или высотных 45–36 МАВ. Что касается морских мин, то в арсенале Ил-54Т предусмотрели две ИГДМ, или две АМД-2М, или две «Лиры», или две «Десны», или шесть донных мин АМД-500М.

Сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Ил-54, как и его соперник Ту-98, так и остался в опытном экземпляре

По сравнению с предшествующими проектами на Ил-54 применили крыло стреловидностью по линии фокусов 55 градусов и с большим сужением, разработанное в ЦАГИ. Такую несущую поверхность впервые опробовали на истребителе МиГ-19.

Спустя два месяца после подписания правительственного документа П. Дементьев, П.Жигарев и Н. Кузнецов 24 мая докладывали в Совет министров:

«Главный конструктор т. Ильюшин приступил к проектированию второго экземпляра фронтового бомбардировщика Ил-54 в варианте торпедоносца.

Для размещения внутри фюзеляжа минно-торпедного вооружения необходимо изготовить для торпедоносца новый фюзеляж с удлиненными бомболюками…

Установка форсированных двигателей АЛ-7Ф потребует проведения на самолете сравнительно небольших изменений, связанных с креплением двигателей и подводкой к ним коммуникаций…»

Самолет еще проектировался, а на заводе № 30 развернулась подготовка к его серийному производству.

Ил-54 вывели на аэродром 29 января 1955 года.

Вслед за ним передали второй экземпляр самолета для статических испытаний, а на летном образце по их результатам испытаний усилили планер. Тогда же провели вибрационные испытания.

С 1 февраля 1955 года на самолете начали отработку двигателей с автоматикой управления компрессором, и 3 апреля Владимир Коккинаки выполнил на Ил-54 первый полет. На самолете применили в гидросистеме давление 220 атмосфер, в системе жизнеобеспечения — турбохолодильники, на велосипедном шасси — раскрутку колес и автомат торможения, бустерное управление, тормозной парашют, стекла с электрообогревом и токопроводящей пленкой, улучшенные катапультные установки со шторкой, обеспечивавшие безопасное покидание при приборной скорости 850 км/ч.

В 1956 году Ил-54 оснастили двигателями АЛ-7Ф с форсажной камерой. Летные данные машины улучшились, но не намного. Хотя самолет и соответствовал требованиям, изложенным в постановлении правительства, заказчик посчитал их недостаточными.

Варианты проекта фронтового сверхзвукового бомбардировщика

30 июня 1956 года в подмосковной Кубинке Ил-54 показали зарубежным представителям. После чего «в связи с большим весом, недостаточными скоростью и высотой полета» дальнейшие работы с Ил-54 в 1956 году прекратили. Такая судьба постигла и Ту-98, созданный параллельно с Ил-54. Эти машины имели примерно одинаковые летно-технические данные.

Параллельно с созданием Ил-54 в 1955–1956 годах в ОКБ разрабатывался и более скоростной фронтовой бомбардировщик с экипажем из двух человек, получивший обозначение Ил-56. Согласно заданию, самолет должен был доставлять 2000 кг бомб на расстояние до 2200 км. При этом во время «броска» он должен был иметь скорость, соответствующую числу М=1,75—1,9. Все зависело от двигателя. Так, минимальное значение скорости соответствовало ТРДФ АЛ-7Ф, а максимальное — из расчета установки двух АМ-11. Но дальше исследований в аэродинамических трубах ЦАГИ дело не пошло.

Читать еще:  Статьи БМД-1- боевая машина десанта

Опытный реактивный бомбардировщик Ил-54 конструкции Сергея Владимировича Ильюшина

В 1951 — 52 годах ОКБ Сергея Владимировича Ильюшина занималось разработкой перспективных бомбардировщиков Ил-46 и Ил-46С. Первый из них успешно прошел испытания, но не поступил на вооружение, второй даже не был достроен. Решение об отказе от бомбардировщиков Ил-46 и Ил-46С в пользу Ту-16 было принято в конце 1952 года, выбор военных был обусловлен преимуществами Ту-16 в техническом и в боевом отношении. Тем не менее, от наработок ОКБ С.В. Ильюшина не стали отказываться полностью, конструкторы получили задание создать новый самолет с более высокими характеристиками. Совет министров СССР поручил С.В. Ильюшину создать новый бомбардировщик средней дальности, способный развивать на высоте скорость до М=1,15, нести нормальную нагрузку в 3000 кг и иметь дальность полета не менее 2400 км. Впоследствии он получил название Ил-54. В ходе исследований было установлено, что для получения заданной скорости полета необходимо использовать крыло стреловидностью 55 градусов с малой толщиной профиля. Такая конфигурация плоскости позволяла получить высокую скорость при достаточной управляемости, но затрудняла взлет и посадку, и требовала увеличить запас топлива для получения требуемой дальности полета. ОКБ совместно с ЦАГИ разработали и изучили несколько вариантов перспективного бомбардировщика и выбрали самый выгодный, отличающийся оптимальным соотношением габаритов, массы и летных характеристик. На базе этого предложения вскоре были разработаны две компоновочные схемы самолета. Первая из них была утверждена в конце марта 1953 года. Первый вариант проекта Ил-54 предлагал цельнометаллический среднеплан с тонким стреловидным крылом, силовая установка из двух турбореактивных двигателей, помещенных в корневой части крыла. Горизонтальное оперение на вершине киля.

По результатам предварительных проработок от такой компоновочной схемы отказались. Было предложено использовать высокорасположенное крыло с мотогондолами, установленными на пилонах. Также пришлось использовать велосипедное шасси, поскольку самолет имел минимальные доступные объемы для размещения его стоек.

Двигатели при такой компоновке устанавливали в гондолах, которые подвешивались на пилонах под крылом. Такое размещение двигателей уменьшало их сопротивление на больших околозвуковых скоростях полета, их воздухозаборники располагались достаточно высоко над взлетно — посадочной полосой и при работе на земле двигатели не засасывали с ее поверхности различные предметы. Применение на Ил-54 велосипедной схемы шасси с далеко отстоящими друг от друга основными опорами со сдвоенными колесами было связано с требованием военных по базированию самолета на грунтовых фронтовых аэродромах, а также с трудностями размещения больших, размерами 1260×1390 мм, спаренных колес в тонком крыле и в гондолах двигателей. Передняя опора шасси была управляемой, задняя располагалась сразу за бомбоотсеком на значительном удалении от центра тяжести самолета. Вследствие этого на переднюю опору действовала большая сила, затруднявшая ее отрыв от земли при взлете и выдерживание посадочного угла на пробеге после посадки. Чтобы облегчить отрыв передней опоры от земли, в конструкцию задней опоры включили специальный механизм, укорачивающий ее во время разбега. Самолет «приседал» назад, угол атаки крыла увеличивался почти в два раза, и это позволяло значительно сократить длину разбега самолета при взлете.

Поперечную устойчивость Ил-54 при движении по земле обеспечивали вспомогательные боковые опоры на концах крыла, убирающиеся в обтекаемые гондолы. Для сокращения длины пробега имелся автомат торможения и посадочный парашют. Вырезы в нижней части фюзеляжа самолета под радиолокационную антенну, бомбовый отсек и отсеки шасси, а также большие нагрузки, передававшиеся на фюзеляж от опор велосипедного шасси, усложнили конструкцию фюзеляжа, это потребовало большого объема расчетных и экспериментальных исследований на натурных образцах для обеспечения его прочности. В результате получился веретенообразный фюзеляж большого удлинения, отличавшийся малыми размерами поперечного сечения. Большая часть фюзеляжа имела эллиптическое сечение. В носовой части фюзеляжа размещалась кабина штурмана, имевшая развитое остекление с заостренным носовым обтекателем, за ней находились кабина пилота с каплевидным фонарем и передняя ниша шасси. За ними расположили приборный отсек. Центральную часть фюзеляжа занимал грузовой отсек и топливные баки. В хвостовой части размещались вторая ниша шасси, часть приборов и кормовая кабина стрелка — радиста. Самолет Ил-54 получил крыло стреловидностью 55 градусов среднего удлинения и сужения. В основе крыла имелся кессон, выполненный на основе большого числа стрингеров. В законцовках крыла находились легкие опоры дополнительных колес малого диаметра. Гондолы двигателей обтекаемой формы, подвешенные под крылом на трапециевидных пилонах, помещались на малом расстоянии от фюзеляжа. Передняя кромка пилона переходила в аэродинамический гребень на верхней поверхности крыла.

Читать еще:  Новости Т-26 - легкий танк

Хвостовое оперение имело традиционную конструкцию. В хвостовой части фюзеляжа устанавливался киль с большой стреловидностью передней кромки, ниже на фюзеляже находился стреловидный стабилизатор, плоскости оперения оснащались рулями. Силовая установка бомбардировщика Ил-54 состояла из двух турбореактивных двигателей АЛ-7 конструкции Архипа Михайловича Люльки тягой по 6500 кг, не исключалось использование форсированных моторов АЛ-7Ф, при использовании форсажной камеры способные развивать тягу 10000 кг. Двигатели имели автономные системы подачи топлива из фюзеляжных баков, а гондолы оснащались автоматизированными средствами пожаротушения. Самолет Ил-54 был оснащен разнообразным радиоэлектронным оборудованием, размещенном в приборном отсеке позади кабины пилота. Там же находилась обзорно-прицельная радиолокационная станция, антенна которой помещалась на днище фюзеляжа, позади передней ниши шасси. Наведение оборонительного оружия осуществлялось радиолокационным прицелом. Экипаж располагал средствами внутренней связи. В кормовой кабине находилась радиостанция для связи с землей. Экипаж состоял из трех человек. Штурман — бомбардир находился в носовой кабине; пилот помещался за ним. Стрелок-радист работал в хвостовой кабине. Все кабины были выполнены герметичными и имели средства подачи кислорода, кабины имели бронирование. Доступ к носовым кабинам обеспечивался люком в правом борту фюзеляжа. Стрелок имел собственный люк в днище. Все члена экипажа имели катапультные кресла.

Опытный бомбардировщик Ил-54 имел следующие характеристики — размах крыльев 17.65 метра, длина 28.96 метра, высота 7.90 метра, площадь крыла 84.60 кв. метра, вес пустого самолета 24000 кг, нормальный взлетный 40660 кг, максимальный взлетный 41600 кг. Силовая установка два реактивных двигателя АЛ-7Ф тягой нефорсированной по 6500 кг, форсированной по 10000 кг. Максимальная скорость на высоте 1250 км/час, у земли 1155 км/час, крейсерская 910 км/час, дальность полета 3000 км. Разбег 1075 метров, пробег 1150 метров, практический потолок 14000 метров. Экипаж три человека. Вооружение три пушки калибра 23 мм НР-23 — для защиты передней полусферы одна неподвижная передняя пушка, установленная по левому борту фюзеляжа и в хвостовой части фюзеляжа самолета кормовая пушечная установка с дистанционным электрогидравлическим приводом двух подвижных пушек. Бомбовая нагрузка на внутренней подвеске нормальная — 3000 кг, максимальная — 5000 кг.

Испытания первого опытного самолета Ил-54 в двумя двигателями АЛ-7 начались 3 апреля 1955 года. Летчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки отмечал хорошую устойчивость и управляемость самолета в полете, хотя применение велосипедной схемы шасси несколько усложнило взлет и посадку. По результатам испытаний первого опытного самолета путевая устойчивость второй опытной машины была увеличена путем установки на нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа двух аэродинамических гребней. В 1955 году был выпущен на летные испытания второй опытный самолет Ил-54 с двумя модифицированными двигателями АЛ-7Ф.

Также разрабатывались проекты модификаций самолета Ил-54, которые не успели реализовать в металле, и остались только на бумаге. Торпедоносец Ил-54Т должен был иметь более крупный грузовой отсек, длина которого была увеличена на 2 метра, и переработанный носовой обтекатель с целью улучшения обзора штурмана. Разведчик Ил-54Р имел фотоаппаратуру, смонтированную в грузовом отсеке. В модификации учебного самолета Ил-54У на месте штурмана предлагалось поместить летчика-инструктора с дублированным управлением.

В июне 1956 года было решено показать новый бомбардировщик руководству министерства обороны. Для наглядности на аэродроме рядом с Ил-54 поставили старый Ил-28. Новый самолет был крупнее, а также отличался более эффектным внешним видом. Министр Обороны Г.К.Жуков ознакомился с новым бомбардировщиком и сразу раскритиковал его, указав на Ил-28 как на более удачный фронтовой ударный самолет. Было принято решение об отказе от перспективного бомбардировщика. На судьбе Ил-54 негативно сказались сразу несколько факторов. В это время военное и политическое руководство проявляло особый интерес к новым ракетам и недооценивало прочие классы техники, в том числе самолеты. Ил-54 получился достаточно сложным в производстве и эксплуатации, и уже было принято решение о развертывании производства пробной серии бомбардировщика Як-26 конструкции А.С. Яковлева, который рассматривался в качестве альтернативы новой разработки С.В. Ильюшина. От проекта Ил-54 отказались.

Список источников. Николай Якубович. Все самолеты Ильюшина. Самая полная энциклопедия; Мария Архипова. Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России; Авиационная Энциклопедия «Уголок неба».Ил-54; Военное обозрение. Авиация. Бомбардировщик Ил-54; Альтернативная история. Вооружение. Опытный фронтовой бомбардировщик Ил-54. СССР; ОАК. ПАО «Ил». Исполнилось 60 лет со дня первого полета реактивного фронтового бомбардировщика Ил-54;

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector