Легкая боевая гусенечная техника

Гусеничная военная техника или колёсная: неразрешенный спор современности

На протяжении всего времени существования бронированной военной техники продолжается обсуждение преимуществ гусеничных и колесных машин. Ведь и одни, и другие обладают своими уникальными техническими и боевыми характеристиками и хорошо показывают себя в боевых условиях. Спор относительно того, какой же вариант лучше, всё ещё не разрешён.

Главное достоинство гусеничных бронемашин (танков) – высокая огневая мощь. На гусеничном ходу идут тяжелые бронированные платформы, обладающие превосходными ударными характеристиками. Но колесная техника более проста в обслуживании и, что еще более важно, обладает большей мобильностью и способностью к быстрому перемещению по автомагистралям. Учитывая, что в современных локальных конфликтах мобильность и маневренность являются очень значимыми, интерес армий мира к колесной технике только растет.

Американская армия в период Холодной войны предпочитала гусеничные бронированные машины, которые рассматривались в качестве оптимального противника советской тяжелой технике. В то же время, многие европейские страны особое внимание уделяли колесным боевым машинам, которые подходили для использования в азиатских и африканских колониях против легковооруженного противника в виде армий развивающихся стран и повстанческих группировок.

Распад Советского Союза, прекращение существования социалистического лагеря в Европе и смещение военных приоритетов в сторону локальных конфликтов способствовали изменению подхода американского командования к бронированным машинам. Колесные бронемашины считались более выгодными при использовании в городских условиях, в уличных боях.

В итоге американская армия отдала предпочтение бронемашинам LAV III Stryker производства американской компании General Dynamics Land Systems. Эта бронемашина стала основной в механизированных подразделениях армии США, занимающих промежуточное положение между тяжелыми танковыми бригадами на гусеничных M1 Abrams и боевых машинах пехоты M2 Bradley и легкими пехотными бригадами на внедорожниках Humvee.

Афганистан, Ирак, Сирия – военные операции американской армии в этих странах сложно представить себе без колесных бронемашин Stryker. К безусловным достоинствам колесных бронемашин относятся простота в обслуживании, высокая мобильность, способность покрывать до 530 км без дозаправки. Однако Stryker столкнулись и с критикой, особенно после кампании в Ираке. Главная претензия – недостаточная мощь брони, что делало Stryker и подобные машины легкой мишенью для противника.

В итоге колесным бронемашинам стали укреплять броню, что сразу же увеличило их вес с 23 тонн до 30 тонн. Но вес в 35 тонн специалисты считают рубежным между колесной и гусеничной техникой. Более тяжелые машины уже должны быть на гусеничной платформе, которая способна выдерживать такую нагрузку. К тому же, колесные бронемашины не могут успешно действовать против подразделений, вооруженных тяжелой техникой – танками и гусеничными боевыми машинами пехоты.

Командование американской армии попыталось решить противоречие между плюсами и минусами как колесной, так и гусеничной техники, обратившись к использованию смешанных бригад, включавших в себя Stryker и Abrams. Однако в ходе проведенных учений выяснилось, что действовать синхронно такие подразделения не могут. К аналогичным выводам пришли и офицеры сухопутных войск Великобритании, которая также пыталась создать смешанные подразделения.

Поэтому в настоящее время ряд государств рассматривает такой компромиссный вариант как использование резиновых гусеничных лент вместо стальных. Одним из самых известных проводников такого решения является компания BAE Systems. Так резиновые гусеницы появились на боевых машинах пехоты CV90.

К преимуществам резиновых гусениц их сторонники относят очень значительную экономию топлива (на 30%), снижение шума и вибрации, простоту обслуживания. Резиновые гусеницы используют также на бронетранспортерах М113 и боевых машинах пехоты Bronco.

Первыми о переходе на такие гусеницы заявили сухопутные войска Норвегии и Нидерландов. Армия Норвегии испытала боевые машины CV90 во время своего участия в кампании в Афганистане, а затем передовому опыту норвежцев решили последовать и в нидерландских вооруженных силах, также эксплуатирующих машины CV90.

Учитывая, что сейчас в США и НАТО опять заговорили о рисках, связанных с возможностью использования Россией танков в Восточной Европе, можно предположить, что гусеничная техника обретет большую популярность, чем прежде. Чем тяжелее становятся машины, чем больше они защищены от оружия неприятеля, тем актуальнее использование гусениц – и новых – резиновых, и традиционных – стальных. Но это, разумеется, не отменяет и необходимость обладания колесными боевыми машинами, особенно для использования их в разведывательных и полицейских операциях.

Гусеничная техника, колесные тягачи, автомобили повышенной проходимости;

Сайт СТУДОПЕДИЯ проводит ОПРОС! Прими участие 🙂 – нам важно ваше мнение.

Классификация базовых изделий и их характеристика

ГУСЕНИЧНЫЕ И КОЛЕСНЫЕ БАЗОВЫЕ МАШИНЫ ИНЖЕНЕРНОЙ ТЕХНИКИ

БАЗОВЫЕ МАШИНЫ ИНЖЕНЕРНОЙ ТЕХНИКИ

Глава 1

Что же является предметом нашего изучения? Вы уже слышали такие сочетания слов, как «инженерная техника», «средства инженерного вооружения», «инженерное имущество». Дадим определения этим понятиям.

Средства инженерного вооружения –материально-технические средства, состоящие на вооружении или снабжении войск и предназначенные для использования при выполнении задач инженерного обеспечения действий войск. Средствами инженерного вооружения являются инженерная техника, инженерное имущество и инженерные боеприпасы.

Инженерная техника –образцы средств инженерного вооружения, использование которых требует закрепления за ними подготовленного личного состава (экипажей, расчетов) и которым установлены плановые виды ремонтов, а также нормы расхода ресурсов, исчисляемые в моточасах (часах) работы или в километрах пробега.

Инженерное имущество – средства инженерного вооружения, поставляемые по нормам табелизации и снабжения, не требующие закрепления личного состава, которым не установлены или не определены годовые нормы расхода ресурсов, а также агрегаты, узлы, запасные части к инженерной технике и расходные материалы

Итак, предметом нашего изучения является ИНЖЕНЕРНАЯ ТЕХНИКА.

В ходе оснащения Вооруженных сил РФ инженерной техникой, для ее создания требуются базовые машины, на которых размещается рабочее и вспомогательное оборудование.

К базовым изделиям относится боевая или транспортная техника, шасси которой используется при создании различной военной техники, в том числе и машин инженерного вооружения (МИВ).

Существующие и перспективные типажи автотракторной техники включают также и самостоятельный класс базовых изделий — инженерные тягачи, предназначенные для создания наиболее сложных конструкций специализированной инженерной техники.

В качестве базовых изделий при соответствующей доработке применяются: гусеничные и колесные тягачи (общего назначения и инженерные), гусеничные транспортеры и боевые машины пехоты, средние танки и самоходные артиллерийские установки, автомобили повышенной проходимости.

Доработка образцов автотракторной и бронетанковой техники, выбранных в качестве базы МИВ, включает: усиление их корпусов и рам; удаление элементов, которые не будут использоваться; усиление, стабилизацию или выключение подвески; установку узлов отбора мощности; определение мест и установку кронштейнов крепления основного и дополнительного рабочего оборудования; определение возможных изменений режимов работы; уточнение периодичности и трудоемкости технического обслуживания и ремонта, а также номенклатуры ремонтных комплексов.

Специально созданные для инженерных войск базовые изделия наиболее полно удовлетворяют требованиям армейской эксплуатации и учитывают специфические особенности рабочих режимов МИВ. В конструкциях таких изделий предусмотрен отбор мощности с широким диапазоном рабочих передач.

Гусеничная техника служит базой для создания траншейных, котлованных и путепрокладочных землеройных машин, а также базой для мостоукладчиков, установок разминирования и минных заградителей. В тех случаях, когда требуется высокий уровень защиты экипажа от γ-излучения и ударной волны, в качестве базы используются танки и другая гусеничная бронированная техника, а в остальных случаях — гусеничные транспортеры-тягачи.

При создании МИВ используются средний танк и тяжелый гусеничный транспортер-тягач, которые преодолевают подъемы 30 — 32°, развивают скорость 36 — 65 км/ч. Эти довольно высокие для гусеничной техники тягово-динамические качества достигаются благодаря высокой удельной мощности (12,2 — 12,5 кВт/т) и сравнительно небольшим удельным давлениям на грунт (0,06 — 0,08 МПа).

К числу положительных особенностей гусеничной техники относятся: высокий коэффициент сцепления гусениц с грунтом (на суглинистой дороге 0,8 — 1), малое удельное давление на грунт, способность легко преодолевать траншеи, канавы и некоторые другие препятствия, высокая устойчивость гусениц при воздействии на них пуль и осколков. К недостаткам относятся: довольно низкий КПД в транспортном режиме, сравнительно небольшой запас хода по гусеницам (у современной инженерной техники 3000 — 9000 км), разрушение покрытий дорог, значительная масса деталей ходовой части (30—40% от массы изделия).

Колесные тракторы и тягачи служат базой для войсковой землеройной и дорожной техники, а именно: легкий трактор — для траншейно-котлованной машины, десантируемой парашютным способом (ПЗМ-2), средний — для высокопроизводительной землеройной и путепрокладочной техники (ПКТ-2, ТМК-2 и др.).

Колесные тягачи, используемые в качестве базовых машин для МИВ, как правило, полноприводные, двухосные. Они имеют максимальную скорость — 45 км/ч, минимальную — 0,023—0,4 км/ч. По максимальным скоростям они существенно уступают автомобилям повышенной проходимости. Колесные тягачи могут преодолевать подъемы до 30° и уклоны до 20°, броды глубиной 1,2 м. Удельная мощность тягачей с максимально допустимыми массами рабочего оборудования равна 10 кВт/т, т. е. практически такая же, как у некоторых автомобилей повышенной проходимости. Это позволяет им двигаться в отдельных дорожных условиях со средними маршевыми скоростями.

Короткобазовые колесные тягачи имеют оригинальную компоновку. Её особенностью является расположение кабины примерно в средней части тягача, что обеспечивает практически равную обзорность как вперед, так и назад. Кабины тягачей металлические, герметичные, оборудованы фильтровентиляционными установками, тягачей обеспечивающими очистку воздуха и необходимое внутреннее избыточное давление. В кабине инженерного колесного тягача (ИКТ) установлены два сиденья. Сиденья развернуты одно относительно другого на 180°. Для обеспечения возможности управления тягачом с любого сиденья приводы рулевого механизма и тормозов, а также основные контрольные приборы сдублированы. Эта особенность позволяет управлять землеройным оборудованием, навешенным спереди и сзади. Колесные тягачи по сравнению с автомобилями значительно лучше приспособлены для создания на их базе некоторых МИВ, особенно землеройных. В этих целях на них установлены уменьшитель скоростей или дополнительная коробка передач, гидротрансформатор или механическая коробка передач с фрикционным переключением передач, механизмы отбора мощности для привода специального оборудования и некоторые другие специальные механизмы. К недостаткам конструкций колесных тягачей следует отнести отсутствие системы регулирования давления воздуха в шинах и сравнительно низкую плавность хода. Эти конструктивные недостатки, а также сравнительно невысокие максимальные скорости не обеспечат в некоторых дорожных условиях маршевых скоростей, установленных для боевых машин.

К недостаткам колесной техники, ограничивающим ее применение в качестве базовой для МИВ, относятся: ограничение нагрузки на ось (согласно ГОСТ 9314—59 у колесной техники, предназначенной для эксплуатации на дорогах I и II категорий, нагрузка на ось не должна превышать 100 кН); высокие удельные давления на грунт (0,1—0,55 МПа); низкий КПД при больших тяговых нагрузках (при номинальном тяговом усилии коэффициент буксования достигает 25—30%); сравнительно небольшой коэффициент сцепления шин (на суглинистой дороге 0,5—0,6); низкая устойчивость шин при воздействии на них пуль и осколков.

Автомобили повышенной проходимости используются в качестве базовых для стреловых кранов различной грузоподъемности, одноковшовых экскаваторов, бурильных установок, самоходных механизированных мостов и других МИВ.

Благодаря высоким тягово-динамическим свойствам автомобили повышенной проходимости могут преодолевать подъемы до 30° и уклоны до 20°, могут двигаться по снежной целине и вне дорог. Максимальные скорости движения составляют 80 – 95 км/ч.

Высокие показатели тягово-динамических свойств полноприводных автомобилей достигаются значительной удельной мощностью (10 – 15 кВт/т) и сравнительно небольшим удельным давлением на опорную поверхность (0,08 – 0,13 МПа).

Грузоподъемность базовых полноприводных автомобилей МИВ —от 0,6 до 9 т.

На автомобили устанавливаются как дизельные, так и карбюраторные, V-образные, водяного охлаждения поршневые двигатели. Для облегчения пуска они оборудованы предпусковыми подогревателями. Карбюраторные двигатели имеют удельную массу (2,7—3,9 кг/кВт). У дизельного двигателя удельная масса достигает 5,7 кг/кВт, но он более экономичен. Удельный расход топлива у него равен 240 г/кВт*ч, а у карбюраторных — 325 г/кВт-ч.

В целях увеличения сцепления и уменьшения сопротивления движению в тяжелых дорожных условиях на автомобили повышенной проходимости устанавливают широкопрофильные шины в сочетании с возможностью изменения давления воздуха в них в пределах (0,05-0,07) – (0,28-0,32) МПа. Автомобили оборудуются системой регулирования давления воздуха в шинах.

Автомобили повышенной проходимости (АПП) имеют довольно высокую плавность хода. Современные автомобили грузоподъемностью 2 т могут двигаться по булыжному шоссе со скоростью 41 км/ч, в то время как аналогичные автомобили старых образцов в этих условиях двигались только со скоростью 29 км/ч. Это обеспечивается высокой эластичностью шин, удлинением рессор и установкой телескопических амортизаторов на все колеса. Рессоры передних мостов автомобилей грузоподъемностью 2; 7,5 и 9 т соединяются с рамой через резиновые подушки. Подвески мостов тележек трехосных автомобилей балансирно-рессорные. Передача тяговых и тормозных усилий на раму осуществляется реактивными штангами.

Отбор мощности на привод специального оборудования может осуществляться от коробок передач и раздаточных коробок. От раздаточных коробок разрешается отбирать мощность, как в стационарных условиях, так и в движении, а от коробок передач во избежание чрезмерного износа синхронизаторов — только в стационарных условиях. На некоторые автомобили лимитируется величина отбираемой мощности. Так, коробка отбора мощности, установленная на коробке передач автомобиля грузоподъемностью 4,5 т, позволяет отбирать только 20% максимальной мощности двигателя, а коробка отбора мощности, установленная на его раздаточной коробке, — 40%. Приводы колес всех автомобилей, кроме автомобиля грузоподъемностью 2 т, осуществляются через неблокируемые дифференциалы малого трения. У двухосного автомобиля грузоподъемностью 2 т привод осуществляется через дифференциал повышенного трения кулачкового типа, обеспечивающий значительное перераспределение крутящих моментов между колесами одного моста.

Приводы колес передних ведущих мостов снабжены шарнирами равных угловых скоростей (шарикового или дискового типа), благодаря которым достигается равномерное вращение колес при повороте с включенным приводом.

Привод передних управляемых колес ИКТ осуществляется через асинхронные карданные шарниры с крестовиной.

Базовые изделия для основных МИВ приведены в табл. 1.1.

Базовые изделия машин инженерного вооружения

Гусеничные бронетранспортёры и тягачи

АТ-П

АТ-П (артиллерийский тягач полубронированный) выпускался с 1954 по 1962 год. Ему отводилась роль быстроходного лёгкого тягача переднего края, подобного довоенному Т-20 «Комсомолец».

Но если «Комсомолец» буксировал знаменитую «сорокапятку», то в упряжке нового лёгкого тягача были уже 85-мм орудия дивизионной артиллерии и даже 100-мм полевые пушки БС-3. Несмотря на то, что с вооружения АТ-П был снят относительно недавно (в 1998-м году) о его существовании мало кто знает. Тем более отрадно, что в нашей экспозиции есть столь редкая машина и в прекрасном ходовом состоянии. Она активно участвует в исторических реконструкциях, связанных с… Великой Отечественной войной, где «воюют» на стороне немцев. Ещё два АТ-П в недавнем времени выступали в роли не то Panzer II, не то в роли трофейного чешского Panzer 38(t) и у персонала Линии Сталина в шутку назывались «Прагами». Одна такая шуш-Praha даже снялась в художественном фильме «Поп» в эпизоде, где немцы входят в латвийскую деревню. Эту латвийскую деревню снимали в Строчице – Белорусском музее народной архитектуры и быта. Блеснул в этом фильме и ещё один наш ходовой экспонат БТ-7, сыгравший знаменитую «бэтэшку».

ГТ-СМ-1Д

Гусеничный транспортер ГТ-СМ-1Д предназначен для перевозки личного состава, стрелково-минометного вооружения, боеприпасов и других армейских грузов, буксировки специальных прицепов и работы в условиях труднопроходимой и пустынной местности, а также в горных районах. По компоновке ГТ-СМ-1Д аналогичен своему предшественнику ГТ-МУ-1Д: спереди сидят командир и водитель, за ними расположен мотор, а в корме – грузовое отделение. Оно оборудовано полумягкими сиденьями-скамейками и съемным тентом из синтетической ткани для 10 человек десанта. Внешне этот транспортёр немного похож на лёгкий тягач АТ-П, но в отличие от него не имеет бронирования и пулемёта. Правда на ГТ-СМ-1Д конструкторами предусмотрена установка панелей локальной броневой защиты, а перевозимые бойцы могут вести огонь из своего оружия поверх бортов. Проходимость транспортёра по снегу и слабонесущим грунтам очень высока. Движение на плаву осуществляется за счет перематывания гусениц. Машина оказалась настолько удачной, что производится до сих пор. Выпускается вариант, имеющий герметичное десантное отделение с независимым отоплением и оборудованием для автономного пребывания шести человек в течение трех суток. В зависимости от оборудования ГТ-СМ-1Д может использоваться в качестве санитарной, командно-штабной, аварийно-спасательной, машины связи или пограничной службы.

АТС-59Г

АТС-59 (артиллерийский тягач средний обр. 1959 года) был создан для буксировки артиллерийских орудий, боекомплекта к ним, орудийного расчета и снаряжения по всем дорогам и бездорожью. До 1966 года тягач выпускался на Курганском машиностроительном заводе. С переходом завода на выпуск БМП, производство АТС перенесли в Польшу. Ранний вариант тягача имел небольшую двухместную кабину и капот спереди. В нашей экспозиции представлена самая массовая бескапотная модификация АТС-59Г с просторной, герметичной и обогреваемой кабиной на 6 человек. В её средней части находится съёмный капот доступа к силовой передаче и главному фрикциону. Грузовая платформа расположена сразу за кабиной. Часть платформы расположена над двигателем, а часть в корме. Грузовая платформа, рассчитанная на 12 человек, накрывается брезентовым тентом. По бортам имеются откидывающиеся жёсткие сиденья, под которыми могут устанавливать дополнительные баки. В советской армии АТС-59Г использовался в основном в артиллерийских и зенитных частях, где буксировал 130-мм пушку М-46 или 100-мм зенитку КС-19. Вместе с ними поставлялся за рубеж. Активно участвовал в арабо-израильских конфликтах и в войне во Вьетнаме. С середины 70-гг всё большее количество этих тягачей стало передаваться в народное хозяйство, особенно для работы на Севере. Несмотря на преклонный возраст сегодня он продаётся и для частных лиц.

БТР-50ПК

Опыт эксплуатации в войсках первых советских бронетранспортёров БТР-40 и БТР-152 показал, что колёсная техника не всегда имеет достаточную проходимость в условиях распутицы и бездорожья. Поэтому в 1952-м году был построен первый в СССР гусеничный бронетранспортёр БТР-50П (П – плавающий). Созданный на базе плавающего танка ПТ-76, новый БТР мог не только преодолевать водные препятствия, но и перевозить на крыше моторного отделения до двух тонн груза. Это могли быть: автомобиль УАЗ-469 с семью десантниками; 76-мм пушка с 25 снарядами и пятью человеками расчёта; 85-мм пушка с двумя артиллеристами; три 82-безоткатных орудия с 24 выстрелами и двенадцатью человеками расчёта, или один 120-мм миномёт с 32 минами и шестью солдатами. Чтобы вкатить технику на БТР, на нём имелись специальные откидные аппарели и лебёдка для буксирования. Когда орудие оказывалось на бронетранспортёре, артиллерийский расчёт мог вести с него огонь прямо на ходу машины! Таким образом «пятидесятый» из обычного бронетранспортёра, перевозящего 12 стрелков, мог стать ещё и переправочным средством, обладавшим огневой мощью перевозимого вооружения. Неудивительно, что такая машина выпускалась более 20 лет и оказалась на вооружении армий 32 стран. По лицензии БТР-50П производился в Чехословакии и Китае. Как в СССР, так и в других странах, он постоянно улучшался. Десантное отделение первых машин было открытым сверху. В 1958-м в серию пошёл вариант с закрытым верхом БТР-50ПК (К – крыша), с приборами ночного видения и фильтровентиляционной установкой для защиты экипажа в условиях ведения ядерной войны. Именно эта машина и представлена в нашей экспозиции. На базе БТР-50П строились машины управления, эвакуации, технического обеспечения, минный тральщик и даже вариант без погрузочных аппарелей. Сегодня наибольшее количество «пятидесятых» сохранилось в России (около 1 000), в Египте (500) и Индонезии (134). Последняя модернизировала его до настоящего времени.

МТ-ЛБ

МТ-ЛБ (многоцелевой транспортёр лёгкий бронированный) появился в 1964-м году для замены АТ-П. Новый гусеничный транспортёр был создан на базе лёгкого тягача МТ-Л, который уже трудился в народном хозяйстве страны. Хорошо проверенную машину прикрыли противопульной бронёй, сделали плавающей и получился действительно многоцелевой транспортёр. В отличии от всех советских бронетранспортёров, двигатель в МТ-ЛБ находился по середине машины, и плыл он не с помощью водомётов, а перематыванием гусениц! В корме машины расположено грузовое отделение, где могут разместится 10 десантников, выходящих наружу через удобные задние двери. Конструкция МТ-ЛБ так удачна, что его легко приспосабливали к специфическим требованиям самых разных армейских служб, выпустив в более двадцати модификациях. На его базе была создана и первая в мире плавающая самоходная 122-мм гаубица «Гвоздика», способная сходу форсировать реку. По лицензии МТ-ЛБ строился в Польше (11 собственных модификаций) и в Болгарии (12 модификаций). Он оказался настолько востребованным, что был закуплен даже Швецией и Финляндией. Однако после распада СССР началась череда междоусобных войн, где враждующие стороны попытались использовать «эмтээлбэшку» в качестве боевой машины пехоты, то есть не по прямому назначению. Созданный для транспортировки 6,5 тонн грузов, МТ-ЛБ конечно же был не пригоден ни для наступательных действий, ни для огневой поддержки пехоты. Поэтому у части «знатоков» военного дела эта прекрасная машина получила уничижительное название «мотолыга».

Машина СОБа

Бронетранспортёр МТ-ЛБу (универсальный), созданный на базе МТ-ЛБ, оказался ещё более универсальной машиной чем его родитель. Она стала основой для 50 (!) различных модификаций только в СССР и России. Ещё 7 вариантов созданы на базе МТ-ЛБу в Болгарии, по 4 в Украине и Беларуси и по 3 в Финляндии и Швеции. Представленная в нашей экспозиции машина старшего офицера батареи (СОБ) тоже построена на базе МТ-ЛБу. Офицер из неё корректирует огонь батареи самоходных артиллерийских установок, поддерживая с связь с их командирами, а так же с руководством дивизиона, начальником штаба и командиром батареи. В состав экипажа СОБа помимо самого офицера входит механик-водитель, оператор-топогеодезист, радиотелефонист, старший радиотелефонист и командир отделения. Имеется и три места для десантников. В первое время после открытия ИКК Линии Сталина машина СОБа выступала в исторических реконструкциях в роли немецкого бронетранспортёра

Bv 202

В нашей экспозиции помимо советской бронетехники имеется и шведский сочленённый транспортёр Bv 202 фирмы «Вольво». Производство столь уникальной машины началось в конце 1962 года. До этого шведская армия довольствовалось американским транспортёром М 29 фирмы «Студебеккер». Это была бескабинная открытая сверху гусеничная машина корытообразной формы, которая могла преодолевать реки с помощью навесных понтонов. Её плохая управляемость на плаву и отсутствие отапливаемой кабины вынудили шведов заняться постройкой собственной машины. В это время в лесном хозяйстве Швеции уже активно использовались связки гусеничного трактора и прицепа, гусеницы которого приводились в движение двигателем трактора, а поворот осуществлялся изгибанием рамы. Эти наработки и нашли блестящее воплощение в военном транспортёре «Вольвы». Вv 202 получился отличным пловцом и вездеходом, уверенно идущем по снегу любой глубины, по торфяникам и болотам. Благодаря сочленённой конструкции, транспортёр без труда брал вертикальные преграды метровой высоты, и радиус его разворота был как у легковушек – всего 14 метров! Имея багажник на крыше прицепа, транспортёр перевозил до тонны грузов или 10 бойцов. Всего с 1963 по 1980 год было построено 5 177 вездеходов Bv 202, сменённых потом бескапотной бронированной моделью Bv 206 с шестиместной кабиной и закрытым бронеприцепом. Помимо шведской армии 202-й нёс службу в войсках Норвегии, Дании, Великобритании и даже продавался частным лицам. За 10 000 евро можно купить его и сегодня.