Любите технику! (И-16)
Истребитель И-16: принявший первый удар
Истребитель И-16 (в войсках его называли «Ишачок») – советский истребитель-моноплан 1930-х годов, созданный под руководством авиаконструктора Николая Поликарпова. Первый полет машина совершила в 1933 году, и в то время И-16 можно было назвать одним из лучших истребителей в мире.
Стоит особо отметить, что в то время среди военных была принята идея о том, что в воздушном бою должны быть задействованы два истребителя: маневренный и скоростной. Именно поэтому на вооружение были приняты одновременно моноплан И-16 и биплан И-15. Предполагалось, что первый догонит противника и завяжет схватку, а И-15, подойдя позже, сможет добить его в маневренном бою.
Самолет получил боевое крещение в Испании, где хорошо показал себя в боях с Bf-109B. Также истребитель применялся в Японо-китайской войне, в Советско-финской войне. К 1940-му году стало понятно, что истребитель И-16 морально устаревает. Ему на замену появляются истребители Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-1 и Ми-Г-3, а Поликарпов создает И-180 и И-185. Однако именно на этой машине советские летчики в первые дни войны боролись за господство в воздухе с летчиками люфтваффе, которые к тому времени получили Bf-109F, а позже и Bf-109G.
Интересные факты
Вопреки расхожему мнению, И-16 уступали самолетам противника, но не по всем характеристикам. По отзывам летчиков, истребители имели меньшую скорость, но лучшую маневренность, что давало им преимущество в ближнем бою, а кроме того, играло большую роль то, что самолет был хорошо изучен как летным составом, так и наземными службами. По данным немецких источников, первые недели боев были единственным периодом за всю войну, когда еженедельные потери самолетов авиации Германии на Восточном фронте выражались трехзначным числом.
По одной из версий, именно на И-16 был сбит первый немецкий самолет во время ВОВ.
Огромное количество самолетов И-16 было уничтожено на аэродромах в первые дни войны.
В составе 13-го истребительного полка самолеты были задействованы на Ленинградском фронте. Только в марте 1942 года летчиками полка было сбито 54 немецких самолета, при этом потеряно было лишь две машины.
И-16 стал первым в СССР серийным самолетом с убирающимися шасси. Однако для того, чтобы убрать их, пилоту приходилось одной рукой управлять самолетом, а другой – крутить специальную ручку.
Одна из особенностей машины – задняя центровка. Поэтому машина была очень маневренной, но строгой в пилотировании, не прощала пилотам ошибок.
В 1930-х И-16 был символом авиации РККА. На нем выступала пилотажная группа «Красная пятерка».
В Испании франкисты называли И-16 Rata («крыса»), а республиканцы – Mosca («муха»).
В 1941-1942 годах более десяти летчиков люфтваффе погибли или получили травмы, выполняя полеты на трофейных УТИ-4 (И-16).
Всего с 1934 по 1942 год выпущено 10 076 самолетов И-16.
Характеристики (И-16 тип 28)
Взлетная масса – 1 980 кг; скорость – 460 км/ч; практический потолок – 9 900 м; дальность – 440 км; вооружение – два 7,62-мм пулемета ШКАС, две 20-мм пушки ШВАК.
И-16 – Новая эра истребителей
В начале 30 гг. XX века в мировом авиастроение наступила эпоха самолетов-монопланов. Также стали применять убирающиеся шасси. Это было сделано ради воплощения в жизнь лозунга авиаторов тех лет – «выше, дальше, быстрее». Монопланы с убирающимися шасси имели меньшее сопротивление воздуху и могли летать «выше, дальше, быстрее», чем бипланы с неубирающимся шасси. Первым таким истребителем на конвейере в мире стал советский И-16. Разработка его Николаем Николаевичем Поликарповым началась в инициативном порядке в 1932 году. Поначалу советское руководство отдавало приоритет И-14, спроектированного Павлом Сухим. Но у него возникли проблемы с устойчивостью полета в воздухе. И в 1933 году началось официальное проектирование ЦКБ-12 – будущего И-16. К тому времени аэродинамика значительно развилась, как и двигателестроение, что и сделало возможным создание И-16. Кроме схемы моноплан с убирающимися шасси его оснастили закрывающимся фонарем пилота, вместо прозрачного козырька ранее традиционного на истребителях. Это было сделано ради высокой скорости полета. Также машину оснастили мощными моторами. На ЦКБ-12 это был М-22 мощностью 480л.с. (копия британского Bristol Jupiter VI, ставился еще на И-5 ). На построенном тогда же ЦКБ-12бис это был американский Wright Cyclone SGR-1820-F-3 мощностью 710 л.с. Оба мотора имели воздушное охлаждение. Оба варианта оснащались традиционными для нашей авиации тех лет пулеметами ПВ-1 в количестве двух штук на борту. ЦКБ-12 первый полет совершил 30 декабря 1933 года под управлением самого Валерия Чкалова. ЦКБ-12 с временно установленным мотором Wright Cyclone SGR-1820-F-2 совершил первый полет в январе 1934 года. Обе машины испытывал Валерий Чкалов. Та и другая машина показали себя очень скоростными аппаратами с четким управлением. Но управлять им могли пилоты только высокой квалификации. Это был вывод, сделанный не только Валерием Чкаловым, но и другими пилотами, испытывавшими эти самолеты. В 1934 году вариант с мотором М-22 был принят на вооружение и запущен в серийное производство под обозначением И-16 Тип 4.
Техническое описание и развитие конструкции И-16
И-16 был монопланом с низкорасположенным крылом. Конструкция была смешанная, фюзеляж из дерева и фанеры, крылья металлические. Двигатель воздушного охлаждения М-22. Выпускался в СССР по лицензии на британский Bristol Jupiter VI. Шасси убиралось. Это было большим новшеством на советских самолетах. В Англии на момент начала выпуска И-16 еще не было на вооружении монопланов с убирающимся шасси. Но индикатора уборки и выпуска шасси не ставили. Фонарь был закрытого типа. Но пилоты его не любили и часто летали с открытым фонарем кабины. Воружение И-16 тип 4 состояло из двух синхронизированных крыльевых пулеметов ПВ-1 калибром 7,62 мм. ПВ-1 был авиационным вариантом широко известного пулемёта Максима. В отличие от него имел воздушное охлаждение. Взлетный вес был всего 1354кг, что гораздо легче любого заграничного соперника И-16 тех лет. Остальные характеристики тоже были на высоте. Максимальная скорость 362 км/ч., скороподъёмность 806метров в минуту и плюс к этом замечательная маневренность, также превосходившая заграничные аналоги. Минусом самолета были высокие требования к длине взлетно-посадочной полосы. Пришлось аэродромы реконструировать под И-16. Это было прямым следствием высокой удельной нагрузки на крыло, обеспечивший высокие маневренные качества самолета-истребителя.
На базе него разработали опытный самолет-штурмовик ЦКБ-18.
В 1936 году начался серийный выпуск развития ЦКБ-12бис – И-16 тип 5. Главный отличием был двигатель. Это был на предсерийных и первых серийных импортный американский Wright Cyclone SGR-1820-F-3 мощностью 630л.с. Впоследствии выпуск Wright Cyclone SGR-1820-F-3 освоили по лицензии в СССР под обозначением М-25. Мощность советского варианта достигала 700 л. с. Скорость самолета с ним достигала 437 км/ч. Это был самый быстрый истребитель в мире на тот день.
Также внесли изменения в вооружение. Вместо пулемётов ПВ-1 поставили новейшие пулеметы ШКАС, спроектированные специально для авиации. Они имели гораздо большую скорострельность. Также предусмотрели размещения до 200 кг. бомб и поставили новый прицел ОП-1, уже опробованный на И-15 и И-15бис (И-152). Шире стала применяться металлическая обшивка крыльев. И-16 тип 5 незначительно отличался от И-15 тип 4 внешне, в основном в области капота двигателя. На базе И-16 тип 5 разработали опытный пикирующий бомбардировщик ЦКБ-29, а также первый советский пушечный истребитель И-16П. И-16П оснастили двумя синхронизированными пушками ШВАК калибром 20мм.
Уже в том же 1936 году И-16 тип 5 приняли участие в гражданской войне в Испании на стороне республиканского правительства. Часто они воевали с советскими пилотами в кабинах. Поначалу они показали себя очень эффективными в боях с франкистскими самолетами. Лишь появление летом 1937 года в небе Испании немецких Messerschmitt Bf 109 (Ме-109) положило конец господству советских истребителей в воздухе. В 1937 году И-16 тип 5 стали поставляться ВВС Гоминдановского правительства в Китае. Часто пилотируемые советскими пилотами они с успехом применялись против японских ВВС.
В 1937 году И-16 тип 5 стали менять в производстве на И-16 тип 6. На нем стоял модернизированный мотор М- 25А, мощностью 730 л.с., а также оказались от закрытого фонаря кабины. В ходе производства в И-16 тип 6 внесли еще ряд мелких изменений. Под крылом стали монтировать направляющие для реактивных снарядов РС-82 числом 4 или 6 единиц. Таким образом доработанные И-16 тип 6 стали использоваться в качестве штурмовиков, вплоть до насыщения войск самолетами Ил-2. Высокая маневренность очень способствовала эффективности самолета как штурмовика. И-16 тип 6 приняли активное участие в войне в Испании, начиная с 1937 года. В том же году данная модификация И-16 стала идти в Китай, где приняла активное участие в боевых действиях с японскими агрессорами.
С учетом опыта боевых действий в Испании началось производство в канун нового 1938 года новой модификации – И-16 тип 10. Его отличие в 4 синхронизированных пулемётах ШКАС вместо 2. Также была усилена конструкция в целом. Пилоты получили бронеспинку. В ходе производства истребитель И-16 тип 10 получил новый мотор М-25В с мощностью доведенной до 775 л.с при незначительном увеличении массы. Также на данную модификацию стали ставить убирающееся лыжное шасси. Ранее оно было неубирающиеся. С 1938 года И-16 тип 10 поставлялись в Испанию на помощь республиканскому правительству. Ряд истребителей был доработаны с целью повышения высотности собственными силами испанцев. Также их собирали в Испании с некоторыми другими доработками в конструкции. Впоследствии часть И-16 тип 10 попали в части победивших франкистов и были приняты ими на вооружение. Служили они там вплоть до начала 50 годов XX века. Данная модификация шла с 1938 года и в ВВС Гоминдана. До 13 сентября 1940 года, когда в небе Китая появились новейшие Mitsubishi А6М1 «Зеро» советские истребители были королями неба над Китаем.
C 1938 года выпускался И-16 тип 17. Он отличался главным образом установкой вместо двух крыльевых пулеметов ШКАС двух авиационных пушек ШВАК калибром 20 мм. Пулеметы в корпусе сохранялись. Главное предназначение И-16 тип 17 были штурмовые действия по земле. Он был весомым предшественником Ил-2. Боевое крещение получил в ходе боевых действий на Халхин-Голе в 1939 году.
В 1938 году советской промышленностью был освоен новый тип авиадвигателя – М-62. М-62 был лицензионной копией американского Wright-Cyclone R-1820-G-5 мощностью целых 1 000 л.с. Правда при этом мотор был значительно тяжелее, что повлияло отрицательно на общий вес самолета.
В начале 1939 года начались испытания И-16 тип 18 с таким мотором. В том же годы начали его серийный выпуск. Его скорость достигла 464 км/ч. Потолок достиг 9470м. Боевое крещение самолет получил в ходе конфликта на реке Халхин-Гол в Монголии в боях с японцами.
Вскоре в 1940 году был разработан истребитель И-16 тип 24. Его главным отличием был мотор М-63 мощностью 1100 л.с. М-63 был модернизацией М-62. Больших преимуществ тип 24 перед типом 18 не имел, однако был запущен в серийное производство в 1940 году.
Для замены И-16 тип 17 был разработан И-16 тип 27 с пушечным вооружением и мотором М-62.
Также был разработан и запущен в серийное производство И-16 тип 29 с новым пулемётами УБ калибра 12,7 мм. Сохранилось и два пулемета ШКАС. Также он оснащался направляющими для снарядов РС-82 и часто бомбодержателями. Использовали тип 29 в основном для поддержки войск. Он оснащался мотором М-63 и пошел в серию в 1940 году.
Также И-16 в 1936 году послужил прототипом УТИ-2 (Учебно-тренировочный истребитель). Затем его сменил на конвейере УТИ-4 с более мощными моторами М-25 и М-25А. Его выпускали по лицензии в Китае как Jung-28A. Именно он стал первым выпущенным в Китае самолётом.
И-16 различных версий активно воевали в ходе конфликтов на озере Хасан, реке Халхин-Гол, в Финскую войну и в первые годы Великой Отечественной Войны. На Дальнем Востоке они были на вооружении еще в 1944 году. В первые дни уже устаревшие И-16 составляли большую часть истребительной авиации СССР. Но ввиду их устаревших данных их с первых дней войны использовали часто как штурмовики. К 1943 году их стали выводить из боевого состава фронтовых частей.
И-16 был этапным самолетом. На нем мы опробовали саму концепцию скоростного и высотного истребителя. До этого у нас были только бипланы с неубирающимся шасси. В первые годы своего производства он был одним из лучших истребителей мира. Потом он исчерпал потенциал своих модернизаций и сошел с арены. Но успел послужить в первые годы Великой Отечественной Войны. Особенно успешно в качестве штурмовика. В предшествующие годы он сыграл большую роль в победах Красной Армии на озере Хасан и реке Халхин-Голе, в сдерживании японских агрессоров в Китае.
История конструкций самолетов в СССР до 1938г. (Материалы к истории самолетостроения). Издание второе, переработанное и дополненное/В.Б. Шавров. – М.: «Издательство Машиностроение», 1978.
Истребители Поликарпова. Часть 2. (Война в воздухе -136). /С.В. Иванов. – Белорецк, 2004.
P.S. Прошу комментирующих быть корректными и вежливыми. Оставляю за собой право нарушителей этого правила отправлять в бан без предупреждения.
ТЕХНИКА И ЖИЗНЬ будет рада Вашим “пальцам вверх”, подпискам и комментариям!)
Любите технику! (И-16)
Приложение к журналу «М-ХОББИ»
Выпуск №2 Издатель: фирма ЭксПринт НВ
All rights reserved. No part of this publication may be reproduced, stored in retrieval system or transmitted in any form by any means without written permission of the publisher.
При работе над книгой автором были использованы документальные материалы следующих организаций:
Российский государственный архив экономики (РГАЭ)
Российский государственный военный архив ((РГВА)
Центральный государственный архив Военно-морсокого флота (ЦГА ВМС)
Государственный архив Московской области (ГАМО)
Государственный архив Горьковской области (ГАГО)
Научно-мемориальный музей профессора Н.Е.Жуковского Фотоиллюстрации:
Центральный архив кинофотодокументов (РГАКФ)
Центральный музей Вооруженных сил (ЦМВС)
Государственный архив Горьковской области (ГАГО)
Научно-мемориальный музей профессора Н.Е.Жуковского
Личные архивы: Г.Петрова, В.Дмитриева, А.Жирнова, 3.Станкова, М.Маслова, Dr.Volker Koos
В работе над книгой автору помогали:
В.В.Шевченко, В.И.Алексеенко, Н.И.Лобанова, В.П.Иванов, А.П.Болотов, В.Г.Кузнецов, Р.С.Исмагилов, Н.Т.Гордюков, В.А.Дымич, А.В.Каневский, А.Ю.Аксенов, В.Н.Лавров, И.В.Палиенко, О.Ю.Лейко, В.Н.Шумилов, Б.Л.Осетинский, В. Р. Котельников Чертежи выполнены автором
Особую благодарность за помощь в работе и ангельское долготерпение автор выражает своей милейшей супруге Ирине.
Цветные иллюстрации: Вкладка и четвертая страница обложки — В.Баринов, первая страница обложки А.Жирнов
Первый опытный ЦКБ-12, Крым, аэродром Качинской летной школы. Весна 1934 г.
The first TsKB-12 (I-16 prototype) at Kacha airfield in spring 1934.
В стране, некогда называемой Советским Союзом, истребитель И-16 являлся одним из наиболее любимых и известных самолетов.
Его силуэт легко угадывался на плакатах, изображающих вождей могучего государства. Стаи этих маленьких самолетиков наполняли детские книги, в кинофильмах предвоенной норы И-16 крутили немыслимые фигуры высшего пилотажа. По своему внешнему виду и летным качествам И -16 резко выделялся среди советских и иностранных истребителей начала 30-х годов. По сути он явился первым скоростным истребителем — монопланом новой генерации. Непривычно обрубленный спереди фюзеляж, плавно сопряженный мощными зализами с широкими крыльями, массивное оперение, убирающееся шасси, придавали И-16 неповторимый облик фантастического лобастого насекомого. Задняя центровка (более 30 %) делала самолет неустойчивым в полете, что считалось тогда вполне нормальным и даже желаемым для увеличения маневренности. Хотя достигнутый результат и доставлял впоследствии много хлопот при подготовке летчиков, он же сыграл и свою положительную роль. Пилоты, хорошо освоившие И-16. обладали, как правило, утонченной техникой пилотирования и без труда осваивали другие машины. Летчики называли его «ишачком», любили его и ругали, как любят и ругают привычный предмет, приносящий не только радость, но и огорчения. Когда пришла Большая война, встал И-16 как стойкий бульдог на защиту своего дома. Он и погиб в той войне.
Судьба самолета была не простой. Не простой судьба была и у творца И-16 — авиационного конструктора Николая Поликарпова. Талантливый инженер, давший стране за голы работы несколько добротных и удачных самолетов. Поликарпов был арестован в 1929 году, как буржуазный специалист-вредитель. От смерти в застенках НКВД его спасла лишь исключительная ценность как опытного авиационного конструктора. Поликарпову предлагают заняться разработкой самолетов в заключении, в специально созданном ОГПУдля этой цели конструкторском бюро — ЦКБ-39. Вместе с другим арестованным патриархом русской конструкторской школы — Дмитрием Григоровичем — он делит авторство на созданный в тюремном КБ истребитель И-5. Тюремный истребитель оказался неплохим, его запустили в серийное производство, арестованных конструкторов освободили, но свобода тоже встретила неласково. Нелепые организации и переорганизации промышленности, слияние Центрального конструкторского бюро (ЦКБ) и Центрального аэрогидродинамического института (НАГИ), отсутствие достойного места работы первоначально не позволяли Поликарпову реализовать свои возможности. В мае 1931 года конструктор назначается заместителем Павла Сухого в бригаду №3 ЦКБ-ЦАГИ. Здесь уже велась разработка цельнометаллического истребителя-моноплана И-14, имеющего традиционную для ЦАГИ гофрированную обшивку крыльев и хвостового оперения. Поликарпов со своим взглядом на видение проблемы инициативно разрабатывает альтернативный бипланный вариант И-14. Сумев заинтересовать проектом командующего ВВС Якова Алксниса, Поликарпов получает под свое начало бригаду конструкторов, с которой детально разрабатывает этот биплан. Впоследствии этот самолет стал известен, как истребитель И-15. Тогда же, в течение 1932 года, появляются первые наброски будущего И-16. В январе 1933 года происходит долгожданное разделение ЦАГИ и ЦКБ. базирующегося на территории московского авиационного завода №39. В новом ЦКБ Николай Поликарпов становится начальником конструкторской бригады №2, специализирующейся на истребителях. Наряду с разработкой И -15. уже включенного в план строительства, он инициативно продолжает проектирование моноплана И-16. В мае 1933 года ВВС проявляют интерес к проектируемому самолету и выдают Поликарпову на него задание, не включая однако при этом в план. Так, нелегально, вступает в большую жизнь будущая знаменитость.
Николай Николаевич Поликарпов.
Nikolay Nikolayevich Polikarpov
Первый опытный И-5 (ВТ-11) 28 апреля 1930 г. (МЖ)
The first I-5 prototype on 28 April 1930.
Уже к лету 1933 года самолет, получивший раоочее обозначение ЦКЬ-12, обретает реальные черты. Низкоплан с веретенообразным фюзеляжем, закрытым фонарем кабины и убираемым шасси был представлен в двух вариантах капотирования двигателя: с кольцом Тауненда и капотом NACA. Аэродинамические продувки показали преимущества второго варианта — на нем и остановились. В качестве силовой установки конструктор считал наиболее приемлемыми американские двигатели «Циклон» фирмы «Райт». Появившиеся в 1925 году, «Циклоны» непрерывно совершенствовались и к 1933 году являлись одним из наиболее перспективных двигателей мира. Тем более, что райтовскис моторы серии «Уайрлвинд» уже были закуплены Советским Союзом и весьма успешно эксплуатировались на пассажирских самолетах АНТ-9. Велись переговоры и о закупке «Циклонов», однако получить их для инициативного проекта, каковым являлся И-16, было весьма проблематично. В этих условиях, Алкснис предлагает Поликарпову ориентироваться на уже имеющийся двигатель М-22, который хотя и был слабоват, однако вполне обеспечивал по расчетам требуемую скорость — 300 км/час на высоте пять километров.
С июня 1933 года разработка ЦКБ-12 ведется полным ходом. Военные внимательно следят за созданием самолета — осмотр деревянного макета ЦКБ-12 в ноябре окончательно убеждает их в правильности выбора. Делается вывод, что проектируемый истребитель полностью соответствует предъявленным к нему требованиям — особенно по части максимальной скорости. Уже 22 ноября 1933 года Совет Труда и Обороны СССР (СТО) принимает решение о запуске И-16 в серийное производство.
