Новости БТР-152 – бронетранспортер
Настоящий боевой автобус. БТР-152
«Боевые автобусы». Бронетранспортёры по праву называют «боевыми автобусами». Но больше всего это определение подходит одной из первых советских серийных машин этого класса. Речь идет о тяжелом бронетранспортёре БТР-152, который удалось запустить в серийное производство в 1950 году вместе с бронетранспортёром БТР-40. БТР-152, созданный с использованием элементов шасси грузового автомобиля ЗИС-151, мог с относительными удобствами и комфортом перевозить 17 пехотинцев, а вместе с экипажем БТР перевозил 19 человек.
БТР-152. От идеи до реализации
До конца Второй мировой войны Красная Армия не имела собственного бронетранспортёра, а попыткам его создания не уделялось должного внимания. Акцент был смещен на производство танков и самоходных артиллерийских установок, которые также нужны были фронту. Несмотря на это советские командиры прекрасно понимали возможности бронетранспортёров. Единственной массовой машиной, которую в годы войны эксплуатировали в Красной Армии, был легкий колесный американский бронетранспортёр M3A1 Scout Car, этот БТР использовался также и в качестве легкого разведывательного бронеавтомобиля.
Свои первые бронетранспортёры СССР производил с оглядкой на машины конкурентов, так БТР-40 создавался как отечественный аналог «Скаута», а тяжелый бронетранспортёр БТР-152 создавался с учетом опыта использования и боевого применения двух полугусеничных бронетранспортёров: американского M3 и немецкого Sd Kfz 251. Правда, от концепции полугусеничного или полностью гусеничного бронетранспортёра советские конструкторы уже тогда отказались, отдав предпочтение колесной боевой технике. Такой выбор был рационален. Колесные бронетранспортёры были дешевле и проще в производстве и эксплуатации, а их серийное производство можно было развернуть на мощностях имеющихся автомобильных предприятий. Помимо этого обучить водителей колесной техники было проще, за их руль всегда можно было посадить вчерашнего шофера, также колесные бронетранспортёры отличались большей скоростью хода и имели больший ресурс.
За сборку БТР-152 в Советском Союзе отвечал Завод имени Сталина (ЗИС) в Москве (после развенчания культа личности был переименован в ЗИЛ). Но новые бронетранспортёры собирали не только в столице, в производстве участвовал также Брянский автомобильный завод. Всего на двух предприятиях было собрано в общей сложности 12 421 бронетранспортёр. Серийное производство именно БТР-152 продолжалось с 1950 по 1955 год, других модификаций боевых машин на том же шасси – до 1962 года.
Судьба бронетранспортёра БТР-152 неразрывно связана с судьбой пятитонного грузовика повышенной проходимости ЗИС-151 с колесной формулой 6х6. Испытания этой машины конструкторы завода ЗИС начали еще в мае 1946 года. Именно на базе узлов и агрегатов данного шасси было принято решение строить первый советский тяжелый бронетранспортёр. Уже к ноябрю 1946 года группа конструкторов под руководством Б. М. Фиттермана приступила к разработке новой боевой машины, получившей индекс «Объект 140». Согласно техзаданию конструкторам предстояло создать бронетранспортёр боевой массой около 8,5 тонны с противопульным и противоосколочным бронированием и вместимостью 15-20 человек. В качестве вооружения рассматривался один станковый пулемет.
Уже к маю 1947 года были готовы два опытных образцы будущей машины. Заводские испытания бронетранспортёров недалеко от города Чехова продолжались до 1949 года. При этом уже в мае-декабре 1949 года 8 из 12 построенных бронетранспортёров использовались для проведения полноценных войсковых испытаний, которые шли параллельно с государственными испытаниями новой машины. После устранения всех выявленных недоработок 24 марта 1950 года тяжелый колесный бронетранспортёр, получивший обозначение БТР-152, был официально принят на вооружение Советской Армии. А уже 28 марта был арестован главный конструктор машины Фиттерман, незадолго до ареста смещенный с должности главного конструктора предприятия. Его арест состоялся в рамках расследования дела «О вредительской группе на заводе ЗИС». В декабре того же года он получил 25 лет лагерей и начал отбывать наказание в Речлаге, был полностью реабилитирован и восстановлен в партии в 1955 году. Такие были времена. Удивительно, что создатель тяжелого колесного бронетранспортёра БТР-152 подарил стране самую небольшую микролитражку – Борис Михайлович был и главным конструктором «Запорожца» ЗАЗ-965, но это уже совсем другая история.
Технические особенности БТР-152
Одной из главных заслуг конструкторов ЗИС специалисты называют обращение к несущему бронекорпусу (ЗИС-100). Рамы у нового тяжелого бронетранспортёра не было, лишь боковые усилители, которые использовались для крепления ряда узлов и агрегатов боевой машины. При этом конструкторы хорошо поработали над конфигурацией корпуса и рациональным расположением бронелистов, одновременно с этим корпус был удобен для размещения и спешивания десанта, был достаточно просторен. Решение отказаться от рамы позволило разработчикам сделать корпус бронетранспортёра на 200 мм ниже без потери пространственной жесткости конструкции. В отличие от американского бронетранспортёра M3 лебедка, устанавливаемая на БТР-152, располагалась под носовым бронекапотом и была защищена от пуль и осколков снарядов.
Также, в отличие от американцев, которые для своего бронетранспортёра M3 выбрали простые формы для лучшего использования внутреннего пространства, на заводе ЗИС поработали над рациональным расположением бронелистов, создав продуманный «ломанный» характер корпуса, некоторые бронелисты были расположены под углами 30-45 градусов к вертикали, что повышало пулестойкость всей конструкции. По форме корпуса новый советский БТР был ближе к немецким полугусеничным бронетранспортёрам «Ганомаг». Наибольшая толщина брони была в лобовой части корпуса – до 13-14 мм, борта и корма отличались толщиной брони 8-10 мм. Такого бронирования было достаточно для защиты от пуль винтовочного калибра и осколков снарядов и мин массой до 12 граммов, в лобовой части БТР держал и попадания 12,7-мм пуль. От бронебойных крупнокалиберных пуль, малокалиберных пушек и крупных осколков БТР-152 должны были защищать пассивные факторы: высокая скорость, маневренность, низкий силуэт. Длина корпуса бронетранспортёра составляла 6830 мм, ширина – 2320 мм, высота – 2050 мм (по пулемету – 2410 мм).
На БТР-152 конструкторы установили броневой корпус открытого типа, на обычных моделях закрыться от непогоды можно было только брезентом. Такое решение снижало защищенность десанта, но было типовым для бронемашин тех лет. Корпус капотной компоновки изготавливался методом сварки из бронелистов и состоял из трех отделений, он был характерным для бронетранспортёров того временного периода. Впереди располагалось силовое отделение с двигателем, за ним следовало отделение управления, где размещались места командира боевой машины и механика-водителя, всю кормовую часть занимало просторное десантное отделение, рассчитанное сразу на 17 бойцов. Для размещения десанта вдоль бортов корпуса находились достаточно длинные продольные скамьи, за их спинками были зажимы для крепления автоматов АК. Мехвод и командир покидали БТР через боковые двери, десант покидал машину через двустворчатую дверь, расположенную в задней части корпуса, но десантироваться можно было и прямо через борта. На двери часто размещалось и запасное колесо.
Сердцем бронетранспортёра стал форсированный двигатель, что было особенно важно для машины, которой предстояло действовать и в условиях бездорожья. Базовый 6-цилиндровый мотор ЗИС-120 (максимальная мощность 90 л.с.) удалось форсировать практически до предела возможностей. Повышения мощности удалось добиться за счет увеличения степени сжатия до 6,5, что автоматически повышало требования к топливу, БТР-152 питался самым лучшим на тот момент в армии бензином – Б-70. Помимо этого конструкторы «раскрутили» ЗИС-120, повысив частоту вращения в ущерб долговечности поршневой группы. Но с боевой машиной с уменьшенным ресурсом работы двигателя военные готовы были мириться. В результате всех изменений новый двигатель ЗИС-123В докрутили до 110 л.с. (гарантированных по ГОСТ), фактически мощность двигателя доходила до 118-120 л.с. Такой мощности было достаточно, чтобы разогнать бронетранспортёр с боевой массой 8,7 тонны до 80-87 км/ч при движении по шоссе. Запаса топлива в размере 300 литров хватало на 550 км хода при движении по шоссе. Хорошо продуманная ходовая часть, форсированный двигатель и новые вездеходные шины с протектором «ёлка», позволили довести скорость хода по грунту до 60 км/ч, для сравнения у грузовика ЗИС-151 – не более 33 км/ч.
Основным вооружением бронетранспортёра, предназначенным для поражения пехоты, небронированных целей и огневых средств противника на дистанциях до 1000 метров, был станковый 7,62-мм пулемет СГМБ (специальный вариант пулемета СГ-43) с ленточным питанием, который размещался на БТР без бронещитка. Штатный боезапас пулемета составлял 1250 патронов. Помимо вооружения на бронетранспортёрах устанавливалась радиостанция 10РТ-12, которая в дневное время обеспечивала устойчивую связь на дистанции до 35-38 км на стоянке и до 25-30 км во время движения.
Оценка бронетранспортёра БТР-152
Для начала 1950-х годов тяжелый советский бронетранспортёр был очень удачной боевой машиной. Об этом свидетельствует как большая серия – 12,5 тысячи бронетранспортёров в различных вариантах, так и география экспортных поставок. Советский БТР-152 успел послужить в армиях более 40 государств мира. При этом в Китае развернули серийное производство лицензионной копии бронетранспортёра под собственным обозначением Type-56.
К плюсам БТР-152 относили хорошую проходимость на местности, достаточно большую для такой техники скорость хода, особенно по грунту, отличную вместимость. Далеко не все бронетранспортёры тех лет могли перевезти 19 солдат, включая экипаж. Также удачным признавалась схема и толщина бронирования, которая превосходила таковую у американских колесно-гусеничных бронетранспортёров M3, не говоря о колесном «Скауте». К очевидным недостаткам машины относили слабое вооружение, представленное только станковым 7,62-мм пулеметом и личным оружием десантников. Многие иностранные образцы БТР тех лет вооружались более мощными крупнокалиберными пулеметами.
БТР-152А (3ТПУ-2): трепещите, небеса!
БТР-152А (3ТПУ-2) — советский шестиколёсный бронетранспортёр, созданный в самом начале холодной войны. Его противовоздушная модификация обеспечивала отрядам мотопехоты столь необходимую защиту от низколетящих самолётов противника. БТР-152А пристреливает свои пулеметы, готовясь вступить в бой в новом обновлении War Thunder 1.71!
Согласно советской военной доктрине периода Второй мировой войны и довоенного времени, танковые десанты играли важную роль в доставке пехоты на поле боя. Такая тактика позволяла пехоте вести бой совместно с боевыми машинами. Эффективность этого метода вызывала вопросы, и уже до войны СССР приступил к созданию универсального бронетранспортёра, способного быстро и безопасно доставить пехоту в зону боевых действий. Разработки продолжались и во время войны. Стремление обладать подобной машиной лишь усилилось под впечатлением от применения полугусеничного M3, поставляемого по программе ленд-лиза. Окончательное видение того, каким должен стать советский БТР, сформировалось после оценки эффективности американских и немецких бронетранспортеров M3 и Sd.Kfz.251 на поздних этапах войны. После окончания войны, в 1949 году, завод ЗИС представил Красной армии новую модель БТР на основе серьёзно модифицированного серийного грузовика ЗИС-151. Машина получила название БТР-152А (3ТПУ-2) и стала первым массово выпускаемым советским бронетранспортёром.
Это удовлетворило потребность армии в надежном БТР, но появилась новая проблема. Советские мотострелковые соединения ощущали острую потребность в защите от низколетящих самолётов противника. И снова на заводе ЗИС нашли решение — место грузового отсека БТР-152А заняла башня с зенитной установкой ЗТПУ-2. Башню оснастили двумя крупнокалиберными 14,5-мм пулемётами, управлять которыми должен был один стрелок. Машина могла вести огонь по самолётам, летящим на высоте менее километра и со скоростью ниже 600 км/ч. Разработку признали успешной, и с 1952 года началось серийное производство. За три года было построено 700 машин, после чего их выпуск прекратили. В период холодной войны БТР-152 применялся многими государствами по всему миру, в том числе в Азии и в Африке.
В War Thunder БТР-152А (3ТПУ-2) призван решать те же задачи, что и его исторический прототип. Машина станет надёжной мобильной платформой, обеспечивающей противовоздушную оборону советским наземным войскам. Мобильность — одна из важнейших характеристик колесного БТР, поэтому неудивительно, что в War Thunder это одна из самых быстроходных машин. БТР-152А способен развить скорость до 83 км/ч по шоссе. Конечно, бои далеко не всегда разворачиваются на удобном шоссе, но причин для беспокойства нет: полноприводный БТР-152А оснащён двигателем мощностью 110 лошадиных сил и может без труда передвигаться по пересеченной местности, если рядом нет ровных дорог. Но всё-таки на преодоление бездорожья уходит больше времени, поэтому, если есть выбор и ситуация на поле боя позволяет, стоит отдавать предпочтение движению по шоссе — более длинный путь в итоге окажется быстрее. Вы добрались до места назначения? Трепещите, небеса! В грузовом отсеке БТР установлена башня с углом вращения в 360 градусов и двумя тяжёлыми крупнокалиберными 14,5-мм пулемётами. Пулеметы КПВТ обладают хорошей скорострельностью и превосходными баллистическими характеристиками. Это мощное средство ПВО, которое придётся по вкусу всем охотникам за вражескими самолётами.
Что касается бронирования, у БТР-152А оно лёгкое и чисто символическое: 13-мм броня способна защитить пятерых членов экипажа разве что от огня стрелкового оружия, и полагаться не неё в бою ни в коем случае не стоит. Мобильность — вот что спасет ваших людей. Всегда помните, что на поле боя есть намного более сильные противники. Оказались под огнём? Немедленно меняйте позицию, если хотите выжить! Помните и о том, что вражеские самолёты тоже легко могут уничтожить вашу машину. Стоит потерять бдительность, и из охотника вы превратитесь в жертву. Поэтому как можно чаще меняйте позицию независимо от того, поразили вы цель или нет.
Верховное командование объявляет о принятии на вооружение БТР-152А (3ТПУ-2). Машина пополнит линейку советской наземной техники в обновлении War Thunder 1.71! До скорой встречи!
Бронетехника ЗИЛ: как повторить успех БТР-152
У людей, даже не интересующихся военной техникой, при слове БТР возникает нечто восьмиколесное. И впрямь, начиная с 1960-х четырехосную схему до сих пор успешно используют. А при упоминании автопроизводителя ЗИЛ в голове не возникает ничего, кроме стареньких грузовиков с синими кабинами. А здесь все не так просто, и создатели одних из самых известных в СССР грузовиков немало внесли в облик Советской Армии прошлых лет.
Три оси, расположенные не так
Во время Второй Мировой советская армия столкнулась, среди прочего, с необходимостью создания бронированного транспорта пехоты. Успешное применение немцами машин от Hanomag, и использование американцами транспортера M3 лишь подтвердили этот тезис. А ввиду того, что обе машины обладали полугусеничным шасси, было решено использовать такую концепцию для первого советского БТР. В 1944 году инженеры ЗИСа приступили к разработке полугусеничной машины. За основу «автомобильной» части взяли подвеску грузовика ЗИС-5, а агрегаты гусеничного привода позаимствовали у легкого танка Т-70. В том же году опытный БТР Б-3 попал на испытания, которые показали неподготовленность машины. Рядного мотора в 85 сил оказалось мало для танкового – пусть и легкого шасси. Проект закрыли, а к концепции полугусеничного транспорта более не возвращались, что предрекло облик всех последующих советских БТР.
Следующим шагом было создание колесного БТР, разработка которого велась параллельно с принятием в эксплуатацию грузовика ЗИС-151. Полноприводный автомобиль, который – вопреки расхожему мнению – не был копией американского Studebaker, был отличным донором. Более того, новая машина стала первым советским автомобилем с тремя ведущими мостами, что обусловило использование этой базы для бронированного транспорта. Его трансмиссия и подвеска легли в основу советского БТР-152, принятого на вооружение в 1950 году. Машина выпускалась 12 лет, а окончательное списание этих бронетранспортеров в России прошло лишь в 1993 году. Эта машина обладала внушительной проходимостью и надежностью. А защищенность 152-го соответствовала угрозам своего времени. Таким образом, ЗиС, переименованный в ЗиЛ, написал свою первую главу о советских БТР.
Военные изначально были довольны концепцией БТР-152. Единственной бедой машины была надежность, которую подтянули лишь к середине 1950-х. К тому времени обозначилась другая проблема – проходимость. Трехосный автомобиль с полноприводной трансмиссией и огромным клиренсом легко справлялся с бездорожьем. Но дороги войны – это не всегда плохое покрытие, или его отсутствие. Проблемой машины была невозможность пересекать окопы и рвы, что сводило на нет остальные вездеходные возможности транспортера. В 1956 году было выдано задание по устранению этого недостатка. Конструкторы решили обойтись «малой кровью», установив поддерживающие катки между первым и вторым мостами. Простое решение не принесло ожидаемых улучшений, более того – проходимость БТР-152В стала даже хуже: катки брали на себя часть массы, «разгружая» ведущие оси, что приводило к пробуксовке. Было ясно, что без глобальной модернизации не обойтись. Как и в случае с созданием 152-го, помогли грузовики. Параллельно велись работы по созданию модернизированного ЗИЛ-157Р, мосты которого установили на равном удалении друг от друга. А для маневренности два передних моста сделали управляемыми. Грузовик продемонстрировал лучшую проходимость. Более того, он мог преодолевать рвы, шириной более двух метров. Зимой 1957 году был готов первый экземпляр бронетранспортера БТР-Э152В. Испытания прошли успешно лишь частично. Окопы и рвы шириной до 2,5 метров давались экспериментальному БТР легко, но средний мост с трудом переживал поперечные нагрузки при выходе из окопа. Динамические испытания тоже оказались неудовлетворительными. При движении на скорости свыше 40 кмч, два управляемых моста приводили к «рысканию», а само управление было слишком трудоемким. Экспериментальный образец снова отправили на доработку, которая завершилась летом того же 1957-го. Обновленная машина получила более прочные мосты, а управляемыми стали первая и последняя ось. Хрупкость средней оси решили путем отказа от шариковых ШРУСов, которые часто выходили из строя. Но испытания снова разочаровали конструкторов ЗиЛа: слабым звеном оказался средний мост – только теперь разрушалась его главная передача. А управляемость трехосника на скорости по-прежнему была сложной. Нарекания военных вызвала и посредственная динамика БТР-Э152В: со 117-сильным мотором и трансмиссией, рассчитанной на максимальную тягу, машина разгонялась лишь до 53 кмч.
Возможно, в третьей редакции БТР-Э152В потерял бы статус «экспериментального», продолжив семейство бронетранспортеров московского завода. Но к 1958 году военные изменили требования, предъявляемые к современному БТР. Новая машина должна была обладать плавучестью, проходимостью и более защищенным корпусом. А это – совсем иная конструкция. Хотя, сдаваться ЗиЛ не собирался.
Новые требования привели к пониманию необходимости совершенно новой конструкции, над которой работы начались параллельно с первыми испытаниями Э152В. Неудачный опыт модернизации БТР-152 дал верное направление конструкторской мысли. Уже в 1959 году был представлен первый прототип новой машины – ЗИЛ-153.
Машина имела необычный облик: если предшественник еще имел нечто общее с гражданскими автомобилями, то новинка была больше болотоходом. Здесь подвеска была уже независимой, а диаметр шин составлял 20 дюймов. Закрытый корпус состоял из сваренных бронелистов. Машина снова оснащалась двумя управляемыми мостами. Но, учитывая опыт предшественника, они управлялись двумя рулями – это позволяло маневрировать в стесненных пространствах, не ухудшая управляемость на скорости. Агрегаты, ответственные за движение на плаву, позаимствовали у опытной амфибии ЗИЛ-135Б.
В 1960 году начались испытания, целью которых был выбор нового БТР для ВС СССР. В конкурсе участвовало множество интересных конструкций. Помимо ЗИЛа и ГАЗа, было еще три конкурсанта. Алтайские тракторостроители представили свой колесно-гусеничный «Объект 19», который также «пробовался» на роль БМП. Интересным был прототип от мытищинского машзавода. Конструкторы секретного ОКБ-40 разработали восьмиосное плавающее шасси, которое могло стать носителем ЗРК «Оса». Но ракетчикам ММЗ-560 не подошел – причем, три раза: машине было не суждено стать носителем «Осы», «Куба», а потом и «Ястреба». Последним в гонку «за БТР» включился Кутаисский автозавод с плавающим «Объектом 1015», который внешне можно перепутать с БТР-60.
Испытания сразу выявили фаворитов. Конструктивно сложный «Объект 19» был отвергнут из-за двух трансмиссий и сложности полевого ремонта. А шасси для баллистических ракет, из которого в Мытищах сделали БТР, оказалось неоправданно габаритным и прожорливым. Три оставшихся машины перешли к контрольным испытаниям. Условно к ним был допущен и «Объект-1015», но после ряда доработок, которые в срок не были сделаны, что создало дуэль между конструкторами ЗиЛ и ГАЗ. Обе машины получили высокую оценку военных. Более того, горьковский ГАЗ-49 изначально был холодно встречен комиссией. Нарекания вызвала силовая установка из двух моторов. Считалось, что это излишне сложно и ненадежно. Но военные были иного мнения, считая что «запасной» мотор – это преимущество.
Несмотря на то, что ЗИЛ-153 обладал рядом преимуществ, новый БТР должен был оставаться простым ремонтопригодным.А по данному критерию ГАЗ-49, обладавший более надежной и технологичной конструкцией, оказался лучше. Именно он, по взятию на вооружение, стал известен миру как БТР-60П.
С тех пор, конструкторы ЗиЛ оставили попытки расширить свое присутствие на оборонном поприще. Колесные машины повышенной проходимости использовались в различных артиллерийских системах. А в следующих конкурсах на замещение устаревающей военной техники обошлось без наработок лихачевцев. Так первый советский БТР, созданный в Москве, оказался последним БТР Завода имени Лихачева.
