Новости МиГ-9 – истребитель
Новости МиГ-9 – истребитель
МиГ-9, который по классификации НАТО получил название Type 1, – первый турбореактивный советский истребитель, поднятый в воздух. Первый полет машины состоялся 24.04.1946. За период серийного производства с 1946 по 1948 гг. было выпущено 602 самолета.
История МиГ-9
По завершении Второй мировой войны Советский Союз стал активизировать свои работы в направлении создания реактивной авиатехники. Сразу четырем ОКБ (Яковлева, Сухого, Микояна и Лавочкина) было поручено задание на разработку реактивных истребителей. В силу того, что советской промышленностью до того времени еще не был выпущен собственный реактивный двигатель, базой для создания первых реактивных самолетов стали трофейные немецкие BMW-003A и «Юнкерс» ЮМО-004. На то время Германия, Англия и США уже имели серийное производство реактивной техники и активно ее эксплуатировали.
По этой причине советским конструкторам было дано задание не просто соорудить реактивный истребитель, а сделать это в кратчайшие сроки, дабы сократить отставание в развитии от мировых лидеров в данной сфере.
От ОКБ Микояна были предложены сразу два проекта, оснащенных двигателями БМВ-003А. В первом проекте (И-260) двигатели крепились под крыльями, компоновка была аналогична Ме-262. Во втором проекте, названном И-300, была реданная схема компоновки, а силовая установка находилась в фюзеляже.
В ходе исследований было принято решение оставить второй проект И-300, а от И-260 отказались. Именно И-300 в серийном выпуске обрел название МиГ-9 и был поставлен на вооружение. Любопытным фактом является то, что данный самолет был поднят в воздух всего на несколько часов раньше второй реактивной машины Як-15, таким образом став первым советским реактивным истребителем, взлетевшим в небо.
МиГ-9 вместе с Як-15 и Як-17 стали переходными истребителями от поршневых образцов Второй мировой до околозвуковых реактивных МиГ-15.
Конструкция МиГ-9
МиГ-9 – это одноместный истребитель, имеющий цельнометаллическую конструкцию и силовую установку в составе двух турбореактивных двигателей. Схематично представляет собой моноплан с убирающимся трехопорным шасси и среднерасположенным крылом.
Фюзеляж выполнен по типу полумонокока и имеет работающую гладкую обшивку. В составе силового каркаса носовой части находятся 15 шпангоутов и 4 лонжерона переменного сечения, набор стрингеров и по две балки для крепления передней стойки шасси и оружейной установки. В составе силового каркаса хвостовой части находятся 20 шпангоутов, 4 лонжерона, 2 нервюры для фиксации основных стоек шасси и набор стрингеров. Стыковку носовой части фюзеляжа с хвостовой осуществляли за счет восьми фитингов.
Носовая часть имеет два туннеля, которые подводят воздух к компрессорам моторов от лобового воздухозаборника. Каналы имели эллиптическое сечение и проходили по бокам обшивки фюзеляжа.
В состав силового каркаса носовой части входили воздушные туннели.
Между шпангоутами № 6 и № 11 разместили кабину пилота. Фонарь кабины имел обтекаемую форму и состоял из подвижной части, которая смещалась по трем направлениям, и козырька.
Крыло имело трапециевидную форму и относительную толщину 9% по всему размаху. В составе силового каркаса крыла находились 2 лонжерона, 21 нервюра и набор стрингеров. Профиль крыла был комбинированным: между нервюрами №1-№3 – малонесущий ЦАГИ 1-А-10, между №3-№6 – переходной, а №6-№21 – несущий ЦАГИ 1-В-10. Благодаря применению такой комбинации сводился к минимуму риск возникновения штопора во время полета на большом угле атаки. Крыло комплектовался элеронами типа «Фрайз» и закрылками от ЦАГИ. Углы отклонения элеронов – 22,5° вверх и 14,5° вниз, углы отклонения закрылок на взлете – 22,5°, на посадке – 50°.
Хвостовое оперение цельнометаллической конструкции свободнонесущее, имеет высокорасположенный стабилизатор.
Конструкция шасси трехопорная с передней стойкой. Основные стойки шасси имеют качающуюся полувилку и выносные амортизаторы. Передняя опора комплектуется гидравлическим демпфером и качающейся вилкой. Шасси имеет масляно-гидравлическую амортизацию. На основных стойках установлены однотормозные колеса, размер которых – 660 х 160, носовая стойка имела нетормозное колесо (480 х 200). Система выпуска и уборки шасси пневматическая.
В составе силовой установки находились два турбореактивных мотора РД-20, имеющие тягу по 800 кг каждый. Изначально истребители МиГ-9 комплектовали двигателями А-1 с ресурсом 10 часов, которые были получены как трофеи и представлены переработанными в СССР двигателями BMW-003. Позже силовую установку заменили моторами РД-20 с ресурсом по 25 и 50 часов, выпущенными на казанском заводе № 16 , а далее РД-20Б, имеющими ресурс 75 часов.
Расположение двигатели получили параллельное относительно нижней части фюзеляжа. Пуск силовой установки происходил за счет пусковых моторов «Ридель». Поскольку генератор фиксировался на левом двигателе, пуск рекомендовали проводить без него. Как пусковое топливо применялся бензин Б-78 или Б-70, общий запас которого составлял 12 л. Бензобак пусковых двигателей имел емкость 2 л и размещался на правом моторе.
Конусы сопел двигателей можно было разместить в четырех положениях: «запуск», «взлет», «полет» и «скоростной полет». Система управления конусом электродистанционная.
Фюзеляж был защищен от горячих газов путем применения защитного экрана. Он имел гребень, который разделял газовые потоки. Начало гребня находилось на шпангоуте №19, а к шпангоуту №34 он заканчивался, представляя со шпангоута №29 защитный экран. Внутренняя обшивка защитного устройства была изготовлена из листового дюраля 0,5 мм толщиной, а внешняя – из жароупорной стали 1,2 мм. В области защитного экрана между внешней и внутренней обшивкой оставлен зазор 15 мм, служащий для прохождения охлаждаемого воздуха.
В состав топливной системы входили четыре фюзеляжных и шесть крыльевых баков, общая емкость которых достигала 1595 л. Все резервуары, кроме бака № 4, имели мягкую конструкцию. Двигатели питались керосином, который поступал из бака № 2.
Топливные резервуары соединялись таким образом, чтобы равномерно распределять топливо с обеих сторон, обеспечивая центровку самолета во время полета.
Истребитель МиГ-9 – на трофейных моторах
Конструкторское бюро Артёма Микояна и Михаила Гуревича было образовано перед самым началом Великой Отечественной Войны. Первым проектом нового КБ стал высотный истребитель МиГ-1 (впоследствии МиГ-3). Применялся он только в начальный период войны, а последующие разработки КБ либо оставались опытными, либо выпускались малой серией. Славы, подобной той, что завоевали истребители Яковлева или Лавочкина, МиГи тогда не снискали.
Эта ситуация резко изменилась в послевоенные годы. Именно бюро Микояна и Гуревича разработало первый серийный реактивный истребитель СССР – МиГ-9.
История создания
К концу Второй Мировой войны стало очевидно, что в деле разработки реактивных самолётов СССР сильно отстал. Конечно, «пионерами» в освоении новых двигателей стали нацисты. Но в боях успели обкатать и британский «Метеор». «Крещение огнём» американского истребителя P-80 пришлось отложить из-за катастрофы в начале 1945 года. А в Советском Союзе не было ни самолёта, ни даже двигателя. Этот разрыв надо было ликвидировать.
КБ МиГ начало работы над истребителем, получившим шифр И-300 в июне 1945 года. Отсутствие отечественных двигателей вынудило использовать трофейные немецкие агрегаты. Для будущего МиГ-9 были выбраны моторы BMW-003 – в Советском Союзе наладили их сборку. Название двигателя при этом сменилось на РД-20. Проект И-260, работы над которым начались чуть раньше, предусматривал размещение моторов под крыльями. У И-300, напротив, 2 двигателя решили уместить в фюзеляж. Продувки в аэродинамической трубе показали преимущество такой схемы.
Первоначально конструкторам поставили очень жёсткие сроки – первый самолёт надо было построить к октябрю 1945 года. Реально собрать прототип удалось только в декабре, а доводка и приготовления к первому полёту затянулись до весны 1946 года. Испытания И-300 доверили самому молодому из лётчиков-испытателей – Алексею Гринчику. Первый полёт будущий МиГ-9 совершил 24 апреля. Второй советский реактивный истребитель – Як-15 – опередили всего на несколько часов.
Испытания сопровождались проблемами – стала возникать тряска, оказавшаяся связанной с недостаточной прочностью теплозащитных экранов.
Во время демонстрации нового истребителя генералитету при посадке сломалось шасси. А в ходе сравнительной демонстрации МиГ-9 и Як-15 прототип разбился – от перегрузок на нём разрушились крылья. Алексей Гринчик погиб.
Второй прототип, собранный весной 1946 года,немедленно отправили на доработку. Третий самолёт, строившийся летом, сразу получил изменённое крыло. Испытания третьего прототипа продолжил Марк Галлай, а второй самолет стали использовать для тренировки лётчиков-испытателей.
Передать МиГ-9 (название уже присвоили официально) на государственные испытания предстояло в сентябре 1946 года. Этот срок пришлось сдвинуть, так как «наверху» решили, что лётчики-испытатели должны продемонстрировать новые истребители на параде 7 ноября. Более того, для парада требовалось не менее 10 истребителей.
Ради парада не только отложили испытания, но даже приостановили выпуск бомбардировщиков Ту-2. Причём сам парад не состоялся из-за плохой погоды. В итоге получилось так, что серийный выпуск самолёта авральным порядком освоили до начала государственных испытаний.
Конструкция
Истребитель МиГ-9 по схеме – классический цельнометаллический среднеплан. Фюзеляж-полумонокок – с жёсткой, воспринимающей нагрузки, обшивкой. Крыло в виде трапеции оснащено элеронами типа «Фрайз» и закрылками. Хвостовое оперение цельнометаллическое, но съёмные киль и стабилизатор имели деревянные, обтянутые перкалью обтекатели.
Характерной особенностью самолёта являлась так называемая «реданная» схема.
Два двигателя РД-20 находились под кабиной лётчика, а их сопла выходили под хвостовую часть фюзеляжа, образуя как бы ступеньку-редан.
В соплах двигателей имелись регулируемые конусы, обеспечивающие четыре режима работы: взлётный, посадочный и два для полёта – на крейсерской и максимальной скорости. Ресурс моторов постоянно увеличивался – если на самолётах первых серий стояли двигатели, имеющие ресурс в 10 часов, то на последних сериях значение довели до 75 часов.
Для защиты фюзеляжа от выхлопных газов применили термостойкий экран. Воздухозаборник, занимающий носовую часть, сразу разделялся на два туннеля, огибающие кабину и подводящие воздух к каждому их 2 двигателей. Топливо к двигателям поступало из 10 мягких баков – 6 находилось в крыльях, 4 – в фюзеляже. Протектора баки не имели.
Кабина лётчика защищалась передними бронеплитами толщиной в 12 мм и лобовым бронестеклом в 65 мм. Навигационное оборудование МиГ-9 состояло из радиополукомпаса марки РПКО-10М. Связь обеспечивалась радиостанцией РСИ-6, мачта антенны которой крепилась с правой стороны фюзеляжа. Для полётов на высоте использовался кислородный прибор КП-14 с четырёхлитровым баком.
Трёхколёсное шасси имело амортизацию на всех стойках, тормозами оснащались только колёса главных стоек. Ради улучшения маневренности истребителя на него планировали установить тормозные щитки. Испытания успешно завершили в 1947 году, а с 1948 года щитки должны были стать штатным оснащением МиГ-9. Этому помешало снятие самолёта с производства.
Вооружение
В 1941 году истребитель МиГ-3 был вооружён одним крупнокалиберным пулемётом и двумя винтовочного калибра. МиГ-9 над такой огневой мощью мог только «посмеяться».
Первоначально на него вообще планировали установить пушку калибра 57 мм (устанавливалась на несколько первых экземпляров).
Но в итоге самолёт вооружили батареей из 3 орудий. В носовой части фюзеляжа, под воздухозаборником, монтировались две 23 мм пушки НС-23. За перегородкой, разделяющей воздухозаборник на 2 канала, устанавливалось 37 мм орудие Н-37. Патронные ящики находились перед кабиной, между бронепереборками. Обе 23 мм пушки имели боезапас по 80 выстрелов, 37 мм – 40 выстрелов.
Первые самолёты имели простой коллиматорный прицел ПКИ-1. Позже начали устанавливать прицел АСП-1Н, оснащённой системой гироскопов, вырабатывающей поправки на упреждение (при известной дальности до цели). Результаты стрельбы фиксировал кинофотопулемёт. Подобный комплекс вооружения сохранится и на последующих истребителях КБ, включая МиГ-17. А вот установка ракетного или бомбового вооружения на истребителе не предполагалась.
Эксплуатация
Первые МиГ-9, выпущенные крупной серией, покинули сборочные цеха весной 1947 года. Предполагалось, что они смогут принять участие в первомайском параде, но из-за поспешного запуска истребителя в серию и недоведённости конструкции, производство временно пришлось прекратить. На параде, однако, МиГ-9 появились.
В строевые части новые истребители стали поступать одновременно с Як-15.
При этом самолёт Яковлева, сохранивший не только внешнее сходство с Як-3, но и похожий на него по технике пилотирования, поначалу осваивали легче и охотнее. А вот недоверие к более «перспективному», но непривычному даже на вид МиГ-9 было выше. Кроме того, освоение техники тормозило не только отсутствие опыта работы с реактивными самолётами – в отведённые сроки просто не укладывались. Фактически, «перелом» в отношении к новому истребителю произошёл только в 1948 году.
Постоянная спешка приводила к тому, что в ходе эксплуатации постоянно выявлялись новые недостатки, а завод постоянно пытался их устранить. Например, при стрельбе из пушек на больших высотах двигатели глохли. Для борьбы с этим на стволы орудия стали монтировать локализаторы-«глушители». При этом выяснилось, что «глушитель» пушки Н-37 вскоре выходит из строя – просто разваливается. Кончилось тем, что министр государственного контроля Л. Мехлис доложил правительству о плохом качестве МиГ-9.
Ему резонно возражали: самолёт проектировали в авральном темпе, поспешно запустили в серию, не дожидаясь даже госиспытаний. А меры по устранению недостатков – принимаются. После того, как на вооружение приняли МиГ-15, производство «девятого» прекратили. Большинство самолётов передали в КНР, где МиГ-9 использовали для переподготовки пилотов.
Модификации
После принятия на вооружение МиГ-9 на его базе собирались выпускать учебно-тренировочную «спарку». Испытания двухместного самолёта закончили в 1948 году, но к этому времени уже готовился к производству новый истребитель МиГ-15. В итоге «спарку» использовали в качестве летающей лаборатории для отработки конструкций кресел-катапульт.
На самолёте с шифром «ФП» пытались бороться с остановкой двигателей при стрельбе путём переноса 37 мм пушки.
Проблем это не решило. МиГ-9 с шифром «ФФ» хотели оснастить форсированными двигателями РД-20Ф. Поскольку завершалась разработка МиГ-15, изменение сочли нецелесообразным.
На МиГ-9М установили форсированные двигатели, гермокабину с катапультируемым креслом, а размещение орудий полностью изменили. Но даже в таком виде истребитель был хуже перспективного МиГ-15.
Лётно-технические характеристики
Производившийся всего три года самолёт МиГ-9 можно сравнить с его «внутренним конкурентом» – Як-15.
Этот истребитель фактически представлял собой знаменитый Як-3, на котором поршневой мотор заменили турбореактивным РД-10 (немецкий JuMo-004).
Новости МиГ-9 – истребитель
Самолёты
В России разработан аванпроект транспортного дирижабля грузоподъёмностью до 200 тонн
Самолёты
Испытания ПАК ДА будут проходить в Жуковском
Самолёты
Су-57 запущен в серийное производство
Вертолёты
Новый двигатель ВК 650 для вертолета Ка-226Т
Последнее
Авиакомпания «Победа» оспорит решение Мосгорсуда об отмене платной регистрации в зарубежных аэропортах
МИГ-29 – один из лучших истребителей четвертого поколения
МиГ-29 представляет собой реактивный истребитель четвертого поколения. Он признан одним из самых надежных и эффективных самолетов в своем классе. Известный летчик из Канады Боб Уэйд, имеющий в своем активе 6500 часов полета, стал первым западным пилотом, управляющим этот истребитель. По его отзывам становится ясно, что Боб Уэйд был в восторге от маневренности и технических данных МиГ-29. Он утверждает, что этот истребитель не уступает по своим способностям любому западному аппарату, а в некоторых показателях даже превосходит их.
Особенности и назначение МиГ-29
Этот реактивный истребитель был создан под непосредственным контролем генерального конструктора Белякова Р.А., который пришел на этот пост после смерти Микояна А. И. в 1970 году. Как заявляет главный конструктор Вальденберг М. Р., МиГ-29 был создан на основе конструктивных чертежей МиГ-23, но здесь были внесены некоторые значительные изменения, которые и вывели истребитель на новый уровень. К ним относятся:
Полеты на МиГ-29 с установленным радиолокатором позволяют обнаружить наземные цели в пределах видимости устройства;
На новой машине установлен более мощный и технологичный двухконтурный турбореактивный двигатель, который ранее нигде не использовался.
Истребитель создавался для определенных целей, в список которых входили:
обнаружение и уничтожение вражеской военной разведки в любое время суток и при различных погодных условиях;
защита наземных войск от воздушных атак;
завоевание превосходства в зоне проведения боевых действий и за пределами фронта на небольших расстояниях;
противостояние вражеской авиации;
поиск и устранение любой движущейся или неподвижной цели как на суше, так и в море.
Возможности МиГ-29
Машина, созданная Беляковым и Вальденбергом, превосходит своих зарубежных аналогов во многих показателях, поэтому в короткие сроки МиГ-29 стоял на вооружении многих подразделений армии СССР.
К уникальным возможностям истребителя можно отнести следующие параметры:
небольшие углы поворота;
высокая скорость при сложных маневрах;
преодоление большого расстояния даже в случае перегруза;
усовершенствованная аэродинамика позволяет очень быстро набирать скорость и поднимать самолет в воздух;
возможность ведения активного маневренного боя с применением крупнокалиберной пушки;
ракетный бой на средней и малой дистанции с любого ракурса;
возможность эффективного перехвата вражеских истребителей, летящих на небольшой высоте.
Разработчики продумали МиГ-29 до мельчайших деталей, что и позволило сделать его одним из лучших истребителей в своем классе.
