9 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

ОКБ имени В.М. Мясищева

ОКБ В.М.Мясищева

1934 — КБ-6 ЦАГИ 1937-38 — КБ-84
1938-40 — СТО-100 ЦКБ-29
1940-43 — СТО-102 ЦКБ-29
1943-1946 — ОКБ-482
1951-1960 — ОКБ-23
1966 — Экспериментальный машиностроительный завод (ЭМЗ)
1981 — ЭМЗ им.В.М.Мясищева

140160 Россия, г.Жуковский-5, Московской обл.

МЯСИЩЕВ Владимир Михайлович (28.09.1902 — 14.10.1978) — советский авиаконструктор, генерал-майор-инженер (1944), Герой Социалистического Труда (1957), доктор технических наук (1959), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1972).
После окончания МВТУ (1926) работал в КБ А.Н.Туполева (в составе ЦАГИ), участвовал в создании самолётов ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 «Максим Горький». С 1934 начальник бригады экспериментальных самолётов (КБ-6) конструкторского отдела сектора опытного строительства ЦАГИ, которой в 1936 г. создан бомбардировщик-торпедоносец АНТ-41 (Т-1). В 1937-38 главный конструктор ОКБ завода №84 (г.Химки Моск.обл.), созданном для переработки документации для внедрения в серийное производство лицензионного самолёта DC-3 (Ли-2).
Был необоснованно репрессирован и в 1938-40 гг. находился в заключении, работая при этом в ЦКБ-29 НКВД в спецотделе СТО-100 В.М.Петлякова (начальником бригады крыла). В конце 1939г. Мясищев предложил проект дальнего бомбардировщика «102» с герметичными кабинами. Для его разработки в ЦКБ было создано КБ, которое Мясищев возглавлял в 1940-43 гг. В акте о государственных испытаниях ДВБ-102 (дальний высотный бомбардировщик) в 1942 г. отмечалось, что ДВБ-102 явился первым отечественным бомбардировщиком с герметичными кабинами, обеспечивающими нормальные физиологические условия для работы экипажа. Впервые в советском авиастроении в конструкции бомбардировщика были применены шасси с носовым колесом, стрелково-пушечное вооружение с дистанционным управлением, тонкое крыло с относительной толщиной от 10 до 16% и встроенными баками-кессонами. Створки бомбового люка длиной 5,7 м открывались внутрь. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 3 т. Лётные испытания самолёта проводились до 1946.
После гибели Петлякова, с 1943 Мясищев — главный конструктор и руководитель опытно-конструкторских отделов на заводе №22 в Казани по модификациям и серийному производству пикирующего бомбардировщика Пе-2 и на заводе №482 в Москве по доводке самолёта ДВБ-102. В начале 1944г. разработан дневной пикирующий бомбардировщик Пе-2И со скоростью полёта, превышающей скорость немецких истребителей, способный нести в фюзеляже бомбу массой 1 т для разрушения мощных оборонительных укреплений. Пе-2И стал базовым для создания ряда опытных самолётов бомбардировщиков Пе-2М, ДБ-108, дальнего истребителя сопровождения ДИС.
В 1945 году у Мясищева начинается изготовление макета РБ-17 — четырехдвигательного бомбардировщика с ТРД Jumo-004. Но в феврале 1946 ОКБ было расформировано, что мотивировалось его «малой отдачей». Площади, ресурсы и штаты ОКБ-482 переходят С.В.Ильюшину. Наработки по РБ-17 позволили быстро создать реактивный Ил-22.
В 1946-51 Мясищев — заведует кафедрой проектирования самолётов, декан самолётостроительного факультета МАИ. С 1947 — профессор.
В начале 50-х Мясищев подал в правительство предложение о создании стратегического самолета с дальностью полета 11-12 тыс.км. И.В.Сталин принял это предложение и 24 марта 1951 решением правительства было воссоздано Опытно-конструкторского бюро №23 главного конструктора В.М.Мясищева. Самолёт, оснащенный четырьмя ТРД и получивший обозначение М-4, был спроектирован и построен всего через один год и 10 месяцев после оргaнизации ОКБ. На М-4 отработана система дозаправки самолётов в воздухе «штанга-конус». Дальнейшим развитием М-4 стал самолёт 3М (М-6) — реактивный стратегический бомбардировщик с четырьмя ТРД. Самолёт имел ту же схему, что и М-4, но была улучшена аэродинамика. На самолётах М-4 и 3М установлено 19 мировых рекордов.
С 1956 В.М.Мясищев генеральный конструктор. В середине 50-х годов перед ОКБ была поставлена задача создать сверхзвуковой стратегический ракетоносец. Опыта создания подобных самолетов не было и ОКБ под руководством В.М.Мясищева разработано новые методы проектирования. Выбранная компоновка — длинный тонкий фюзеляж и тонкое треугольное крыло с 4-мя ТРД — потребовала использования нестандартных, оригинальных конструктивных решений. Самолет, получивший название М-50, совершил свой первый полет в 1959г. Разрабатывалась и сверхзвуковая стратегическая крылатая ракета М-40 «Буран» класса «поверхность-поверхность». В развитие этого проекта была создана крылатая ракета воздушного базирования М-44, предназначенная для вооружения сверхзвуковых ракетоносцев М-52 (РСС-52) и М-56. Для скрытного маловысотного прорыва ПВО разрабатывался стратегический сверхзвуковой М-57. Были и первые в СССР пассажирские варианты сверхзвукового самолета — М-53 и М-55. А проекты бомбардировщиков с ЯСУ («30», М-60) и поныне малоизвестны.
В 1957-60 в КБ Мясищева были разработаны также проекты первого советского космоплана ВКА-23 (М-48). Но осенью 1960 ОКБ-23 стало филиалом (!) гораздо меньшего по размеру ОКБ-52 В.Н.Челомея, работающего по ракетно-космической тематике.
В 1960-67 Владимир Михайлович в почетной «ссылке» — начальник ЦАГИ.
В ноябре 1966 вновь воссоздано ОКБ и Мясищев стал генеральным конструктором Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ) в г.Жуковском, образованного на территории бывшей лётно-испытательной и доводочной базы Опытно-конструкторского бюро N`23. ОКБ было сравнительно малочисленным. Многие из прежних специалистов, имевшие опыт создания бомбардировщиков 3М и М-50 уже «прижились» в других фирмах. Завод в Филях, являвшийся раньше частью КБ В.М.Мясищева, был отдан ЦКБМ под ракетную тематику, а на новом месте в г.Жуковском практически ничего не было.
Здесь под его руководством проводились экспериментальные работы по увеличению дальности полёта Ил-62 за счёт ламинаризации обтекания, по использованию композиционных материалов, а также проектировались стратегические бомбардировщики М-18 и М-20.
В составе НПО «Молния», в которое предприятие включено в 1976, на ЭМЗ разработаны кабина экипажа, комплексная система аварийного покидания, система обеспечения жизнедеятельности и терморегулирования орбитального корабля многоразового использования «Буран». На лётно-испытательной базе ЭМЗ осуществлён (НПО «Молния»- совместно с ЛИИ) комплекс атмосферных лётных испытаний на аналоге корабля «Буран».
Депутат ВС СССР в 1958-66. Ленинская премия (1957). Награждён 3 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Суворова 2-й степ., Трудового Красного Знамени, Медалями. В 1981 имя Мясищева присвоено Экспериментальному машиностроительному заводу.

МИКОЯН Степан Анастасович (12.07.1922) — профессиональный военный летчик и летчик-испытатель.
Окончил Качинскую военную школу пилотов в 1941 году. В Великую Отечественную войну воевал летчиком-истребителем. После войны окончил Военно-Воздушную Инженерною Академию им. Жуковского. С 1951 года служил летчиком-испытателем в Научно-испытательном Институте Военно-Воздушных Сил. С 1959 года — начальник испытательного Управления этого Института, а с 1965 года — первый заместитель начальника Института.
Общий налет около 3500 часов, летал на 102 типах летательных аппаратов, в основном на истребителях, а также на бомбардировщиках, транспортных самолетах и вертолетах.
Генерал-лейтенант авиации, Заслуженный летчик-испытатель СССР (1964). В 1975 году удостоен звания Героя Советского Союза за мужество и героизм, проявленные при испытаниях самолетов.
Кандидат технических наук (1979). С 1978 года работает в ОАО НПО «Молния», разработавшем орбитальный корабль «Буран» в качестве заместителя Генерального директора по летным испытаниям. Руководил летными испытаниями атмосферного аналога корабля «Буран», технической и стендовой подготовкой летчиков-испытателей, а также участвовал в проектных работах по вопросам деятельности экипажа. Руководил работами по орбитальной летающей модели «Бор-4». При первом орбитальном полете беспилотного корабля «Буран» С.А.Микоян был ответственным за управление кораблем на участке снижения и посадки.
После смерти В.М.Мясищева в 1978 г. несколько месяцев возглавлял ОКБ его имени.
В 1987 году С.А.Микоян был избран Почетным членом Общества летчиков-испытателей-экспериментаторов (Калифорния, США).

ФЕДОТОВ Валентин Александрович (1913-2002) — Советский авиаконструктор. 22.02.1979 возглавил ЭМЗ имени В.М.Мясищева.
Авиаконструктор, доктор технических наук, Заслуженный деятель науки и техники РСФСР. Родился в Москве. Трудовую деятельность начал в 1929 г. одновременно с учебой в школе. В 1939 г. окончил Московский институт инженеров гражданского воздушного флота им.К.Э.Циолковского (позднее Московский авиационно-технологический институт), факультет проектирования и эксплуатации дирижаблей.
Инженерную деятельность начал в 1938 г. в ГСКБ-47 Наркомата боеприпасов. С 1939 по 1951 г. работал в КБ ЦАГИ, где принимал участие в создании самолетов СК-1 и СК-2, совершенствовании аэродинамических и прочностных характеристик боевых самолетов и занимался проектированием и созданием высокооборотных установок большой мощности.
В 1951 г. был переведен в ОКБ-23, где работал начальником отдела внешних нагрузок и динамической прочности. Здесь он впервые разработал методы исследований на конструктивно-подобных моделях и предложил принципы создания комплексной динамической компоновки самолетов. Также впервые в системе МАП он внедрил расчеты на ЭВМ.
С 1960 по 1966 г. работал в области прочности конструкции спутников и ракетных систем в ОКБ-52, где разработал ряд типовых конструкций с высокой весовой отдачей. В 1967 г. переведен на Экспериментальный машиностроительный завод, где возглавил работы по проектированию и прочности перспективных самолетных конструкций, а также продлению ресурса стоявших на вооружении самолетов М-4 и 3М. В этот период им разработаны методы расчетных и экспериментальных исследований аэроупругости, бафтинга и компоновочного флаттера.
В 1979 г. назначен руководителем ЭМЗ им.В.М.Мясищева с присвоением звания главный конструктор. Под его руководством проведены работы по созданию пяти конфигураций транспортной авиационной системы ВМ-Т «Атлант» на базе самолета 3М, обеспечена постройка этих самолетов на ЭМЗ им.В.М.Мясищева и проведены первые транспортировки блоков ракеты «Энергия» массой до 40 т и диаметром 8м и ВКС «Буран». В 1990 на этом самолёте установлено более 20 мировых рекордов высоты и скорости полёта и скороподъёмности.
В 1982 г. совершил свой первый полет дозвуковой высотный разведчик М-17 «Стратосфера», разработка которого была начата под руководством В.М.Мясищева. Его гражданский вариант М-55 «Геофизика» оборудован для ведения высотной экологической разведки.
На заводе с 70-х годов создается и запущен в серийное производство самолет-ретранслятор специального назначения на базе самолета Ил-22 и воздушные пункты управления Ил-22М11.
10 ноября 1985 г. подготовлен и осуществлен первый полет БТС — аналога «Бурана».
В 1986 г. В.А.Федотов переведен в НПО «Молния», где возглавлял проведение научных исследований. Автор более 25 изобретений и многих печатных работ.
Награжден орденами Ленина, Красного Знамени, «Знак Почета», медалями.

Читать еще:  Схемы Ка-32 - многоцелевой вертолёт

НОВИКОВ Валерий Константинович (28.05.1939) — генеральный конструктор ЭМЗ им.В.М.Мясищева с 1986 г.
Родился в г.Москве; окончил Московской авиационный институт в 1962 г., академик РАЕН (1999), академик Академии наук авиации и воздухоплавания;
1962-1979 — техник, инженер, старший инженер, начальник группы, начальник сектора НПО «Энергия»;
1979-1987 — заместитель главного конструктора НПО «Молния»;
1987-1992 — главный конструктор — ответственный руководитель ЭМЗ им. В.М.Мясищева; почетный авиастроитель авиационной промышленности СССР; награжден медалями Федерации космонавтики им. С.П.Королева, К.Э.Циолковского, М.В.Келдыша, Ю.А.Гагарина; принимал непосредственное участие в разработках, испытаниях и запусках космических кораблей и станций «Восток», «Восход», «Союз», «Салют», «Мир», в международной программе «Союз-Аполлон», а также авиационно-космической системы «Энергия-Буран»;
с 1992 г. — ответственный руководитель ЭМЗ им. В.М.Мясищева.
В 1988 г. поднимается в небо уже новый двухдвигательный самолет М-55 «Геофизика» (изготовитель — Смоленский авиационный завод), установивший 16 мировых рекордов. М-55, барражируя на высотах более 20 км, способен вести эффективный мониторинг как земной поверхности, так и атмосферы планеты Земля.
С 1993 г. самолет М-55 «Геофизика» в вариантах воздушной платформы задействован в международных программах изучения атмосферы Земли и озонового слоя.
31 марта 1995 г. совершил первый полет самолет бизнес-класса М-101Т «Гжель» (изготовитель — Нижнегородский авиастроительный завод «Сокол»). К настоящему времени самолет «Гжель», разработанный в соответствии с международными нормами сертификации, запущен в серию.
В рамках конверсии велась также разработка самолета бизнес-класса «Дуэт», сельскохозяйственного самолета М-500, грузопассажирских самолетов М-112 и М-150. ЭМЗ головное предприятие по доработке и модернизации самолетов L-39 и L-410.

ПАЙКИН Борис Романович (26.03.1965) — генеральный директор ЭМЗ имени В.М.Мясищева с 28 апреля 2006 года.
Родился в Ленинграде. После окончания в 1987 г. Ленинградского технологического института холодильной промышленности занимался предпринимательской деятельностью. В 1992 г. являлся президентом АОЗТ «Финн-Полпа-Нева». В середине 90-х гг. на общественных началах работал советником первого заместителя мэра — председателя комитета по управлению городским хозяйством Владимира Яковлева. В 1996 г. распоряжением мэра Петербурга Анатолия Собчака был назначен главой администрации Петроградского района.
11 ноября 2003 назначен генеральным директором федерального казенного предприятия «Северо-Западная дирекция Госстроя России — дирекция комплекса защитных сооружений г.Санкт-Петербурга от наводнений».
В июле 2006 года на базе контейнера безопасного десантирования «Ганимед», представлен технический проект контейнера морского десантирования «Горгона» с экипажем из трех спасателей.

ПРОСКУРНИН Анатолий Алексеевич — генеральный директор ФГУП «ЭМЗ им. В.М.Мясищева» с 21.12.2006, генерал-лейтенант авиации в запасе.
В 1966 г. закончил Харьковское высшее военное авиационное училище летчиков;
в 1975 г. Военно-воздушную академию им.Ю.А.Гагарина;
в 1985 г. Военную академию Генерального штаба ВС.

  • Гай Д.И., Небесное притяжение, М., 1984
  • Козлов П.Я., Конструктор, М., 1989.
  • Н.В.Якубович., В.Н.Лавров, Самолеты В.М.Мясищева, М.,1999

Copyright © 1998-2020 =SB=
© Все права на фотографии и информацию принадлежат их авторам.
© All rights on the images and information reserved to their authors.

Проекты самолётов М-60 ОКБ имени Мясищева

Говоря о проектах ОКБ имени Мясищева, можно запутаться в шифрах проектов и конструкторских тем. Так, под индексом М-60 ОКБ разрабатывало в свое время совершенно разные летательные аппараты. Первый из них относится к 1950-1960-м годам, тогда конструкторы ОКБ имени Мясищева пытались создать сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, оснащенный ядерной силовой установкой. Однако появление и развитие межконтинентальных баллистических ракет поставило крест на этом дорогом проекте. Второй раз работы с тем же шифром начались уже в 1980-1990 годы, на этот раз конструкторы трудились над самолетом двойного назначения, работая над концепцией многоцелевого высотного дозвукового самолета (МВДС).

Работать над концепцией данного самолета в КБ ЭМЗ имени В. М. Мясищева начали еще в 1979 году. Однако указание от И. С. Силаева, занимавшего на тот момент пост министра авиационной промышленности, о проведении НИОКР по проекту МВДС было отдано только 26 февраля 1986 года. Тогда же в начале 1986 года в министерство авиационной промышленности СССР было подготовлено и передано техническое предложение на создание МВДС, относящегося к самолетам двойного назначения. Сама тема на предприятии получила название «Теоретические, проектные и экспериментальные исследования по созданию широкофюзеляжного самолета», шифр работ «60».

Договор между ЭМЗ (Экспериментальный машиностроительный завод имени В. М. Мясищева) на создание аванпроекта МВДС двойного назначения по теме «60» был заключен в конце 1989 года. 15 мая 1991 года специалисты предприятия предоставили готовые материалы аванпроекта по гражданскому варианту самолета, которые были рассмотрены работниками министерства авиационной промышленности Советского Союза, тогда же было принято решение о подготовке технического задания на создание самолета. В июле 1991 года материалы аванпроекта были представлены также комиссии военного заказчика, комиссия также одобрила представленные материалы и рекомендовала начать работу в рамках создания эскизного проекта летательного аппарата. В октябре 1991 года был подписан договор на создание эскизного проекта М-60. Реализации уже намеченных планов серьезно помешал развал Советского Союза в конце декабря 1991 года.

Работы над самолетами велись и в 1990-е годы, но финансирование их было незначительным и недостаточным, в основном оно велось за счет средств непосредственно ЭМЗ им. В. М. Мясищева. При этом по некоторой информации, в 1998 году ЭМЗ с проектом самолета М-60Б (бомбардировщик) принимал участие в конкурсе на разработку самолета стратегической авиации, который был объявлен ВВС России. Предполагалось, что итоги данного конкурса станут известны в 1999 году, однако в ходе конкурса были лишь сформулированы основные требования к ПАК ДА — Перспективному Авиационному Комплексу Дальней Авиации. Помимо М-60Б в данном конкурсе принимали участие проекты ОКБ Сухого и Туполева. Окончательно работы по созданию бомбардировщика в рамках данного проекта были прекращены в 2001 году. Скорее всего, примерно в то же время были остановлены работы и по гражданским вариантам самолета.

Читать еще:  Статьи Т-44 - средний танк

Конструкционно самолет должен был представлять собой свободнонесущий моноплан, выполненный по обычной схеме с широким несущим фюзеляжем и крылом большого удлинения. На самолете предполагалось использовать двойное вертикальное оперение, а двигатели должны были быть расположены над фюзеляжем самолетам между килями. В разное время проектирования на самолете планировалось использовать от 2-3 до 4-х двигателей ТРДД. Предполагалось, что скорость машины составит 750-830 км/ч, а максимальная дальность полета не менее 10-12 тысяч километров. Вооружать новый бомбардировщик планировалось крылатыми ракетами типа Х-55 и их более современными модификациями.

Стоит отметить, что М-60 был достаточно обширной темой, которая не ограничивалась боевыми самолетами. Наоборот не меньший упор делался на гражданскую и транспортную версии машины. К примеру, М-60 «Перун» — пассажирский вариант самолета или М-60 «Коловрат» — грузовая версия, также в планах разработчиков имелись десантный, патрульный, разведывательный и другие варианты самолетов.

Так, в двухдвигательном пассажирском варианте самолета М-60 «Перун» количество пассажирских мест было аналогично самолету Ту-204-100 — до 214. При этом использование несущего крыла позволяло установить 12 кресел в ряд (на самолете Ил-96 — 9 кресел в ряду). При разработке самолета ставка, естественно, делалась на двигатели отечественного производства. Рассматривался вариант с установкой двигателей ПС-90А12-Б или ПС-90А116 мод. Известно, что при одинаковой коммерческой нагрузке с самолетом Ту-204, М-60 должен был иметь в 2-3 раза меньший расход горючего в полете.

Главным отличием всего семейства самолетов М-60 было использование несущего фюзеляжа. В процессе проектирования самолетов данного семейства конструкторы использовали примерно 12 крупных идей-изобретений, а также соответствующих им решений научно-технического характера. За счет интеграции крыла, фюзеляжа и силовой установки прочностные и аэродинамические качества самолетов М-60 позволяли им, в сравнении с уже эксплуатируемыми самолетами, при равенстве дальности полета и полезной нагрузки: уменьшить в 1,6 раза себестоимость при серийном производстве, уменьшить в 2 раза расход топлива, уменьшить в 2 раза взлетную массу машины.

Стоит отметить, что на ЭМЗ в рамках работ по созданию самолета М-60 «Перун» использовались технические решения, которые были получены в рамках создания самолета М-17 («Геофизика»). В частности возможность полета на высоте до 16 тысяч метров над уровнем моря, на которой сегодня не летают гражданские авиалайнеры. Достижение данной высоты для самолета гражданской авиации имело свои преимущества — существенно улучшались весовые и экономические характеристики самолета в сравнении со всеми современными воздушными лайнерами.

Еще одной особенностью можно считать фюзеляж эллиптической формы поперечного сечения. Для авиации такой подход новым не был. Еще в 40-е годы прошлого века такую конструкцию пытался реализовать известный авиаконструктор Р. Л. Бартини, работавший над проектом многоцелевого транспортного самолета Т-117. Однако ни тогда, ни 50 лет спустя, подобный проект так и не удалось довести до стадии производства.

По замыслам конструкторов ЭМЗ, самолеты серии М-60 «Перун» могли перевозить до 214 пассажиров на расстояние до 6450 км, при этом максимальная скорость самолета составляла 830 км/ч (для варианта с прямым крылом) и 900 км/ч для варианта со стреловидным крылом. Длина самолета составляла 33 метра, размах крыла — 50 метров, высота — 8,42 метра. При этом на базе М-60 мог появиться и грузовой самолет, с грузоподъемностью в 20-30 тонн и дальностью полета в 5,4 и 12 тысяч километров соответственно.

Удивительно, но в рамках выбранной схемы в КБ ЭМЗ рассматривались варианты постройки самолетов самых различных размеров, вплоть до самолета бизнес-класса М-60-12, который мог перевозить 8-12 пассажиров в герметичном салоне. Изначально пассажирские самолеты задумывались как суда, рассчитанные для работы на авиалиниях регионального назначения и средней протяженности. А широкая входная дверь позволяла очень легко конвертировать летательный аппарат в различные варианты применения вплоть до грузового самолета или летающей лаборатории с возможностью установки на борт различного научного оборудования. Ниже приведены основные летно-технические характеристики самолета бизнесс-класса М-60-12 и машины, рассчитанной на совершение региональных перевозок М-60ГП.

Основные ЛТХ М-60-12:
Количество пассажиров — 8-12 человек.
Габаритные характеристики: длина — 13,61 м, размах крыла — 17 м, высота — 3,83 м.
Взлетная масса — 5600 кг.
Коммерческая нагрузка — 1080 кг.
Крейсерская скорость полета — 750-800 км/ч.
Высота полета — 13-15 тысяч метров.
Дальность полета — с 8 пассажирами 6800 км, с 12 пассажирами — 5000 км.
Длина разбега — 350 метров.
Экипаж — 2 человека.

Основные ЛТХ М-60ГП :
Количество пассажиров — 52 человека.
Габаритные характеристики: длина — 19,86 м, размах крыла — 28,48 м, высота — 6,62 м.
Максимальная взлетная масса — 21 800 кг.
Максимальная коммерческая нагрузка — 6000 кг.
Масса снаряженного самолета — 12 514 кг.
Максимальный запас топлива — 6000 кг.
Крейсерская скорость полета — 800 км/ч.
Максимальная высота полета — 14 тысяч метров.
Практическая дальность — 4940 км.
Длина ВПП — 1000 м.
Экипаж — 3 человека.

Экспериментальный машиностроительный завод имени В.М. Мясищева

Организационно-правовая форма: Акционерное общество
Сокращенное наименование: АО «ЭМЗ им. В.М. Мясищева»
Официальное наименование на английском: Public Joint Stock Company «Myasishchev Design Bureau»

  • Адрес: 140180, Россия, Московская обл., г. Жуковский, ул. Наркомвод, д. 7
  • Телефон: +7 (495) 740-0288
  • Факс: +7 (495) 728-4130
  • E-mail: mdb@emz-m.ru
  • Web: http://www.emz-m.ru/
  • Дата организации предприятия: 14 июня 1966 г.
  • Анкета создана: 19.03.2001 , изменена: 15.05.2019

Сфера деятельности

Виды выполняемых работ:
— Разработка самолетов любых типов.
— Переоборудование самолетов и их модификация.
— Разработка многоступенчатых космических систем.
— Разработка аэростатических аппаратов.
— Испытания самолетов.
— Различного рода исследования на воздушных платформах.
— Разработка и экспериментальные отработки систем самолетов и космических аппаратов на стендах.
— Разработка и летная отработка аппаратов безопасного десантирования людей и грузов.
— Разработка высокотехнологичных устройств и механизмов.
— Разработка и изготовление самолетных конструкций из углепластика.

Контактные лица

Генеральный директор — Горбунов Александр Александрович
Генеральный конструктор — Соколов Леонид Алексеевич

Проекты

— Создание спецсамолётов на базе серийных самолетов ИЛ-20, ИЛ-22, Ил-38
— Создание самолетов — лабораторий на базе самолётов ЯК-42Д
— Проектирование возвращаемого ракетного блока многоразовой ракетной космической системы МРКС-1
— Проектирование оборудования для статических и лётных испытаний самолётов SSJ-100 и МС-21
— Создание комплекса стендов самолёта Т-50
— Сервисное и техническое обслуживание, продление назначенных и межремонтных сроков службы, проведение авторского и технического надзора авиационной техники и авиационной техники двойного назначения
— Модернизация самолетов Л-39, Л-410

Сертификаты и лицензии:

— Лицензия №1675К на осуществление космической деятельности. Выдана 03.04.2012г. Федеральным космическим агентством (Создание и модернизация ракет-носителей, иных средств выведения космической техники в космическое пространство, а также их составных частей и комплектующих, а именно: разработка конструкции элементов планера возвращаемого ракетного блока и системного демонстратора многоразовой космической системы первого этапа).
— Лицензия № 11841-АТ на осуществление разработки, производства, испытания и ремонта авиационной техники. Выдана 21.08.2012г. Министерством промышленности и торговли РФ.
— Лицензия ГТ 0115 № 005735 на осуществление мероприятий и (или) оказанию услуг в области защиты государственной тайны.
Выдана 21.09.2011г. Федеральной службой по техническому и экспортному контролю.
— Лицензия ГТ № 0034019 на осуществление работ, связанных с использованием сведений, составляющих государственную тайну.
Выдана Управлением ФСБ России по г. Москве и Московской области.
— Лицензия ГТ № 0034020 на осуществление мероприятий и (или) оказание услуг в области защиты государственной тайны.

Читать еще:  Палаш кирасирский 1760-х

Историческая справка:

Экспериментальный машиностроительный завод (ЭМЗ) имени генерального конструктора Владимира Михайловича Мясищева — преемник и продолжатель предыдущих конструкторских коллективов, возглавляемых знаменитым авиаконструктором.

C 1924 по 1937 гг. В.Мясищев работает в КБ ЦАГИ под руководством А.Туполева. С 1933г. возглавляет бригаду экспериментальных самолетов. С 1937г. руководит переработкой документации лицензионного самолета DC-3 под отечественное серийное производство (Ли-2). В 1938г. В.Мясищев необоснованно репрессирован, но работает ЦКБ-29 НКВД и создает дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102, проводит его летные испытания. С 1943 по 1946г. В.Мясищев заменяет погибшего В.Петлякова, возглавляет разработку и выпуск усовершенствованных модификаций пикирующего бомбардировщика ПЕ-2. C 1946 по 1951г. В.Мясищев ведет преподавательскую работу в МАИ. В соответствии с Постановлением Правительства от 24 марта 1951г. В.Мясищев создает ОКБ-23 и через 1 год и 10 месяцев поднимает в воздух стратегический бомбардировщик М-4, опередив по темпам создание американского B-52 аналогичного назначения. С 1956г. начинается выпуск стратегического бомбардировщика 3М (обозначение НАТО — «Бизон»), тогда же в ОКБ-23 осваивают отработку новой системы заправки топливом в полете «штанга-конус». В эти же годы В.Мясищев работает над проектами межконтинентальной ракеты «Буран» и крылатых пилотируемых спутников Земли. В конце пятидесятых годов создается сверхзвуковой стратегический самолет М-50 («Баундер»), по техническим решениям опередивший время. В 1960г. ОКБ-23 переориентируется на работы по ракетостроению и передается В.М.Челомею.

В 1966г. В.М.Мясищев создает на базе ЛИиДБ бывшего ОКБ-23 новое ОКБ — «Экспериментальный машиностроительный завод». Здесь под его руководством создается проект транспортной авиационной системы ВМ-Т «Атлант», которая должна обеспечивать перевозку блоков ракетоносителя «Энергия» и космического челнока «Буран» на космодром Байконур. Одновременно ОКБ работает над созданием модуля кабины ВКС «Буран», проводит летные испытания в управляемом и автономном режимах на БТС (аналоге «Бурана» с дополнительными двигателями), созданном для горизонтальных летных испытаний. Тогда же на ЭМЗ разрабатывается однодвигательный высотный дозвуковой самолет М-17 «Стратосфера» (первый полет в 1982г.) с высоконесущим сверхкритическим крылом, обеспечивающим высотный полет и установление 25 мировых рекордов. После кончины В.М.Мясищева предприятие возглавляют: Степан Анастасович Микоян, затем, ученик Мясищева — Валентин Александрович Федотов.
В 1981г. ЭМЗ получает имя своего создателя. В эти годы заканчивается постройка «извозчика» ВМ-Т «Атлант» и проходят летную отработку все пять конфигураций, созданной воздушной транспортной системы, а также начинаются летные испытания БТС в пилотируемом и автономном режиме.
С 1986г. ЭМЗ во главе предприятия встает Валерий Константинович Новиков. В 1988г. поднимается в небо уже двухдвигательный самолет М-55 «Геофизика» (М-17РМ), установивший в свою очередь 16 мировых рекордов. М-55, барражируя на высотах более 20 км, способен вести эффективный мониторинг как земной поверхности, так и атмосферы планеты Земля. С 1993г. самолет М-55 «Геофизика» в вариантах воздушной платформы задействован в международных программах изучения атмосферы Земли и озонового слоя. 31 марта 1995г. совершает первый полет самолет бизнес-класса М-101Т «Гжель», используемый как аэротакси, а также, как платформа для мониторинга земной поверхности, картографии и т.п.
31 октября 2006г. генеральным директором ЭМЗ имени В.М. Мясищева назначается Анатолий Алексеевич Проскурнин. На ЭМЗ продолжаются работы по модернизации Ил-22 в ретрансляторы, разрабатывается проект авиационно-космической платформы для туризма М-91 и другие разработки авиационной и космической техники.

В марте 2010г. предприятие преобразовано в ОАО «ЭМЗ им.В.М. Мясищева».
После скоропостижной кончины А.А. Проскурнина (22.01.2011г.) руководителем предприятия становится Александр Александрович Горбунов.
25.03.2011г. В соответствии с Указом Президента РФ 100% акций ЭМЗ им.В.М. Мясищева внесены в уставной капитал ОАО «ОАК».
8 ноября 2011г. Горбунов А.А. назначен генеральным директором предприятия.

В декабре 2011г. высотная исследовательская лаборатория-самолёт М-55 «Геофизика» завершила очередной этап международных исследований состояния атмосферы в северных широтах.

В соответствии с контрактом продолжались работы по модернизации планера индийского самолёта «Сарас», созданного по совместному проекту.

10.01.2013г. состоялся первый облёт самолёта Як-42Д, переоборудованного по техническому заданию «Росгидромета» в вариант уникальной летающей лаборатории по исследованию состояния атмосферы. 31.07.2013г. начались лётные испытания этого самолёта с экипажем операторов и апробированием систем активного воздействия на различные типы облаков.

Продолжаются работы в рамках планов ОАК по созданию стендов перспективных самолётов.

В соответствии с контрактом с ГКНПЦ им.М.В. Хруничева идут работы по проектированию агрегатов возвращаемого блока МРКС-1.

Проводится и ряд других работ.

Прочее:

ОАО «ЭМЗ им. В.М. Мясищева» — предприятие с высоким интеллектуальным и техническим потенциалом, состоит из трёх основополагающих структур: конструкторское бюро, производство, летно-испытательная база.

Предприятие имеет большой опыт по созданию, проведению летных испытаний, внедрению в серию и эксплуатации авиационной техники. Это разработанные на предприятии: высотные дозвуковые самолёты М-17 «Стратосфера», М-55 «Геофизика», транспортный самолёт для перевозки крупногабаритных грузов ВМ-Т «Атлант», многоцелевой самолёт М-101 «Гжель» (с модификациями пассажирского, аэросъемочный комплекс).

В рамках национальной космической программы «Энергия-Буран» создана герметичная кабина воздушно-космического самолёта «Буран» с системами жизнеобеспечения, одновременно спроектирована и отработана система аварийного покидания кабины ВКС, начиная с нулевой отметки; создана силовая установка аналога ВКС «Буран» и проведены его лётные испытания.

Разработаны проекты нескольких авиационно-космических систем для туризма на базе самолётов М-55 и ВМ-Т. Ведутся работы по созданию возвращаемого ракетного блока МРКС-1.

Разработаны проекты дирижаблей, а также вертостата (синтез аэростатического аппарата с вертолётными движителями).

Другим направлением деятельности предприятия является переоборудование серийных самолетов (более 40 лет). Решение сложнейших технических проблем и накопленный опыт позволяет обществу оставаться одним из головных исполнителей Гособоронзаказа по госконтрактам с Министерством обороны. За это время специалистами предприятия обеспечено переоборудование различных самолётов в самолеты-ретрансляторы, воздушные пункты управления, самолёты-лаборатории и другие воздушные платформы с проведением летно-конструкторских, государственных испытаний и их летной эксплуатации.

На предприятии выполняется большой объем работ связанных с проектно-конструкторскими и производственными работами по созданию испытательного оборудования для опытных образцов самолётов, стендов и экспериментальных установок для ЛА разработки предприятий ОАО «ОАК».

Организация и проведение международных научно-исследовательских полётов по изучению параметров верхних слоев атмосферы с использованием модифицированного самолёта М-55 «Геофизика», а также проведение аэрофотосъёмочных работ на базе самолёта М-101Т «Гжель».

Участие в программах и проектах (внутрироссийских, международных):

С 1995г. ЭМЗ им. В.М. Мясищева участвует в международных программах изучения атмосферы (характеристики воздушных масс на разных высотах, состояние озонового слоя, физика образования грозовых аномалий, параметры высотных облачных образований, проблемы изменения климата, валидация спутниковых измерений) до высоты 20 км. В программах задействован дозвуковой высотный самолёт разведчик М-17РМ, модифицированный в вариант исследовательской воздушной платформы М-55 «Геофизика». Лётно-технические характеристики самолёта позволяют разместить на борту 2000 кг научной аппаратуры и создать ряд внешних обтекателей в качестве приборных отсеков.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector