Рисунки Ла-5 – истребитель

Истребитель Ла-5

История создания истребителя Ла-5

Самой большой проблемой советской авиации начального периода войны были моторы. Аналогов мощным двигателям типа BMW и Rolls-Royse у СССР не было, поэтому строились преимущественно легкие машины, слабо защищенные и имеющие очень ограниченный радиус применения. Острее всего проблему ощущали в ОКБ №301 — их истребитель ЛаГГ-3, как и яковлевский Як-1, имели одинаковый двигатель М-105 в 1100-1200 лошадиных сил. Но целиком деревянный ЛаГГ-3 был на 350 килограмм тяжелее «яка» и проигрывал ему в скорости.

Двигатель М-105 итак уже был форсирован-перефорсирован, а давно обещанный авиастроителям М-107, все никак не могли довести до ума. Тогда-то М.И.Гудков и вспомнил про «бомбардировочный» двигатель М-82 — по мощности он превосходил М-105 на 300 «лошадей», да и дефицита с ним не наблюдалось. Первая попытка «подружить» ЛаГГ-3 и М-82 случилась в августе 1941 г. — носовую часть от Су-2 пристыковали к фюзеляжу истребителя, а получившемуся гибриду дали имя Гу-82. К сожалению испытания даже не были завершены — помешала эвакуация.

Советский истребитель Ла-5

В январе 1942 года к этой идее вернулись вновь, теперь уже в недавно созданном ОКБ-21 под руководством непосредственно Семена Алексеевича Лавочкина. Сам руководитель был против идеи использовать М-82, однако по инициативе его заместителя — С.М.Алексеева, проектирование ЛаГГ-3 с «бомбардировочным» мотором все-таки началось.

Для стыковки узкого фюзеляжа истребителя со звездообразным двигателем, по бортам были установлены накладки. Работы были проведены в короткий срок — во-первых шла война, во-вторых, завод №21 должен был в ближайшее время быть отдан под производство истребителя Як-7. 21 апреля 1942 г., за считанные дни до передачи завода, новый истребитель ЛаГГ-5 вышел на государственные испытания о результатах которых было доложено лично Сталину. Обратная директива не заставила себя ждать — производство Як-7 отменить, завод вернуть ОКБ №21, а новый истребитель немедленно запускать в серию!
Приказом НКАП №683 от 8 сентября 1942 года ЛаГГ-5 был переименован в истребитель Ла-5.

Первые серии Ла-5 переделывались из недостроенных ЛаГГ-3 (их запаса хватило до появления модификации Ла-5Ф). В октябре 1942 года к производству Ла-5 присоединились заводы №99 в Улан-Удэ и №381 в Нижнем Тагиле. Принят на вооружение в августе 1942 года.

Производство Ла-5 продлилось до ноября 1944 года, когда его на конвейере полностью вытеснил Ла-7. Всего на трёх заводах изготовлено около 10000 самолётов Ла-5 всех модификаций.

Конструкция истребителя Ла-5

Истребитель Ла-5 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Конструкция смешанная, аналогична ЛаГГ-3. Отличие заключалось в боковых накладках в передней части фюзеляжа (к существующей обшивке приклеивался лёгкий каркас из сосновых реек, который обшивался фанерой).

Чертеж истребителя Ла-5

Шасси трёхопорное с хвостовым убирающимся колесом. У более поздних самолётов для улучшения обзора был понижен гаргрот за кабиной и установлено дополнительное остекление задней части фонаря. На Ла-5ФН последних серий деревянные лонжероны крыла заменены металлическими. Силовая установка состояла из поршневого звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-82 (позже М-82Ф, М-82ФН) с трёхлопастным воздушным винтом ВИШ-105В.

Истребители Лавочкина Ла-5 гонка авиационных технологий

В июле 1943 года на фронтах наступило относительное затишье, армии готовились к величайшему сражению, которое позже назовут «Огненной» или Курской дугой, по названию близлежащего города. К театру боевых действий тянулись эшелоны с техникой, тысячи танков и сотни самолетов должны были доказать право одной из сторон на существование.

Именно там, в горящем небе Курской дуги столкнулись два непримиримых противника – советский Ла-5 и немецкий Фокке-Вульф 190. Победу одержал гений советского авиастроителя С.А. Лавочкина.

История создания

Самолет Ла-5 считают одним из лучших истребителей СССР на Восточном фронте. Его положительными качествами считают:

Интересно то, что Ла-5 появился на свет благодаря чуду. На период испытаний в 1942 году он носил название ЛаГГ-5, доставшееся ему в наследство от предшественника, истребителя ЛаГГ-3.

В 1939 году творчески переработав опыт гражданской войны в Испании, руководство Советского Союза пришло к единому мнению: парк боевой авиации нужно было обновлять.

Основой истребительной авиации на тот момент были истребители конструкции Поликарпова – скоростные монопланы И-16 различных типов и бипланы И-153.

Принятие на вооружение двух различных типов самолётов трактовалось концепцией взаимодействия в воздушном бою манёвренного и скоростного истребителя.

Но бои в Испании показали что манёвренные, но низкоскоростные бипланы И-15 и И-15бис уступали в бою более скоростным «Фиатам» и ранним образцам Bf.109. И-16 ещё мог воевать с ними на равных, но и он практически исчерпал резервы модернизации.

В результате работы комиссии по вооружению было сформулировано техническое задания для создания новых скоростных истребителей монопланов, не уступающих современным западным образцам.

При этом с жёстким ограничением по времени и основному конструкционному материалу – дереву, уже на тот момент в стране наблюдался дефицит алюминия. Это ещё более усугублялось отсутствием мощных двигателей, промышленность на тот момент могла предложить только двигатели АМ-35 и М-105.

В конкурсе приняли участие 12 конструкторских коллективов. Но убедительную победу одержали только три ОКБ:

• И-26, будущий Як-1, двигатель М-105, ферменный стальной каркас, обшитый полотном и фанерой. Вооружение 1х20 мм мотор-пушка и 2х7,62 мм пулемета ШКАС;
• И-200 Микояна и Гуревича, основанный на разработках Поликарпова, этот самолёт имел отличные ЛТХ, но слабое вооружение: 1х12,7 мм пулемёт УБ и 2х7,62 мм ШКАС. Его подвел двигатель, АМ-35, линии для его производства впоследствии потребовались для штурмовиков Ил-2;
• И-301(ЛаГГ-1) плод труда триумвирата Лавочкина, Горбунова и Гудкова, в его конструкции были использованы инновационные на тот момент решения, широко использовались композит – дельта-древесина и дерево. Вооружение в проекте: 1х20 мм мотор-пушку, 2х12,7 мм пулемета и два 7,62 мм ШКАС.

И-301 создавался коллегиально, все три конструктора обладали значительным опытом в самолётостроении. Лавочкин и Горбунов успели поработать под руководством Туполева, Гудков с 1928 года работал на авиапроизводстве.

Индекс 301 самолет получил от номера завода, на котором он создавался, именно на 301 заводе триумвирату выделили цех для постройки и облета прототипа.

В 1941 году все конструкторы получили Сталинскую премию за создание этого самолета, но их пути разошлись. Лавочкин создал свое КБ, Горбунов и Гудков проектировали самолеты, но известности не добились.

Интересно! В 1941 году Гудков был первым из конструкторов, который модернизировал ЛаГГ-3, установив двигатель Швецова, но по неизвестной причине проект был заморожен, а самолёт Гу-82 был утилизирован.

Испытания

Опытный образец нового истребителя вышел на испытания весной 1940 года. 28 марта он совершил свой первый полёт. Пилотировал машину военный лётчик-испытатель Алексей Никашин.

Для повышения лётных характеристик поверхность самолёта была покрыта лаком и тщательно отполирована.

Он приобрёл тёмно-вишнёвый цвет, из-за чего был прозван аэродромными балагурами – «рояль».

Всего на машине выполнили несколько десятков испытательных полётов. В ходе испытаний истребитель достиг скорости 605 км/ч, и несмотря на некоторые недостатки он представлял интерес для военно-воздушных сил.

После возвращения закупочной комиссии из Германии в 1940 году, советские конструкторы и инженеры получили возможность оценить ЛТХ и боевые параметры немецких боевых машин, в число которых входил Мессершмитт Bf.109E, «Эмиль».

С этим самолетом современные советские истребители могли воевать почти на равных. Но никто не знал что в люфтваффе «Эмиль» заменялся на более современные «Фридрихи» (Bf.109F), которые обладали более высокими лётными характеристиками.

В 1941 году началось серийное производство ЛаГГ-3, от серии к серии в его конструкцию вносились изменения, но одно оставалось неизменным – слишком большой вес для двигателя М-105, делал истребитель «вялым», дополнительно с началом войны упало качество производства, в результате у самолётов снижались ЛТХ.

ЛаГГ-3 медленно разгонялся, неудовлетворительно вёл себя на вертикали и чуть лучше в горизонтальном маневрировании. Далее к производству присоединились остальные авиазаводы в городах:

После начала Великой Отечественной войны летчики отметили что «Красавица», так прозвали ЛаГГ в строевых частях не очень хорошо себя чувствует в воздушном бою, дошло до того что его хотели снимать с производства.

В этот момент С.А Лавочкин и вспомнил про М-82А, мощный двигатель воздушного охлаждения Швецова. Практически «на колене» этот двигатель был установлен на линейный ЛаГГ-3 с изменённой моторамой и новым капотом.

После проведения испытаний, когда новый самолёт показал свою работоспособность, он получил название ЛаГГ-5, которое вскоре сократили до Ла-5.

В июне 1942 года в серию пошёл новый самолёт-истребитель – это был легендарный Ла-5.

Конструкция

Конструктивно Ла-5 повторял собой истребитель ЛаГГ-3, изменения в основном коснулись моторамы и вооружения. Сама моторама сваривалась из стальных труб, за ней располагалась противопожарная переборка и расширительный бак, вооружение было установлено над двигателем и состояло из двух 20 мм пушек ШВАК.

Планер

Фюзеляж монокок, с несущей обшивкой, на каркасе из 15 шпангоутов выполненных из дельта-древесины или высокопрочной фанеры.

Интересно! Дельта-древесина представляет собой композит из нескольких слоев березового шпона пропитанной фенол-формальдегидной смолой и прессованный в горячем виде. Существует легенда что при представлении Горбуновым дельта-древесины высшему руководству СССР. Сталин пытался поджечь образец от своей трубки.

Крыло выполнено из фанеры, каркас крыла полностью деревянный, металл используется только в центроплане для его лонжерона и корневых нервюр.

Консоли отъёмные, что обеспечивает быструю замену. Механизацию крыла составляли автоматические предкрылки, элероны и посадочные щитки.

В полостях крыла и центроплана размещены протектированные топливные баки. Кроме этого дополнительной защитой от возгорания служила система заполнения их СО2.

Кабина пилота расположена за двигателем. Ла-5 в наследство от ЛаГГа имел развитый гаргрот с вырезанными прозрачными «ушами» для обзора задней полусферы. Фонарь состоял из козырька с бронестеклом и сдвижной части. Для защиты лётчика сзади имелась бронеспинка.

На плоскостях размещались бомбодержатели ДЗ-3.

Для всех операций связанных с запуском двигателя, перезарядкой оружия использовалась собственная пневмосистема самолета.

Шасси

На самолёте применялась трёхопорная установка шасси. Опоры под крыльями оборудованы гидравлическими амортизаторами. Размер колёс 650х200 мм с воздушно-камерной тормозной системой, связанной с педалями ножного управления лётчика.

Заднее колесо опоры размером 300х125 не управляемое, крепится к 12-му шпангоуту корпуса фюзеляжа. Механизм убирающегося шасси и заднего колеса имеет гидропривод.

Убранное шасси жёстко фиксируется гидравлическими замками, они же фиксируют выпущенные шасси. На случай аварийной ситуации с гидравликой, выпуск шасси можно было осуществить при помощи ручного управления тросовой тяги.

Силовая установка

На истребитель Ла-5 устанавливался двигатель М-82А, который на тот момент выпускался для бомбардировщиков Су-2 и Ту-2. Двигатель представлял собой двухрядную 14-ти цилиндровую «звезду» воздушного охлаждения мощностью 1650 л.с.

Для регулирования охлаждения цилиндров использовалась упрощённая система жалюзи и сдвижные створки в задней части капота.

Маслорадиатор на Ла-5 находился под капотом. Использовался винт изменяемого шага ВИШ-105В.

Запуск производился либо стартером, прокручиванием вала двигателя, либо воздухом, от аэродромного компрессора, либо из бортового баллона.

Гидросистема

Данная система отвечала за уборку шасси в колёсную нишу или же выпуск опоры при посадке самолёта, а также в её задачу входила регулировка шага винта. Для создания необходимого давления 150 кг/ см², использовалось:

• Гидронасос, работающий за счет привода силовой установки;
• Маслобак;
• Трубки и гидроаккумулятор.

Система противообледенения

Для эксплуатации самолёта в зимний период или в районах крайнего севера была предусмотрена противообледенительная система. Она состояла из 16-литрового бачка в который заливалась водно-спиртовая смесь в пропорции 50/50. При необходимости смесь омывала фонарь кабины пилота и лопасти винта.

Электрооборудование

Система электроснабжения была рассчитана на постоянный ток напряжением 12 или 27В. Электрогенератор вырабатывал ток за счёт привода от силовой установки. Самолёт оснащался аккумулятором. К машине можно было подключить питание с внешней стороны, для этого существовал разъём для аэродромного обслуживания.

Высотное оборудование

Во избежание кислородного голодания пилота, кабина Ла-5 оборудована стандартным прибором КПА-3бис с подключением к кислородному баллону, который располагался в фюзеляже, за кабиной лётчика. Запас кислорода был рассчитан на 1,5 часа, при полёте на высоте 8 000 метров и выше.

Навигационное и радиоэлектронное оборудование

Связь между пилотами и командным центром полёта осуществлялась при помощи симплексной радиостанции РСИ-4 с диапазоном УКВ. Корпус станции крепился на приборной панели в кабине пилота, а передающее устройство монтировалось в заднюю часть фюзеляжа. Для доступа имелся технологический проем в хвостовой части фюзеляжа.

Антенна радиокомплекса двухлучевая, тросовая. Диапазон приёма волны в радиусе 90 км при полете истребителя Ла-5 на высоте в один километр. Навигация осуществлялась по компасу.

Вооружение

В носовой части фюзеляжа над двигателем были установлены две синхронные авиапушки ШВАК, калибра 20 мм. Боепитание производилось из лент, расположенных в патронных ящиках, общая ёмкость лент – 340 снарядов.

Авиапушки устанавливались на мотораму, там же устанавливались и патронные ящики.

Доступность для обслуживания обеспечивалась откидными панелями капота.

Огонь вёлся с помощью коллиматорного прицела ПБП-1 или упрощенного ВВ-1, установленного в кабине летчика. Пристрелкой на земле уточнялось схождение. Перезарядка пушек производилась с помощью пневмосистемы.

Интересно! Из-за неудачной эргономики прицел ПБП-1 армейские юмористы расшифровали как «Прицел, Бьющий Пилота один раз». В реальности, при аварийной посадке лётчик достаточно часто бился лицом о излишне близко расположенный прицел.

Недостатки

Существенным недостатком самолёта Ла-5 была невыносимая жара в кабине пилота и загазованность салона. Это производные от недоделок самолёта, впоследствии на более поздних модификациях от этого недостатка удалось избавиться.

Плексиглас фонаря желтел от влияния солнечных лучей и утрачивал прозрачность, но на тот момент это была проблема всей промышленности.

Также стоит отметить несколько неудачное расположение органов управления и низкую степень автоматизации в самолёте, для регулирования или изменения какого либо параметра приходилось задействовать несколько тумблеров и переключателей.

Модификации

Помимо мелких, серийных модификаций – во время производства постоянно вносились улучшения и изменения как технического, так и технологического плана существовали следующие модели этого самолета:

1. Ла-5Ф, установлен двигатель М-82Ф, с функцией форсажа, иначе говоря с возможностью некоторое время работать на взлётном режиме, тем самым повысив на это время скоростные характеристики самолёта. Изменения коснулись и фюзеляж, часть самолетов Ла-5Ф была выпущена с высоким гаргротом, а часть с пониженным, что улучшало обзор задней полусферы.
2. Ла-5ФН, с форсированным двигателем и непосредственным впрыском топлива, этот двигатель позволял на короткое время значительно увеличить мощность двигателя, для догона или внезапного манёвра в воздушном бою. Впоследствии двигатель получил название по фамилии конструктора и стал называться АШ-82ФН.
3. Ла-5УТИ, самолет с двухместной кабиной предназначенный для обучения летчиков на Ла-5, в целях сохранения ЛТХ истребителя с самолета было демонтировано: одна пушка с б/к, устройства бомбосброса и кислородное оборудование. Руководство летной школы по достоинству оценили переделанный для учебных полётов истребитель Ла-5Ф. Авиаконструкторы добавили дополнительную кабину для инструктора с дублирующими органами управления. Базой для производства УТИ служили выработавшие боевой ресурс самолеты, снимаемые с фронта.

Производство самолетов напрямую зависело от наличия двигателей, поэтому какое-то время Ла-5Ф иЛа-5ФН собирались одновременно. Как только моторный кризис был преодолён, Ла-5Ф сняли с линий, а освободившиеся мощности переключили на выпуск ФН.

Раскрашенный Ла-5 и все, все, все

Авиация и бортовая живопись – это вам вовсе не «гений и злодейство». Какое там «несовместные», они просто не могут друг без друга! Причём – чуть не с самого возникновения авиации как таковой.

А уж какая вакханалия началась с «раскраской», когда боевая истребительная авиация оформилась и сложилась! «Летающий цирк» Рихтгофена помните? От расцветок в глазах рябило. Да ведь и сам Красный Барон заслужил своё прозвище отнюдь не за то, что был индейцем-коммунистом. Да, дворянский титул у лучшего немецкого (и вообще) аса Первой Мировой Манфреда фон Рихтгофена – «фрайхерр», баронский. А «красный» – это уж от цвета его самолёта.

Конечно, в плане «раскраски» всегда лидировали истребители. Но, скажем, американцы даже стратегические бомбардировщики умудрялись «облагородить» и расцветить. И знаменитая «Энола Гэй» тут скорее скромное исключение – кроме имени и тактических обозначений на этом B-29 нет практически ничего. (Ну, подумаешь, пилот сбросил атомную бомбу на Хиросиму с самолёта, носящего имя его, пилота, мамы. Сентиментальность аж зашкаливает).

В нашей авиации с «бортовой живописью», в отличие от противников и союзников, было весьма скромненько. У унылых японцев, которые даже таким выпендрёжным и пропагандистским показателем, как личные счета пилотов, пренебрегали, и то чаще встречались самолёты «весёленьких расцветочек». А наши военные, в извечной дилемме «шашечки или ехать» однозначно плюнули на «шашечки», сиречь украшательство.

И это при том, что до войны существовали самолёты, чьё предназначение было только и исключительно пропагандистским. Вспомните туполевский восьмимоторный АНТ-20 с собственным именем «Максим Горький». «Агитационный самолёт» – вот буквально так он и звался. А вот в войсках, малевание на фюзеляжах чего-бы то ни было как-то не поощрялось. Только потом, когда война шла вовсю, дошло, что «звездочки за сбитых», стрелы, орлы, «Мщу за Петруху!» и прочее – вполне себе психологическое оружие. Подбодрить и вселить уверенность в своих пилотов, «надавить» на пилотов вражеских (если они, конечно, что-либо рассмотрят, что сомнительно). Ну и ободрить гражданских в тылу, когда они увидят «красивый и грозно раскрашенный самолёт» в нечёткой газетной фотографии.

Со своими пилотами проще всего. «Ред гоез фаста!» . Если «тачка» круто выглядит – значит и водитель крут. Во всяком случае, тот, кто за рулём так себе это представляет и так себя чувствует. Утрирую конечно. Но за штурвалами истребительной авиации тогда сидели, в основном, двадцати- двадцатипятилетние мальчишки. Сами понимаете.

На счёт психологического давления на противника вопрос спорный. Много там наразглядываешь во время суматошного догфайта? Не говоря уж о «первым увидел-быстро спикировал-сразу сбил» (или – не сбил).

А вот о действии на «тылы», о моральной поддержке «гражданских», которым было не менее тяжело, чем фронтовикам, ибо «всё для фронта, всё для победы», мы и скажем пару слов в разрезе бортовой живописи.

В принципе, чаще всего «украшательством» были обычные надписи. Помните танковую колонну «Димитрий Донской»? (Подчеркну, именно «Д и митрий». Сейчас у нас раскрашивая музейные или памятниковые Т-34-85 в «белый цвет с красными буквами», об этом часто забывают). В принципе, подобных колонн и отдельных машин было много. Очень много. И не только «танчиков». Самолётов – тоже.

Были и отдельные «дарственные» самолёты, построенные на те или иные средства тех или иных людей или коллективов. Были и целые эскадрильи. Надпись писали на борту, с ней фотографировали и фотографировались, потом публиковали в газетах. По прибытии на фронт надпись, естественно, оставалась.

Вот только тут, на фронте, в вопрос «бортовой живописи» вступал ещё один фактор. Недолговечность самолёта.

И даже не потому, что самолёт «живёт три атаки», он, чай, не танк. А потому, что он, самолёт – деревянный.

У нас до войны возобладала точка зрения, что лучшая конструкция для истребителя – деревянная. Дешевле. И изготавливать можно «на любой мебельной фабрике».

Правда, потом выяснилось, что не очень-то и дешевле. И самолёт, таки, не табуретка и даже не шкаф.

(Скажем, в Саратове во время войны «Яки» делали вовсе не на мебельной фабрике, а на заводе сельскохозяйственных комбайнов. После войны изготовление комбайнов не возобновили, а изготовление самолётов – продолжили. Сейчас, благодаря «благословенным девяностым», этого завода, выпускавшего, в том числе, и морские штурмовики с вертикальным взлётом и посадкой, больше нет).

Деревянный самолёт, может и дешевле и проще в изготовлении, но он менее стоек к боевым повреждениям. А ремонтопригодность? Приклепать дюралевую пластинку на пробоину от вражеской крупнокалиберной пули или восстанавливать кусок, вырванный той же пулей из фанерно-тканевой плоскости? А осадки и прочие прелести климата? (Помните, был момент, когда заводские бригады метались по фронтам, приклеивая массово отстающую обшивку плоскостей?). В общем, деревянный самолёт особо раскрашивать и не стоило – летать на нём многими месяцами всё равно не представлялось возможным. Недолговечное оружие. Но – оружие.

Кстати, напомню, что не только истребители были «деревянными». Знаменитые штурмовики Ил-2, проектировавшиеся дюралевыми, быстро перековались на «русс фанер». Бронекапсула стальная, остальное… Дюралевыми остались только бомбардировщики – при равной прочности металлическая конструкция легче деревянной. Либо, при равной массе, металлическая конструкция прочнее. Для бомбардировщиков поступится бомбовой нагрузкой было нельзя.

Усеянная «звёздами за сбитых» «Аэрокобра» Речкалова была, таки, металлическая. Долговечная, а потому известная. И несла на своих дюралевых боках не только «свои» заслуги, но и память о «деревянных» И-153, И-16, Як-1, на которых летал Григорий Андреевич. Более того, на своём, запечатлённом на множестве снимков P-39Q-15 с серийный №44-2547, Речкалов летал уже зимой-весной 1945-го года, а первого «худого» сбил ещё 26 июня 1941 года.

Кстати, интересный момент. Наверное ещё с Первой Мировой повелось, что «союзные» лётчики в качестве отметок о сбитых рисовали на фюзеляжах своих самолётов опознавательные знаки сбитых. Маленькие свастички или балкенкройцы, например, за сбитых немцев. Представить себе советский самолёт, на котором, даже в качестве знака об одержанной победе, красуется свастика было немыслимо. Поэтому у нас рисовали «звёздочки». Не соотнося их с собственными опознавательными знаками, просто так рисовать было проще.

Ну а немцы, воюющие сразу со всем миром, рисовали себе простые «абшуссбалкены» – «полоски за сбитых («полоски застреленных»)». Причём, если все остальные делали отметки на фюзеляже у кабины, слева, там, где пилот залезает, немцы рисовали свои отметки на киле.

Но не только «отметками о сбитых» живёт бортовая живопись. Всякие «акульи пасти» (на американских «Киттихоках» особенно), пинапы (на их же бомбардировщиках) и прочая, и прочая.

В нашей утилитарной, боевой, авиации «самый красочный» самолёт тоже есть. В единственном экземпляре.

В ныне крытом авиационном павильончике (а ранее – под открытым небом) стоят, конечно, не натуральные самолёты, а макеты. По точности исполнения, скорее, системы «габариты соблюдены».

И вот среди них – яркий и красочно раскрашенный Ла-5.

Но мы сейчас о Ла-5. Точнее, о его макете.

Красиво и впечатляюще, правда? Я про окраску.

Совершенно не типично для нашей авиации. И, как ни странно, правдиво. Нетипично и правдиво до такой стпени, что единственный экземпляр послужил основой для многочисленных рисунков, моделей, копий и тому подобного. Об этом скажу чуть ниже. А пока, пару слов о «Ла» вообще.

В принципе, по большому счёту, Ла-5 – это ЛаГГ-3 на котором рядный двигатель жидкостного охлаждения заменили звездообразным двигателем воздушного охлаждения. Сбоку ещё ничего, но при виде сверху может хватить инженерная кондрашка.

Из всего семейства Ла-5/Ла-5Ф/Ла-5ФН/Ла-7 изначальный Ла-5 выглядит самым уродливым. Ну, типа того, что в телегу (фюзеляж) впрягли не коня или даже не трепетную лань, а сразу рака щукой. Точнее – наоборот.

ЛаГГ-3, даже не смотря на свою «фанеру» («дельта-древесину») конструкции, был бы хорошим истребителем, но проектировался под другой, более мощный двигатель. Который «не смогли». А для того двигателя, который поставили, планер был слишком тяжёлый. Отсюда все беды, отсюда попытка приспособить к «хорошему планеру», заточенному под узкий «жидкостник», достаточно мощный, но широченный «воздушник». Гримасы военного времени. Но – приспособили. Вот и вышел «Ла».

А теперь вернёмся к вопросу бортовой живописи и поднятия духа тылов.

«Зубастая» устрашающая окраска для наших самолётов нехарактерна вообще. И этот конкретный самолёт (точнее – прототип этого макета) был так покрашен в единственном экземпляре. И раскрашен так не на фронте и не для фронта.

Самолёт экспонировался на выставке «Героическая оборона Ленинграда», открывшейся 30 апреля 1944 года. Этот Ла-5 был представлен как самолёт Героя Советского Союза Георгия Дмитриевича Костылёва, служившего в ВВС Балтийского флота.

За Г.Д. Костылёвым (1913-1960) числится 418 боевых вылетов, 7 личных воздушных побед и 29 – в группе. Участвовал в Советско-Финляндской войне (там у него побед не было), а первого немца, Bf.110, сбил (в группе) 15 июля 1941 года.

Летал на И-16, МиГ-3, ЛаГГ-3, английском «Харрикейне», Ла-5, Ла-7. Дослужился до звания майора, с 1944 года был главным инспектором ВВС Балтийского флота.

Был ли выставлявшийся самолёт действительно его «личным» – вопрос. Скорее всего нет. А что касается раскраски, то её, явно, нарисовали только для выставки, для того, чтобы впечатлить гражданских посетителей.