18 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Рисунки Ла-7 — истребитель

Ла-7: истребитель Ивана Кожедуба

Ла-7 – глубокая модернизация истребителя Ла-5, который в свою очередь является развитием ЛаГГ-3.

К январю 1942 производство истребителя ЛаГГ было на грани остановки. Ставка отдавала предпочтение уже налаженному производству Як-7. Однако Лавочкину дали несколько дней на то, чтобы провести испытания ЛаГГ-3 с двигателем воздушного охлаждения М-82.

Ла-5 совершил первый полет 21 марта 1942 года, за несколько дней до отправки КБ в Тбилиси. Таким образом, конструкторам чудом удалось сохранить свое конструкторское бюро.

Летчики оценили боевые качества Ла-5, а техники были довольны отсутствием системы водяного охлаждения, которая причиняла много неудобств в полевых условиях.

Самолет массово производился с 1942 по 1944 год. Были созданы модификации Ла-5 с форсированным двигателем Швецова АШ-82Ф, а позже – Ла-5ФН с АШ-82ФН, с непосредственным впрыском топлива.

Как и в случае с Як-3, который является развитием самолета Як-1, конструкторы КБ Лавочкина кропотливо работали над аэродинамикой самолета, над снижением веса. Результатом этих трудов стал истребитель Ла-7, который поднялся в воздух в январе 1944 года.

Интересные факты

Маслорадиатор был перенесен в нижнюю часть фюзеляжа, а воздухозаборники карбюратора — в корневую часть крыла. Благодаря металлическим лонжеронам крыла массу самолета удалось снизить на 100 килограммов. Была также улучшена внутренняя герметизация самолета путем полной ликвидации щелей в капоте и просветов между трубами и отверстиями для них в противопожарной переборке.

Все эти улучшения дали самолету Ла-7 преимущества перед Ла-5 в скорости, скороподъемности и практическом потолке.

Боевое применение

Ла-7 начали поступать в войска в 1944 году и получили заслуженное признание у летчиков: по многим характеристикам истребитель превосходил немецкие самолеты. Самым известным летчиком, летавшим на Ла-5 и Ла-7 является трижды герой Советского Союза Иван Кожедуб. Именно на этой машине он сбил 17 самолетов противника, в том числе один реактивный истребитель.

Однако информация о том, что Кожедуб 17 февраля 1945 года сбил именно новейший немецкий истребитель Ме-262, вызывает сомнения. Вот как это описано в мемуарах самого аса:

«Вижу, из-за дымки на высоте трех тысяч пятисот метров внезапно появляется самолет. Не замечая нас, он идет вдоль Одера на скорости, предельной для наших «Лавочкиных». Всматриваюсь: это безусловно реактивный самолет. Быстро разворачиваюсь, даю мотору полный газ и начинаю его преследовать. Летчик-фашист, очевидно, и не смотрел назад, надеясь на большую скорость своего самолета. Я опасаюсь, что, заметив нас, он, по обыкновению, уйдет. «Выжимаю» из машины максимальную скорость, стараясь сократить дистанцию и подойти под вражеский самолет. Мой напарник не отстает от меня. Зная его горячность, предупреждаю, чтобы он не терял хладнокровия, не начинал действовать без моей команды. Вдруг в него неожиданно для меня полетели трассы — мой напарник не выдержал! Я был уверен, что «старик» испортил план моих действий, и в душе нещадно ругал его. Но, оказывается, его трассы неожиданно улучшили мое положение. Самолет врага стал разворачиваться влево, в мою сторону, и на мгновение подставил мне свою «спину». В этот миг, развив предельную скорость, которую только может дать мой самолет, я сблизился с врагом. Вот уже нас отделяет совсем короткая дистанция. С волнением открываю огонь. Реактивный самолет, разваливаясь на части, стремительно падает вниз, на территорию врага».

Как видно, название Me-262 советский ас ни разу не упоминает. При этом в отчете о боевой работе 176-го полка сбитый им самолет определен как «истребитель «Мессершмитт» 109 с дополнительной реактивной установкой». Фотоотчета об этой победе не сохранилось.

Однако он сохранился о бое 14 февраля 1945 года, когда командир 176-го иап П.С. Чупиков и А.С. Куманичкин перехватили два «мессершитта». После выхода на дистанцию стрельбы у ведущего при первой же очереди раздуло стволы пушек. Однако советские летчики заметили, что под «мессершмиттами» подвешено какое-то устройство, имеющее «входное и выходное сопла».

Устройство заинтересовало наших пилотов и было сделано несколько «фотоатак» на Ме-109, что позволило запечатлеть его на «фотопулемет» в нескольких ракурсах. При изучении кадров на земле, было сделано заключение, что это «реактивный ускоритель».

Можно предположить, что именно такую машину позже сбил Иван Кожедуб.

Интересно, что этот случай говорит о полной беспомощности Me-109, которые ничего не могли ничего противопоставить Ла-7 на выгодной для себя высоте.

Характеристики

Максимальная скорость – 680 км/ч; максимальная скороподъемность – 1111 м/мин; практический потолок – 10750 м.; вооружение — три 20-мм пушки УБ-20 или две 20-мм пушки ШВАК, до 200 кг бомб; практическая дальность – 635 км/ч.

Читать еще:  Новости МРО - реактивный огнемёт

ЛА-7. Лучший советский истребитель второй мировой

Ла-7 — советский одномоторный фронтовой истребитель. Он был создан как следующая ступень развития Ла-5. Разработан конструкторами из ОКБ-21. Ла-7 поступил на вооружение за год до начала войны.

От Ла-5 были унаследованы высокая живучесть и возможность по максимуму использовать дерево вместо металла. В Ла-7 был установлен новый мотор АШ-2 и была доработана аэродинамика самолёта, что дало ему большое преимущество над старшими собратьями. Ла-7 заработал огромную репутацию и стал очень востребован среди лётчиков того времени, даже оставаясь деревянным. Он стал одним из лучших истребителей Второй Мировой, вобрав в себя лучшие качества самолётов семейства «Ла».

Ла-7 имел отличную верхнюю и внутреннюю аэродинамику опять таки из-за частично деревянных конструкций. Истребитель имел по сравнению с Ла-5ФН имел значительное преимущество в грузоподъемности, скорости и вооружению. Вследствие уменьшения массы и изменения формы истребителя, были снижены потери на охлаждение и герметизацию силовой установки.

Вооружение Ла-7 было такое же, как и у Ла-5, а именно пушки 2х20мм ШВАК или 3х20мм Б-20. В боекомплект входили бронебойно-зажигательные снаряды, которые способны пробить броню толщиной до 20мм на расстоянии в 100м. Также в боекомплекте числились осколочно-зажигательные снаряды. На подкрыльевых узлах могли располагаться бомбы массой до 100 кг ка каждом из узлов. Чаще всего в качестве бомб выступали фугасные авиабомбы ФАБ-50, ФАБ-100, зажигательные ЗАБ-50 и ЗАБ-100. Сзади кресла пилота располагалась бронепластина, толщиной от 8,3мм до 10мм, которая была предназначена для защиты пилота. В 1945 году Ла-7 получил улучшенное стрелково-пушечное вооружение, состоявшее из трёх пушек УБ-20 калибром в 20мм и с боезапасом в 135 снарядов на каждый из стволов.

Первые испытания опытного образца проводились в январе и феврале 1944 года, а уже в мае из сборочных цехов вышли первые серийные Ла-7. Истребитель поступил на вооружение в начале лета 1944 года. Самолёт очень быстро полюбился асам истребительных полков. В бою Ла-7 показал уверенное превосходство над немецкими машинами по всем параметрам. На Ла-7 летали множество именитых лётчиков-асов, один из них был известный пилот И. Н. Кожедуб . Именно на этом самолёте Кожедуб победил в 17 воздушных боях, а также смог сбить новый немецкий реактивный самолёт Мессершмитт-262. Также очень известный лётчик А.И. Покрышкин, трижды герой советского союза, также довольно лояльно относился к Ла-7. Он обладал великолепной по меркам того времени манёвренностью, быстрым разгоном и высокой скоростью, а также сильным вооружением, что очень хорошо подходило к формуле боя Покрышкина: «Скорость — маневр — огонь».

До 1946 года было выпущено суммарно 6209 машин силами заводов под номерами 21, 99 и 381. Также был создан опытный образец модификации Ла-7 с мотором М-71, но дальше испытаний дело не пошло по причине окончания работы по мотору. За создание столь выдающегося истребителя ОКБ-21 имени С.А. Лавочкина было награждено орденом Ленина, многие ведущие конструкторы были награждены почётными медалями. Зимой 1946 года Лавочкин был удостоим премии Сталина за создание Ла-7 в третий раз.

Техническое описание самолета Ла-7

Техническое описание самолета Ла-7

Истребитель Ла-7 является одноместным однодвигательным низкопланом смешанной конструкции с убираемым трехопорным шасси с хвостовой стойкой. Фюзеляж овального сечения представляет собой деревянную полумонококовую конструкцию, включающую четыре лонжерона и пятнадцать шпангоутов. Лонжероны изготовлены из сосны и фанеры. Лонжероны имеют сужающуюся форму, более толстые в носовой части фюзеляжа и более тонкие — в хвостовой. Шпангоуты также изготовлены из сосны, в местах действия наибольших нагрузок усилены фанерой или дельта-древисиной. Дельта-древесина приклеена непосредственно к шпангоутам в необходимых по соображениям прочности местах. Левая и правая половины обшивки фюзеляжа выклеены из березового шпона и склеены между собой и к силовому набору клеем на основе смолы. Толщина одного слоя шпона варьируется от 0,75 до 1,5 мм. Половинки фюзеляжа выклеиваются из четырех — восьми слоев. Направление слоев дерева в каждом слое шпона ориентировано под углом 90 град, к предыдущему слою. Половинки фюзеляжа выклеиваются при строгом соблюдении требования ориентации слоев шпона под углом 45 град, к продольной оси самолета. Суммарная толщина обшивки изменяется от 3 мм в районе 15-го шпангоута до 6,8 мм в районе 1-го шпангоута. Обшивка клеится непосредственно к лонжеронам и шпангоутам. Туннель маслорадиатора изготовлен из стального листа и крепится к силовому набору фюзеляжа 20 болтами между шпангоутами №№ 4 и 7. Место стыка крыла и фюзеляжа закрыто верхним и нижним зализами. Нижний зализ — монолитный деревянный, верхние (правый и левый) — из четырех жестяных пластин каждый. Зализы крепятся к центральной части фюзеляжа и к капоту двигателя. Моторама крепится к шпангоуту № 1, помимо двигателя на мотораме установлено вооружение. Моторама сварена из хромо-молибденовых стальных труб.

Читать еще:  Видео СВД - снайперская винтовка

Закрытая кабина пилота расположена между шпангоутами № 2 и № 7. Остекление кабины состоит из трех прозрачных сегментов: козырька, сдвижной части и задней неподвижной части фонаря. Прозрачные элементы остекления крепятся к каркасу из стальных труп с помощью металлических лент на заклепках. Изнутри козырька кабина установлено бронестекло толщиной 55 мм. Перед бронестеклом установлен коллиматорный прицел ПБЛ-1В, имеющий два кольца в расчете на стрельбу в полете со скоростями 200 км/ч и 300 км/ч. Справа и слева прицела установлены рукоятки механической перезарядки пушек. Для доступа к радиооборудованию левая часть заднего неподвижного сегмента фонаря кабины сделана съемной. За креслом пилота установлен прозрачный бронезаголовник толщиной 66 мм. Задний сегмент фонаря расположен 5-м и 7-м шпангоутами, бронезаголовник крепится к 5-му шпангоуту и переплету фонаря кабины. К 5-му шпангоуту также крепится стальная бронеспинка толщиной 8,5 мм. Кресло летчика изготовлена из дюралюминия толщиной 1мм и рассчитано на использованием пилотом парашюта ПЛ-3М… Сдвижной сегмент фонаря перемещается по С-образным направляющим, имеется механизм аварийного сброса сдвижного сегмента.

Посадочный закрылок в выпущенном положении.

Основная опора шасси, обратите внимание на выступ на нижней поверхности плоскости крыла в месте установки бомбодержателя.

Гидроцлиндр уборки/выпуска левой основной опоры шасси.

Двигатель АШ-82ФН

Задняя часть двигателяАШ-82ФН

Передняя часть двигателя АШ-82ФН

Центроплан является основным силовым элементом конструкции планера. Он состоит из двух металлических лонжеронов, десяти нервюр смешанной конструкции и деревянных стрингеров. Обшивка центроплана изготовлена из березового шпона и крепится к силовому набору с помощью эпоксидного клея ВИАМ Б-3. Лонжероны центроплана имеют двутавровое сечение, полки изготовлены их хромо-молибденовой стали, стенки — из дюралюминия.

К переднему лонжерону крепятся панели закрывающие изнутри колодцы колес шасси и панели, закрывающие центральный топливный бак, и узлы крепления центроплана к мотораме. На переднем лонжероны находятся также цапфы крепления гидроцилиндров уборки основных опор шасси и узлы крепления собственно опор. На заднем лонжероне расположены узлы крепления центроплана к фюзеляжу, центральный топливный бак и узлы навески закрылков.

В центроплане находятся колодцы, в которые убираются колеса основных опор шасси; колодцы выклеены из шпона толщиной 2 мм. Толщина обшивки в носке центроплана 4 мм, между лонжеронами — 5 мм и 3 мм — между заднем лонжероном и закрылком. Обшивка выполнена из нескольких слове березового шпона, волокна древесины при склейке слоев шпона ориентируются так же как и при выклейке половинок фюзеляжа.

Конструкция отъемных консолей крыла аналогична конструкции центроплан. Силовой набор консоли включает два металлических лонжерона, 15 деревянных шпангоутов и 14 стрингеров. Конструкция собирается на эпоксидном клее ВИАМ Б-3. Толщина обшивки из березового шпона варьируется от 4 до 2,5 мм. Профиль крыла — NASA-230.

Передняя часть двигателя АШ-82ФН

Отличительной особенностью чешских Ла-7 стало наличие на нише хвостовой опоры шасси кожаного чехла.

Чертеж хвостовой опоры шасси в убранном положении.

Элероны — типа Фрайз, с внутренней аэродинамической компенсацией. Силовой набор элерона включает трубчатый дюралюминиевый лонжерон и 9 дюралюминиевых нервюр. Передняя и задняя кромки элерона обшиты дюралюминиевыми полосами толщиной 0,8 мм. Стальной балансир на самолетах ранних серий размещался между нервюрами №№ 5 и 7, на самолетах поздних серий — между нервюрами №№ 2 и 5. Неподвижная пластина триммер установлена на задней кромке элерона между нервюрами №№ 1 и 3, регулировка триммера осуществляется на земле. Полотняная обшивка элерона приклеена к силовому набору эпоксидным клеем ВИАМ. Элерон навешивается на консоль крыла посредством трех петель, максимальные углы отклонения элерона +/- 18 град.

Посадочные закрылки навешены на рояльных петлях между нервюрами № 1 центроплана и нервюрами № 7 консоли крыла. Закрылки состоит из четырех секций, две — крепятся к центроплану и две — к консолям крыла (по одной к каждой). Секции закрылков целиком изготовлены из дюралюминиевых пластин, усиленных Z-образными ребрами жесткости. Максимальный угол отклонения закрылков — 60 град.

Дюралюминиевые предкрылки крепятся к носкам консолей крыла между нервюрами №№ 6 и 14. Предкрылки автоматически выпускаются при достижении самолетом определенного угла атаки.

Хвостовое оперение состоит из вертикального киля, руля поворота и горизонтального стабилизатора с рулями высоты. Киль является интегральной частью фюзеляжа. Силовой набор стабилизатора консольного типа включает два шпангоута и 7 нервюр, носовой стрингер, два верхних и два нижних стрингера.

Стрингеры изготовлены из сосны и усилены дельта-древесиной или фанерой. Обшивка — березовый шпон толщиной 2,5 мм. Стабилизатор крепится к фюзеляжу между шпангоутами №№ 12 и 14. Руль высоты состоит из левой и правой половин. Силовой набор половинок руля высоты — дюралюминиевый и включает лонжерон и 9 нервюр, металлические носок и заднюю кромку. В носке половинок руля высоты укреплен между нервюрами №№ 5 и 9 стальной балансир (массой 2,8 кг на левой половинке и массой 2,0 кг — на правой). Между нервюрами №№ 2 и 5 левой половинке руля высоты установлен управляемый триммер. Обшивка рулей высоты и направления — полотняная из ткани ACT-100. Диапазон углов отклонения руля высоты — от +30 град, до -15 град. 30 мин., триммера — +/-17 град.

Читать еще:  Модификации АПС - пистолет

Конструкция руля поворота аналогична конструкции руля высоты, но он имеет 10, а не 9, нервюр. Управляемый цельнометаллический триммер крепится между нервюрами №№ 3 и 6, масса весового балансира 6 кг. Диапазон углов отклонения руля направления — +/- 25 град., триммера — +/- 17 град.

Вид сзади па выхлопные патрубки левого и правого борти. На снимке патрубков правого борта створка, регулирующая температуру двигателя, приоткрыта, на снимке патрубков левого борта — полностью закрыта..

Управляемые створки по бортам фюзеляжа регулировали сечение воздушного канала, по которому проходил воздух, охлаждавший цилиндры двигателя. С помощью створок можно было регулировать температуру двигателя.

Воздухозаборник нагнетателя и носок левой плоскости крыла.

Управление самолетом осуществляется с помощью центральной ручки, рассчитанной на управление одной рукой (на ручке управления истребителя Ла-5 имелась бубликообразная насадка под две руки). Ручка связана системой тяг-труб и качалок с рулями высоты и элеронами. На ручке управления размещены гашетки бортового вооружения и кнопка управления тормозами колес шасси. Руль поворота управляется от педалей, педали связаны с рулем посредством стальных тросов и шкивов. Углы установки триммеров регулируются смонтированными на левом борту кабины штурвальчиками. Привод выпуска закрылков — гидравлический.

Колея шасси — 2,806 м. Стойки основных опор шасси убираются с помощью гидроцилиндров по направлению к продольной оси самолета и укладываются в специальные ниши, расположенные вдоль носков крыла. Опоры шасси истребителя Ла-7 на 80 мм длиннее опор шасси самолета Ла-5ФН. За счет установки новых амортизаторов с увеличенным до 220 мм ходом удалось улучшить проходимость самолета по аэродрому; более жесткое шасси истребителя Ла-5 послужило причиной многочисленных аварий. Колеса основных опор с пневматиками размером 650×200 мм оснащены двойными пневматическими тормозами. В убранном положении опоры и колеса полностью закрываются щитками. Секции щитков, закрывающие пневматики крепятся к центроплану на рояльных петлях. Хвостовая опора, по сравнению с опорой Ла-5, имеет более простую конструкцию. Хвостовая опора убирается гидроцилиндром, шток которого имеет ход 250 мм. Размер пневматика хвостового колеса 300×125 мм. Все опоры шасси имеют гидравлические и механические замки, фиксирующие опоры как в открытом, так и в убранном положении.

Улучшению охлаждения двигателя способствовала установка вентилятора за коком во iдушного винта.

Вид спереди на маслорадиатор, обратите внимание на сотовое оребрение радиатора.

Вид сзади на маслорадиатор, регулирующая переток воздуха створка полностью открыта.

Двигатель — проверенный и надежный звездообразный восемнадцатицилиндровый мотор воздушного охлаждения АШ-82ФН конструкции А.Д. Щвецова. Двигатель снабжен двухскоростным нагнетателем и редуктором с передаточным отношением 11:16. Ход поршня в цилиндре -155,5 мм, объем цилиндров — 41,2 л., сжатие — 7. Максимальная частота вращения двигателя 2600 об/мин в минуту достигается на чрезвычайном (боевом) режиме работе, двигатель может работать на этом режиме в течение 30 с; на взлетном режиме при частоте вращения 2400 об/ мин двигатель развивает мощность в 1700 л.с., на номинальном режиме — 1540 л.с.

Число оборотов двигателя контролируется регулятором Р-7, установленном на кожухе редуктора. Бензин 4Б-78 с октановым числом не менее 95 впрыскивается непосредственно в цилиндры инжекционным насосом НБ-ЗУ под давлением в 140–200 кПа. Запуск двигателя осуществляется пневмостартером РВ-02. Двигатель приводит во вращение воздушный винт изменяемого шага ВИШ-105В-4 диаметром 3,1 м. Диапазон изменения шага лопастей — от 22 град, до 51 град. 30 мин. Масса воздушного винта 141 кг.

Масса двигателя 900 кг, его максимальный диаметр 1260 мм, длина — 1980 мм. Двигатель крепится к стальной трубчатой мотораме в четырех точках.

Выхлопная система включает 14 индивидуальных патрубков сечением 70×67,5 мм, изготовленных из жаропрочной стали. Патрубки сгруппирована по семь штук и выведены наружу с правого и левого борта фюзеляжа перед кабиной. Нижние выхлопные патрубки имеют дренажные отверстия для слива бензина и масла, которые обычно здесь скапливаются.

Воздухозаборники самолетов первых серий не имели никаких устройств для очистки воздуха, затем на нижних поверхностях плоскостей крыла стали ставиться фильтры, препятствовавшие попаданию в двигатель мелких механических частиц. При запуске двигателя, на взлете и посадке, воздухозаборники могут закрываться управляемой из кабины при помощи троса заслонкой (что, также, препятствует засорению двигателя). Радиаторы двигателя изготовлены из дюраля толщиной 1,2 мм, жаропрочные панели по бортам фюзеляжа в местах выхода выхлопных газов выполнены из оцинкованной стали.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector