Рисунки Су-25 – штурмовик
Фото Су-25
Су-25 — известный на всю планету бронированный дозвуковой штурмовик. Су-25 используется для поддержки сухопутных войск. Он способен атаковать наземные цели при прямой видимости, а также в условиях плохой видимости уничтожать объекты с заданными координатами. Этот штурмовик применяется в любое время суток в любых метеоусловиях. В армиях России и Украины Су-25 получил прозвище «Грач».
В далёком 1956 году в армии СССР было принято решение упразднить штурмовики, как тип боевого самолёта. Функции штурмовой авиации возложили на истребители-бомбардировщики. И только к середине 70-х годов стало очевидно, что это решение было ошибочным. Сразу же КБ «Сухого» в инициативном порядке начала проводить работы по созданию новой боевой машины.
В 1975 году Су-25 совершил первый полёт. В 1981 году самолёт был принят на вооружение и с тех пор участвовал во многих конфликтах и войнах.
Сразу же после принятия на вооружение, в 1981 году, эскадрилья из 12 новейших на то время штурмовиков Су-25 уже выполняла боевые задачи в Афганистане.
Машина показала себя как надёжная и эффективная. Постоянно модернизируясь, Су-25 будет ещё долго состоять на вооружении. По крайней мере, в 2015 году не было сообщений о разработках нового штурмовика.
Для огня по наземным целям Су-25 двуствольной 30-миллиметровой авиапушкой ГШ-30-2. Используя эту пушку можно уничтожить бронетехнику, живую силу, также можно вести огонь по воздушным целям, но она не предназначена для ведения воздушного боя.
Ствол авиапушки ГШ-30-2 весьма вынослив, он позволяет без ухудшения характеристик сделать до 4000 выстрелов. Полный боезапас на Су-25 составляет 250 снарядов, причём штурмовик может израсходовать боезапас орудия, сделав одну непрерывную очередь.
Хотя Су-25 предназначен для поражения наземных целей, но он может уничтожать и воздушные цели. Штурмовик Су-25 может сбить вертолёт, для этого он оснащён двумя управляемыми ракетами Р-60.
Р-60 – это ракета «ближнего боя» малого радиуса действия. Ракета Р-60 достаточно старая, хотя она оснащена инфракрасной головкой самонаведения, но морально устарела. В настоящее время эти ракеты уже не производятся, на их замену пришли более совершенные ракеты Р-73. На модернизированных версиях штурмовика Су-25СМ используется именно эта ракета.
Сейчас больше всего штурмовиков Су-25 находится на вооружении ВКС России. Также штурмовик Су-25 находится на вооружении многих других стран.
Например, на вооружении армии Украины состоит примерно 20 единиц Су-25. Точное число рабочих машин не известно.
На фото Су-25 армии Украины, модернизация Су-25М1.
Су-25 также состоит на вооружении ВВС Беларуси.
На фото Су-25 армии Беларуси.
Фото Су-25 армии Казахстана, модификация Су-25УБ (учебно-боевой).
Кроме стран бывшего СССР, штурмовик Су-25 стоит на вооружении армий Болгарии, Ирана и Перу.
Фото Су-25 армии Болгарии, модификация Су-25УБК (учебно-боевой коммерческий).
Фото Су-25 армии Туркменистана. Всего армия этой страны имеет 55 единиц Су-25, в том числе 16 единиц, произведённых в первой половине 2000-х на предприятии «Тбилавиамшени».
В 2014 году правительство Ирака закупило у России партию Су-25 для борьбы с ИГИЛ. Точное число закупленных машин засекречено.
Сухой Су-25К
- ракеты «воздух-воздух»: 2 х Р-60
- ракеты «воздух-земля»: 4 х Х-27ПС, 2 х Х-31, 2 х Х-29Л
- неуправляемые ракеты, бомбы (до 1265 кг)
Содержание
История создания
30 апреля 1976 года вышло постановление советского правительства, предписывающее в сжатые сроки спроектировать и построить атомный авианосный крейсер проекта 1153. Основной палубный штурмовик для него было предложено создать в ОКБ Павла Осиповича Сухого, на базе новейшего – только проходившего испытания перед принятием на вооружение – штурмовика наземного базирования Т-8 (позже запущенного в серию с обозначением Су-25). В отличие от прототипа, палубный самолёт должен был оснащаться складным крылом, катапультным поводком на передней стойке шасси, посадочным гаком и штангой для дозаправки в воздухе. Для обеспечения посадок на палубу самолёт получил бы усиленное шасси, а в конструкции планера должны были применяться стойкие к коррозии сплавы.
Проект получил обозначение Су-25К (здесь «К» – от слова «корабельный»). 13 октября 1978 года закладка головного крейсера проекта 1153 была отменена, однако работы над проектом Су-25К не прекращались: этими самолётами предполагалось вооружить новый крейсер проекта 11435, ставший развитием отменённого постройкой авианосца проекта 1153. В 1980 году было принято решение отказаться от применения паровых катапульт на новом корабле, после чего дальнейшая разработка Су-25К потеряла смысл: небольшая тяговооружённость штурмовика не позволяла ему взлетать с трамплина при полной боевой загрузке. Поэтому в авиагруппе перспективного корабля ударные задачи были возложены на многоцелевые истребители МиГ-29К и Як-41М, а разработку палубного Су-25К закрыли. Индекс Су-25К (здесь «К» – от слова «коммерческий») был потом присвоен строившемуся серийно экспортному варианту штурмовика наземного базирования.
В дальнейшем, к 1989 году, на базе учебно-боевой версии штурмовика (Су-25УБ) был построен невооружённый учебный самолёт для тренировки морских лётчиков – Су-25УТГ. В отличие от Су-25К, этот самолёт не имел ни катапультного поводка, ни складывающегося крыла; для облегчения конструкции всё вооружение и прицельное оборудование с него демонтировали. Тем не менее, Су-25УТГ был выпущен небольшой серией (часть машин была переделана из обычных Су-25УБ), принят на вооружение и по сей день остаётся единственным самолётом из семейства Су-25, который эксплуатируется с палубы авианосного корабля и совершает посадки на трос при помощи гака.
Описание конструкции
Палубный штурмовик Су-25К по проекту представлял собой реактивный дозвуковой двухдвигательный моноплан. Крыло умеренной стреловидности оптимизировалось для полёта на малых высотах и скоростях ниже 1000 км/ч. От серийных Су-25 наземного базирования палубные версии должны были отличаться усиленным шасси, наличием посадочного гака и поводка для катапульты, складывающимся крылом, а также применением в конструкции стойких к коррозии материалов.
Фюзеляж
Фюзеляж самолёта имеет эллипсовидное поперечное сечение и выполнен по схеме полумонокок. Конструкция фюзеляжа сборно-клёпаная.
Кабина лётчика изготовлена из броневых титановых плит толщиной от 10 до 24 мм, сваренных между собой. Прозрачное остекление кабины состоит из неподвижной передней и откидной задней частей. Открытие фонаря – вручную, вправо. При аварийном сбросе (в случае покидания самолёта) фонарь откидывается назад. Кабина выполнена негерметичной, пылезащищённой с избыточным давлением 0,03. 0,05 атмосфер. На левом борту в нише закабинного отсека расположена встроенная откидная трёхсекционная стремянка, предназначенная для входа в кабину и подъёма на центральную часть фюзеляжа и крыло без использования наземных (палубных) средств.
Справа перед кабиной на палубном варианте штурмовика должна была располагаться неубираемая штанга для дозаправки в воздухе. Топливо должно было размещаться: в переднем топливном баке (расположен между 11-м и 18-м шпангоутами), расходном баке (между 18-м и 21-м шпангоутами), центропланном баке-отсеке, а также в двух консольных баках-отсеках (расположенных в консолях крыла). Максимальный запас топлива во внутренних баках должен был составлять 3500 кг.
Хвостовая балка фюзеляжа служит для установки вертикального и горизонтального оперения, а также посадочного гака. На боковых поверхностях хвостовой балки установлены обтекатели (зализы) гондол двигателей.
Две мотогондолы расположены по бортам от хвостовой балки фюзеляжа. Каждая мотогондола состоит из несъёмной части, состыкованной с хвостовой балкой фюзеляжа, и съёмной части – хвостового кока. На силовых шпангоутах мотогондол установлены узлы крепления двигателей. На верхней поверхности каждой мотогондолы установлено по одному воздухозаборнику охлаждения двигательного отсека.
Крыло и оперение
На штурмовике Су-25 установлено свободнонесущее высокомеханизированное крыло малой стреловидности и большого удлинения. Оно состоит из двух консолей, соединенных с центропланом, составляющим одно целое в фюзеляжем. Крыло выполнено по кессонной схеме, поэтому силовую основу каждой консоли составляет кессон, к которому крепятся носовая и хвостовая части консоли. Для уменьшения габаритов самолёта при размещении его на палубе или в ангаре авианосца крыло было выполнено складывающимся. Размах его в сложенном виде составлял 9,2 м (при полном размахе 14,36 м).
На каждой консоли крыла установлено по пять точек подвески вооружения. Основные передние узлы точек подвески установлены по силовым нервюрам на переднем лонжероне со стороны кессона. Из пяти держателей, установленных на каждой консоли крыла, четыре взаимозаменяемых держателя типа БДЗ-25, обеспечивающих пременение всех видов бомбардировочного, ракетного и артиллерийского вооружения, и подвесных топливных баков; один пилон-держатель, предназначенный для установки пускового устройства АПУ-60 для управляемых ракет класса «воздух-воздух» Р-60. Все держатели крепятся к крылу при помощи шкворневых соединений. На каждой консоли крыла установлен пятисекционный предкрылок, двухсекционный закрылок и элерон; на законцовках крыла установлены гондолы с тормозными щитками площадью по 1,2 кв.м каждый.
Горизонтальное оперение самолёта Су-25 состоит их двух консолей стабилизатора и центроплана, составляющих единое целое. Стабилизатор имеет поперечное «V», равное +5 градусам. Руль высоты имеет аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Каждая половина руля высоты навешивается на стабилизатор по трём узлам.
Вертикальное оперение самолёта состоит из киля, руля направления и демпфера рыскания. Киль, в свою очередь, состоит из центральной силовой части, лобовика и радиопрозрачной законцовки. У палубной версии Су-25К на передней кромке киля были расположены также две трубки приёмников воздушного давления (на армейском варианте Су-25 они устанавливаются в носовой части самолёта). Руль направления имеет аэродинамическую и весовую компенсацию, навешивается на киль на трех узлах. Демпфер рыскания – верхняя часть руля направления – имеет аэродинамическую и весовую балансировку, навешивается на киль на двух шарнирных опорах.
Шасси
Шасси самолёта выполнено по схеме с носовым колесом. Главные опоры расположены под средней частью фюзеляжа и убираются в его ниши движением вперед и к плоскости симметрии самолёта. Передняя опора движением назад убирается в нишу, расположенную под кабиной пилота. Для улучшения маневренности самолёта при движении по земле применена система поворота колёс передней опоры с управлением из кабины. Управление поворотом передней опоры осуществляется отклонением педалей, связанных механическим приводом с золотниковой головкой гидравлического механизма поворота колёс. Амортизация шасси пневмогидравлическая. Выпуск и уборка шасси производится от гидросистемы.
Для обеспечения посадок на палубу – гораздо более жёстких, чем на сухопутный аэродром – стойки шасси палубного самолёта были значительно усилены. Передняя опора шасси Су-25К была при этом полностью перепроектирована: она стала телескопически удлиняться (для задания большего угла атаки перед взлётом с катапульты), получила два колеса вместо одного, а также катапультный поводок и узел крепления задержника.
Силовая установка
На самолёте установлены два бесфорсажных турбореактивных двигателя Р-95Ш с нерегулируемым соплом. Воздух в двигатели поступает по двум цилиндрическим каналам с овальными дозвуковыми нерегулируемыми воздухозаборниками.
Внизу на двигателях расположены коробки самолётных агрегатов, отбирающие часть мощности турбин на вращение электрогенераторов, питающих бортовую сеть самолёта. Эти же генераторы служат стартёрами, раскручивающими компрессор при запуске.
Вооружение и оборудование
Прицельное оборудование палубного штурмовика должно было включать в себя авиационный стрелково-бомбардировочный прицел АСП-17БМЦ и лазерную станцию подсвета и дальнометрирования «Клён-ПС», которые обеспечивали поражение целей при их визуальной видимости. Система управления оружием обеспечивала использование в одной атаке как однотипных, так и смешанных вариантов вооружения.
Вооружение самолёта включало в себя мощную 30-мм двухствольную пушку ГШ-30-2 в фюзеляже, при необходимости её можно было дополнить подвесными контейнерами СППУ-22 с 23-мм пушками ГШ-23Л. Широкая номенклатура бомбового и ракетного вооружения также размещалась на внешней подвеске. Всего пилонов под крылом было восемь, но с подвеской на них многозамковых балочных держателей количество точек подвески могло быть увеличено.
Штурмовик мог нести как неуправляемые бомбы и ракеты, так и управляемые с лазерным наведением (подсветку целей обеспечивала бортовая лазерная станция «Клён-ПС»); в случае подвески на один из пилонов контейнера с системой управления «Вьюга» самолёт мог применять также противорадиолокационные ракеты типов Х-31 и Х-27ПС. Для самообороны предусматривалась подвеска ракет Р-60 класса «воздух-воздух» с тепловым наведением.
Модификации
Помимо основного, одноместного варианта, в проекте прорабатывалась также учебно-боевая двухместная версия штурмовика (Су-25УБК). Эскизный проект этого самолёта предполагал, что на нём будет проходить обучение палубных летчиков технике пилотирования при взлётах и посадках на авианосец, а также самолётовождению в условиях открытого моря и боевому применению. В отличие от реально построенного учебного Су-25УТГ, который при взлёте с трамплина нести боевую нагрузку не может, учебно-боевой Су-25УБК рассчитывался на взлёт с катапульты, поэтому должен был сохранить часть вооружения штурмовика и полноценный прицельно-навигационный комплекс.
На уровне эскизного проектирования разрабатывались также улучшенные модификации одноместного штурмовика – Су-25К-1 и Су-25К-2. Они должны были нести более совершенный прицельно-навигационный комплекс, включающий в себя бортовую РЛС.
См. также
Литература и источники информации
Примечания
- ↑ Приведена высота для серийного Су-25.
- ↑ Приведена площадь крыла для серийного Су-25.
- ↑ Приведена масса пустого самолёта для серийного Су-25.
- ↑ Приведён радиус действия с полной боевой нагрузкой и при маловысотном профиле полёта.
- ↑ Не следует смешивать проект палубного штурмовика Су-25К 1977 года с реально строившимися позже на экспорт штурмовиком наземного базирования с тем же названием; также следует отметить, что невооружённый учебный самолёт для тренировки палубных лётчиков Су-25УТГ, состоящий сейчас на вооружении авиации ВМФ России, к проекту палубного штурмовика Су-25К имеет лишь отдалённое отношение.
Галерея изображений
Макеты МиГ-23К и Су-25К на палубе большого крейсера проекта 1153 (модель)
Штурмовик Су-25К после взлёта с палубы, рисунок
Палубный штурмовик Су-25К в полёте, рисунок
Су-25К, три проекции
Компоновка палубного штурмовика Су-25К
Учебный Су-25УТГ на палубе ТАКР «Адмирал Кузнецов»
Защита для Су-25. Броня и другие средства
Самолеты-штурмовики типа Су-25 «Грач» призваны решать особые задачи, связанные с риском поражения огнем с земли или с воздуха. В связи с этим штурмовики оснащаются развитым комплексом средств защиты разного рода. Этот комплекс показал свои возможности еще во времена войны в Афганистане и спас немало летчиков. Кроме того, благодаря системам защиты самолет Су-25 получил прозвище «летающий танк». Рассмотрим средства защиты отечественного штурмовика, их состав и возможности.
Защита от нападения
Едва ли не лучший способ защитить себя – уклониться от атаки противника или предотвратить поражение его оружием. Для решения таких задач Су-25 изначально несли несколько приборов разного рода. Задача своевременного выявления готовящейся атаки решалась при помощи станций предупреждения об облучении СПО-15Л/ЛМ «Береза». Приемные антенны этой станции помещаются на крыле и киле. Она должна выявлять излучение радиолокационных станций истребителей или зенитных систем и предупреждать летчика об опасности.
Начиная с самых первых модификаций, Су-25 способен нести станции постановки помех разных типов. Первым изделием такого рода, совместимым с этими штурмовиками, стала станция СПС-141МВГ «Гвоздика», выполненная в виде подвесного контейнера. Она обеспечивала прием сигнала РЛС противника, обрабатывала его и передавала обратно с внесением дополнительной помеховой модуляции.
На случай применения противником ракетного вооружения с инфракрасной или радиолокационной головкой самонаведения Су-25 получил т.н. автоматы сброса отражателей. Самолеты первых серий комплектовались изделиями АСО-2В-01 или более совершенными АСО-2ВМ. Изначально машина несла четыре таких устройства с 26 помеховыми патронами в каждом. Использовались ложные тепловые цели и дипольные отражатели. В дальнейшем, по опыту войны в Афганистане, строящиеся и модернизируемые штурмовики начали оснащать дополнительными автоматами. Общий боекомплект помеховых патронов был доведен до 416 штук, что повысило безопасность боевой работы.
Необходимо отметить, что защитить самолет от атаки можно не только при помощи разных устройств и приборов. Грамотное боевое применение штурмовой авиации тоже положительно сказывается на боевой живучести. Так, во время боевых действий в Афганистане летчики-штурмовики старались выполнять атаки из-за пределов зоны ответственности вражеской противовоздушной обороны, что известным образом сокращало риски.
На этапе проектирования штурмовика Су-25 инженеры учли возможность поражения самолета разными вооружениями. Поиск оптимальных средств защиты осуществлялся как методами математического моделирования, так и при помощи натурных испытаний. Макетные образцы обстреливались с применением различного вооружения и подрывались боевыми частями ракет. По итогам таких работ был сформирован уникальный комплекс защиты, включающий как бронирование, так и иные средства.
Главным элементом защиты «Грача» является цельносварная кабина, выполненная из панелей титановой брони типа АБВТ-20. Спереди и сбоку пилота и приборы прикрывает 24-мм броня, снизу – 10-мм, задняя стенка имеет толщину 10 и 17 мм. Также используются лобовой блок бронестекла ТСК-137 толщиной 57 мм и 6-мм верхний козырек. Конструкция броневой кабины прорабатывалась с учетом компоновки самолета, благодаря чему обшивка и различные агрегаты выполняют функции дополнительной защиты пилота. В итоге обеспечена всеракурсная защита от крупнокалиберных пулеметов. На наиболее опасных направлениях пилот защищен от 30-мм снарядов.
В первой версии проекта Су-25 бронирование также имел расходный бак, размещенный в центре фюзеляжа, между двигателями. Снизу и сзади его прикрыли 8-мм стальной броней. По бокам расположили 18-мм алюминиевую броню.
По опыту эксплуатации техники в Афганистане был разработан улучшенный вариант бронирования. Такую защиту получали серийные машины, строившиеся с середины 1987 года. Модернизация защиты предусматривала усиление бронирования силовой установки, топливной системы и других критически важных агрегатов. Следует отметить, что состав броневых деталей постоянно изменялся, и потому заметные отличия могут присутствовать даже у самолетов одной серии.
С 1987 года внутри фюзеляжа Су-25, между расходным баком и двигателями, монтировались 5-мм стальные бронеплиты длиной 1,5 м. Над днищем хвостовой части появились 17-мм титановые плиты, прикрывающие топливопроводы. Маслобак правого двигателя получил такую же защиту. Бак в левой мотогондоле не удалось защитить из-за отсутствия места для брони. Под килем, внутри фюзеляжа, появилась 5-мм стальная деталь, прикрывающая блок управления автоматами сброса отражателей. Часть труб топливной системы переделали и оснастили легкой защитой.
Годом позже в серию пошли новые детали бронирования, предназначенные для защиты прицельного и навигационного оборудования самолета. На бортах носовой части фюзеляжа имелось по паре люков для доступа в приборные отсеки. Крышки этих люков теперь оснащались 18-мм алюминиевыми бронеплитами.
«Летающие танки» первых серий получали набор броневых деталей общей массой 755 кг. В дальнейшем, по мере модернизации защиты и внедрения новых деталей, масса брони росла. Полный набор титановых, стальных и алюминиевых деталей с 1988 года весил 1100 кг. При этом дополнительные 350 кг брони дали заметный прирост живучести.
Защита без брони
Повышению живучести способствовали не только броня, но и различные инженерные решения или особые компоненты. Так, большое расстояние между двигателями резко сократило вероятность их одновременного поражения. Также были приняты меры, направленные на повышение устойчивости систем управления, топливных баков и т.д.
В системах управления самолетом используется жесткая проводка, построенная на основе стальных и титановых тяг диаметром до 40 мм. Тяги управления рулями дублируются и разносятся по разным бортам фюзеляжа, что исключает их одновременное поражение. Схожим образом построены средства управления двигателем. Тяги, идущие к двигателям, изначально изготавливались из титана. Затем их заменили огнеустойчивыми стальными. Все тяги управления способны продолжать работу после попаданий осколков или пуль калибра до 12,7 мм.
Помимо бронирования топливная система «Грача» получила средства защиты от пожаров и разрушений. Все баки имеют протектирование в виде 20-мм слоя латексной губки и капроновой ткани. Внутренний объем бака заполняется пенополиуретаном. Перегородки из ППУ также устанавливались за пределами баков: они предназначались для защиты смежных отсеков от выплескивания топлива при повреждении бака. Наличие ППУ позволяло в десятки раз снизить давление в баке при взрыве, повышая стойкость к гидроудару и фугасному воздействию снарядов. Общая масса заполнителя баков составляла 40 кг.
На борту Су-25 присутствует система пожаротушения. Первая ее версия включала средства сигнализации ССП-2И, два огнетушителя с фреоном, а также распыляющие коллекторы, обеспечивающие подвод тушащей смеси к двигателям. В дальнейшем система пожаротушения получила два дополнительных огнетушителя и обновленные коллекторы, выведенные в мотогондолы и соседние отсеки оборудования. Изменились средства управления тушением. При нажатии всего одной кнопки автоматически отключалась подача топлива в двигатель и запускался огнетушитель.
Как видим, самолет-штурмовик Су-25 получил уникальный набор разнородных средств защиты, обеспечивавших высокую боевую живучесть даже в сложных условиях. Во время боя летчик мог вовремя узнать о работе РЛС противника и готовящейся атаке, что позволяло ему построить противозенитный или противоракетный маневр и уйти от атаки. Кроме того, для защиты от атак с применением ракет или иного вооружения можно было использовать помеховые патроны или подвесную станцию помех.
Если этот рубеж защиты не справлялся со своей работой, то у самолета все еще оставались серьезные шансы. Обстрел из стрелкового оружия не представлял особой угрозы; пилот и критически важные агрегаты находились под защитой брони. Более серьезные угрозы в виде управляемых ракет могли выводить из строя двигатель и повреждать прочие системы, но часть важных агрегатов оставалась целой. Благодаря этому самолет получал шанс уйти из опасного района и даже вернуться на базу.
Штурмовики Су-25 впервые смогли показать себя в ходе войны в Афганистане. Уже в 1980 году были запущены войсковые испытания, в которых приняли участие четыре такие машины. В дальнейшем началась полноценная эксплуатация с наращиванием численности техники. В целом, за несколько лет работы в Афганистане «Грачи» показали высокую живучесть и устойчивость к различным повреждениям. Тем не менее, возникла необходимость в дополнении имеющихся средств защиты, и в 1987 году началась сборка улучшенных самолетов. Результаты применения Су-25 в Афганистане раскрывают потенциал этого самолета, в первую очередь, в контексте средств защиты.
С 1980 по 1989 годы через Афганистан прошло несколько десятков штурмовиков; самолеты выполнили десятки тысяч боевых вылетов. Среднее годовое количество вылетов на самолет в отдельные периоды превышало 300-320. Несмотря на активную боевую работу, потери техники и личного состава были невелики. За все время противнику удалось сбить не более 22-25 самолетов. Прочие потери произошли на земле, при обстреле аэродромов. Подавляющее большинство безвозвратных потерь пришлось на переносные зенитные ракетные комплексы противника.
Стрелковое оружие доставляло летчикам проблемы, но приводило лишь к необходимости мелкого или среднего ремонта. В среднем штурмовик «привозил» из боевого вылета до 80-100 мелких пробоин, в том числе с повреждениями внутренних агрегатов. При этом он сохранял работоспособность, тогда как другие самолеты фронтовой авиации ВВС СССР не могли выдержать такие повреждения.
Анализ открытых источников показывает, что основной причиной гибели самолетов Су-25 являлось повреждение планера и систем управления, исключающее дальнейший полет. Случаи взрыва топливных баков от огня противника не зафиксированы. Также нет достоверных сведений о поражении пилотов огнем с земли. Это наглядно показывает эффективность примененной защиты.
После Афганистана советские / российские и зарубежные Су-25 неоднократно участвовали в различных вооруженных конфликтах, решали боевые задачи и несли потери. Причины и специфика потерь в этих войнах мало отличались от зафиксированных в Афганистане.
Как уже упоминалось, в ходе разработки будущего штурмовика Су-25 был проведен большой объем исследований, направленных на создание высокоэффективного комплекса средств защиты. По их результатам самолет получил броневые элементы, защищенную топливную систему, средства управления высокой живучести, а также автоматы отстрела и т.д. Все это позволило спасти жизни множества летчиков.
В последние десятилетия было разработано несколько новых модификаций «Грача», отличавшихся от базовой машины, прежде всего, бортовой аппаратурой. Средства защиты при этом не перерабатывались. Имеющийся комплекс хорошо зарекомендовал себя, и потому не нуждается в принципиальных изменениях. Конструкторы заменяют отдельные компоненты, но не изменяют основные принципы. Этот факт может быть еще одним доказательством правильности идей, лежащих в основе проекта Су-25.
По материалам:
http://airwar.ru/
http://bastion-karpenko.ru/
http://militaryrussia.ru/blog/topic-123.html
Бедретдинов И. Рождение «Грача» // Авиация и космонавтика, 2010 №2.
Марковский В.Ю., Приходченко И.В. Штурмовик Су-25 «Грач». Бронированный наследник Ил-2 – М.: Яуза: ЭКСМО: 2011.
Марковский В.Ю. Штурмовик Су-25 в Афганистане. – М.: Экспринт, 2006.
Заметили ош Ы бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
