Схемы Ми-2 – многоцелевой вертолет
Вертолет Ми-2 – машина-долгожитель и труженик
Середина 50-х годов XX века ознаменовалась стремительным скачком в области вертолетостроения. Винтокрылые машины благодаря своим летно-техническим качествам могли решать широкий спектр задач, поэтому уверенно и прочно заняли свою нишу в самых разных сферах. Советский вертолет Ми-2, американский Sikorsky Н-19 станут со временем самыми массовыми машинами в своем классе. Новая техника пришлась по вкусу военным, спасателям, геологам и полярникам. Незаменимыми станут вертолеты и для гражданской авиации. Там где использование самолетов было невозможно на помощь человеку пришли вертолеты. В мире началась вертолетная лихорадка. В тех странах, которые имели собственную авиастроительную отрасль, начался вертолетный бум. Новые модели винтокрылых машин появляются в США и в Советском Союзе. Строят вертолеты Франция, Германия и Италия. Главными конкурентами на рынке вертолетной техники в те годы становятся авиастроительные фирмы Соединенных Штатов и СССР.
В Советском Союзе созданием винтокрылых машин занимаются сразу два конструкторских бюро, ОКЮ М.Л. Миля и КБ Н. И. Камова. Именно эти две фирмы в дальнейшем станут столпами советского, позже российского вертолетостроения. Если фирма Камова в основном занималась разработкой и постройкой машин военного сегмента, то конструкторское бюро Михаила Леонтьевича Миля создавало вертолеты, больше ориентированные на применение в народном хозяйстве.
Как появлялся новый советский вертолет
В СССР первыми пришли к заключению, что для вертолетной техники требуются новые двигательные установки. Первая серийная винтокрылая машина Ми 1 была оснащена поршневым двигателем. В ходе эксплуатации стало ясно, что подобная двигательная схема не способна обеспечить летающей машине нужные летные данные. Попытка советских конструкторов усовершенствовать серийные машины установкой новых форсированных двигателей не дала должных результатов. Поршневой двигатель АИ-26В уже не отвечал поставленным требованиям и не мог обеспечить вертолетам необходимую грузоподъемность, скороподъемность и маневренность в полете.
Вывод напрашивался сам собой. Необходимо было переходить на новые газотурбинные двигатели. В конструкторском бюро Миля пытались установить на свой первенец газотурбинный двигатель, однако конструкция машины слабо подходила для решения этой инженерно-технической задачи. В результате в ОКБ-329, которым руководил М.Л. Миль, пришли к идее создать новый вертолет, который бы оснащался сразу двумя газотурбинными двигателями.
Для новой разработки постарались использовать материально-техническую базу вертолета Ми-1, серийное производство которой было налажено в Советском Союзе. Установка на винтокрылую машину сразу двух двигателей была явным ноу-хау в области вертолетостроения. Наличие двух мощных двигателей существенно повышало летно-технические характеристики вертолета, повышало уровень безопасности во время полета. При выходе из строя одного из двигателей, второй мотор позволял винтокрылой машине безопасно совершить посадку и завершить полет в благополучной обстановке.
К осени 1961 года новая машина была готова. Вертолет получил название Ми-2 (Миль — второй). В сентябре первые две опытные машины в пассажирском и в сельскохозяйственном варианте, вышли на испытания. Это были легкие винтокрылые машины, оснащенные двумя газотурбинными двигателями, созданными в ОКБ-117. Ленинградские моторостроители сумели найти техническое решение для сложной задачи и создали компактные и небольшие по размерам газотурбинные двигатели. Результатом сложной конструкторской работы стал двигатель ГТД—350, развивающий мощность 400л/с.
Несмотря на то, что советские двигатели уступали по основным параметрам зарубежным аналогам, это не помешало Милю и его конструкторам создать перспективную винтокрылую машину, ставшую на долгие годы основным транспортным средством малой авиации. Еще на стадии испытаний, на Западе советский вертолет классифицировали, как «Hoplite».
Через два года, в 1963 году машина была запущена в серию. В данном случае любопытна одна деталь. Первые серийные машины были собраны в Польше, которая получила лицензию на изготовление нового вертолета и всю необходимую техническую документацию. Серийные машины, собранные на польских заводах, стали поставляться в СССР. Со временем география экспорта Ми-2 значительно расширилась. Всего польские заводы в Свиднике и Жешуве изготовили 5250 винтокрылых машин различных модификаций. Серийное производство продолжалось почти 30 лет и завершилось только в 1992 году.
Самые последние модификации милевской машины — это российские Ми-2А, Ми-2М, украинские машины Ми-2МСБ, выпускаемые в наши дни. Устройство этих машин уже кардинально отличается от первоначальных версий вертолета.
Технические особенности и характеристики вертолета Ми-2
Оценивая конструкцию машины и ее эксплуатационные возможности, можно смело сказать, Ми-2 — уникальный вертолет, появившийся в свое время и сумевший полностью отработать заложенный в него конструктивный ресурс. Устройство машины представляет собой ряд прогрессивных технических решений в области вертолетостроения. К примеру, наличие двух газотурбинных двигателей явилось революционной идеей, дав толчок последующему успешному применению этой схемы в создании машин других классов.
Среди легких пассажирских вертолетов Ми-второй занимал одно из лидирующих мест. Его скоростные характеристики, пассажировместимость и грузоподъемность вызвали восхищение широкой публики и экспертного сообщества во время демонстрации модели в 1967 году на французском авиасалоне в Ле-Бурже. Летно-технические характеристики машины остаются высокими и конкурентоспособными даже и в наши дни, спустя практически 50 лет с момента создания. Машина имела следующие характеристики:
- длина фюзеляжа машины -11,4 м;
- диаметр трехлопастного несущего винта -14,5 м;
- полная масса вертолета — 3500 кг;
- мощность двигательной установки — 2 ГТД-350 по 400 л/с;
- крейсерская скорость — 194 км/ч;
- дальность полета — 580 км;
- практический потолок — 4000 м;
- экипаж машины – один пилот, количество пассажиров — 10 человек.
Подобные летные характеристики хорошо объясняют широкую сферу эксплуатации машины, которая успешно применялась в сельскохозяйственной авиации, в почтовых и в пассажирских перевозках. На вертолете Ми-2 работали пожарные и спасатели. Для Крайнего Севера и удаленных районов Западной и Восточной Сибири появление этой машины стало неоценимым.
С конструктивной точки зрения – вертолет имел традиционную однобалочную схему, с двумя винтами — главным несущим и рулевым винтом. Кабина пилота располагалась в носовой части, обеспечивая хорошую обзорную видимость. За кабиной пилота располагался грузовой отсек или пассажирский салон. Два двигателя были внесены в верхнюю часть корпуса вертолета, где были также установлены радиаторы и охлаждающий пропеллер. Двигатели приводили в движение главный несущий трехлопастный винт, имеющий гидравлическую систему управления шагом вращения лопастей.
Емкость основного топливного бака составляла 600 литров. Снаружи на фюзеляже могли быть подвешены два запасных, резервных топливных бака. Основной вил топлива — авиационный керосин с высоким октановым числом. Конструкция вертолета позволяла осуществлять перевозку негабаритного груза на внешней подвеске. На машинах санитарной авиации, на вертолетах спасательной службы устанавливалась механическая лебедка грузоподъемность 120 кг. С ее помощью можно было проводить экстренную эвакуацию раненых и пострадавших с места происшествия. На разных модификациях вертолета, предназначенных для тех или иных целей, устанавливалось дополнительное оборудование. Так на машинах сельхозавиации монтировались специальные емкости и система распыления, посредством которых осуществлялось распыление удобрений и гербицидов.
Фюзеляж вертолета опирался на тройное шасси — две главные опоры пирамидального типа и носовая, рычажная.
Вертолеты использовались и в военных целях, поэтому конструкция машины была рассчитана под установку навесного автоматического стрелкового и ракетного вооружения. Электрическая схема вертолета была закольцована на одном генераторе и двух аккумуляторах.
Миля имел совершенное и главное, простое в плане создания и обслуживания навигационное оборудование. В распоряжении пилота имелся гирокомпас, высотомер и радиокомпас. Машины военной версии в дополнение оснащались радиолокационной станцией.
Вертолет Ми-2 — рабочая лошадка малой авиации
Созданная советскими конструкторами машина обладала большим технологическим заделом, благодаря которому на основе базовой машины было создано большое количество модификаций. Основными и самыми массовыми модификациями стали пассажирская и поисково-спасательная версии. Военные редко когда использовали вертолет в боевых целях, однако военный вариант машины часто применяли для проведения поисковых и разведывательных полетов. Для использования вертолета в качестве средства огневой поддержки на нем могли быть установлены навесная авиационная пушка НС-23, 1-6 пулемета, включая один крупнокалиберный пулемет.
Из навесного вооружения вертолет мог нести в двух контейнерах 16 неуправляемых авиационных ракет С-5, а также 4 противотанковые ракеты «Малютка». Реже машину оснащали 4-мя зенитными ракетами «Стрела -2М». Вооруженная модификация Ми-2 в основном использовалась для патрулирования Государственной границы на опасных участках. Хорошо показала себя машина во время вооруженного советско-китайского конфликта у острова Даманский в 1969 году. Советские пограничники, ведущие охрану этого протяженного участка советской границы, летали именно на Ми-2.
Вертолет, начиная с 1965 года, стал активно поставляться в Советский Союз. Помимо СССР, поляки строили машины для стран социалистического лагеря. Болгария, ГДР, Румыния, Чехословакия, Югославия и Венгрия использовали новый вертолет в качестве полицейской патрульной машины и как поисково-спасательный вариант. Эту марку вертолетов хорошо знают в Монголии и на Кубе. В качестве реэкспорта вертолет поставлялся в страны третьего мира. В Эфиопии, в Египте, в Сирии, в Ираке и в Ливии, в Северной Корее и в Никарагуа вертолеты использовались в основном в разведывательных и в полицейских целях.
Вертолеты, выпущенные еще в конце 60-х и в 70-е годы, продолжают летать и сегодня. Пройдя модернизацию и капитальный ремонт, машины остаются пригодными для выполнения гражданских и военных задач. Простая и понятная конструкция обеспечила ей большое будущее. По мнению некоторых экспертов, долгожительство машины обязано месту производства. Поляки, получившие в свои руки всю техническую документацию «Миль — второго», сумели добиться высокого качества сборки. Производственный цикл на сборочном конвейере был доведен до совершенства, что гарантировало высокие технические и эксплуатационные характеристики машины.
В заключение
В наши дни этот вертолет можно встретить довольно часто. Несмотря на то, что большая часть машин уже списаны в утиль, Ми-2 продолжают использовать в сельскохозяйственной авиации, в горноспасательных службах и на Крайнем Севере.
Среди основного авиационного парка встречаются в основном машины последних модификаций, конструкция которых уже слабо удовлетворяет возросшим требованиям в области малой авиации. Тем не менее, списывать Ми-2 — старую и проверенную трудовую лошадку еще рано. В результате глубокой модернизации, проведенной на предприятиях корпорации «Российские вертолеты» ведутся работы по созданию более совершенной модификации машины Ми-2А. Основное качество нового вертолета — двигательная установка, в основе которой лежат украинские двухвальные двигатели Аи-450 или французские вертолетные двигатели Arrius 2Mi.
В Украине, которая располагает собственным авиационным производством, так решили проблему модернизации Ми-2. Моторостроительная компания «Мотор Сич» разработала новую машину, используя основные конструктивные узлы и детали базовой модели. Новинка получила название Ми-2 МСБ. Главной отличительной чертой украинской версии модернизации вертолета стало наличие двух мощных и экономичных двигателей АИ-450М. Конструкция получилась достаточно удачной, что побудило руководство компании приступить к серийному производству модернизированной версии.
С технической стороны, при грамотном и разумном подходе в вопросах модернизации, вертолет Ми-2 может еще долго оставаться на службе. Большой эксплуатационный ресурс машины позволяет в современных условиях существенно улучшить летно-технические и эксплуатационные характеристики вертолетов. Машина, созданная в начале 60-х годов, несмотря на свой почтенный возраст, продолжает летать и сегодня.
СХЕМЫ Ми-2
Компоновочная схема вертолёта Ми-
1. обогреваемое стекло
3. Газотурбинный двигатель ГТД — 350
4. Стартер — генератор СТГ-3
6. Вентиляторная установка
7. Главный редуктор
8. Втулка несущего винта
9. Автомат перекоса
11. Генератор переменного тока
12. Противопожарные баллоны
13. Хвостовой вал трансмиссии
16. Кожух хвостового вала трансмиссии
17. Промежуточный редуктор
18. Рулевой винт
19. Хвостовой редуктор
20. Светосигнальный маяк
21. Концевая балка
22. Хвостовая опора
23. Балансировочный вес (на вертолетах с двойным управлением)
25. Дверь в радиоотсек
26. Амортизатор главных ног шасси
27. Рама главных ног шасси
28. Основной топливный бак
29. Диван пассажиров
30. Сиденье пилота
31. Приемник воздушного давления
32. Аккумуляторный отсек
Лётно-технические характеристики Ми-2Т
Двигатели 2 х ГТД-350
Мощность, кВт (л.с.): взлётная 2 х 294 (2 х 400)
номинальная (не более 1 ч) 2×233
Затраты мощности на привод рулевого винта, % 8,57
Общая длина вертолёта (с вращ. винтами), м 17,420
Длина фюзеляжа, м 11,940
Высота вертолёта (до втулки несущего винта, без хвостового винта), > 3,750
Диаметр несущего винта, м 14,560
Диаметр хвостового винта, м 2,700
Колея шасси, м 3,050
(утерянный текст — попал на границу фрагмента схем)
без спаренного управления 2402
со спаренным управлением 2445
санитарная модификация без спаренного управления 2410
санитарная модификация со спаренным управлением 2420
грузовая модификация 2372
Максимальная грузоподъёмность, кг:
внешней подвески 800
крана-лебедки ЛПГ-4 120
Полётный вес, кг:
Емкость основного топливного бака, л 600
Суммарная емкость двух подвесных топливных баков, л 476
Общая емкость топливной системы с двумя ПТБ, л 1076
макс. допустимая (приборная) на высоте 500 м при взлётном весе 3550 кг 210
макс. допустимая (приборная) на высоте 500 м при взлётном весе 3700 кг 190
крейсерская (приборная) на высоте от 0 до 1000 м при взлётном весе 3550 кг 190
крейсерская (приборная) на высоте от 0 до 1000 м при взлётном весе 3700 кг 170
крейсерская на высоте 50-1000 м (при температуре 25 °C и выше) 180
Максимальная скорость полёта назад и боком, км/ч 10
Максимальная скорость разворота при зависании, град/сек 20
Вертикальная скорость у земли, м/сек 4,5
Максимальная высота полёта (динамический потолок), м:
при взлётном весе 3550 кг 4000
при взлётном вес> кг 3500
Потолок висения, м 1500
Практическая дальность полёта на высоте 500 м с максимальной целевой нагрузкой и 5 % АНЗ, км:
с двумя ПТБ 580
Дальность полёта на высоте 500 м с 830 кг топлива и резервом 100 л, км:
при взлётном весе 3550 кг 516
при взлётном вес> 3700 кг 514
Дальность полёта на высоте 500 м с 465 кг топлива и резервом 100 л, км:
при взлётном весе 3550 кг 262
при взлётном весе 3700 кг 257
Масса перевозимого груза, кг:
на дальность 200 км 690
на дальность 400 км 392
на дальность 200 км 102
на дальность 400 км 63
Расход топлива, кг/т-км:
на дальность 200 км 1,81
на дальность 400 км 3,12
Масса перевозимого груза при высоте взлётной площадки 1000 м, кг:
на дальность 200 км 700
на дальность 400 км 432
Производительность при высоте взлётной площадки 1000 м, т-км/ч:
на дальность 200 км 102
на дальность 400 км 68
Расход топлива при высоте взлётной площадки 1000 м, кг/т-км:
на дальность 200 км 1,71
на дальность 400 км 2,72
Конструкция вертолёта Ми-2
Вертолёт построен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, двумя ГТД и трёхопорным шасси.
Фюзеляж полумонококовой конструкции состоит из трёх частей: носовой с, центральной с пассажирской кабиной и хвостовой балки с управляемым стабилизатором размахом 1,85 м и площадью 0,7 м2, угол установки которого меняется синхронно с изменением общего шага лопастей несущего винта. В носовой части фюзеляжа размещены кабина. экипажа с двумя сиденьями (в большинстве вариантов один лётчик на сиденье слева, на правом сиденье — пассажир; в учебнотренировочном варианте со сдвоенным управлением лётчик-инструктор и курсант размещаются
(утерянный текст — попал на границу фрагмента схем)
в кабину экипажа осуществляется через две двери (левая — сдвижная, правая — распашная); у вертолётов ранних серий вместо левой двери было сдвижное окно для аварийного покидания.
Центральная часть фюзеляжа является грузопассажирской кабиной размером 2,27 х1,2х 1,4 м, в средней части которой расположен контейнер топливного бака. В пассажирском варианте контейнер служит основанием для установки двух трёхместных сидений, обращенных спинками друг к другу (по полёту и против полёта); в задней части кабины находится откидное сиденье для восьмого пассажира. Кабина снабжена системой кондиционирования. При перевозке грузов пассажирские сиденья могут сниматься. В санитарном варианте в кабине предусмотрены крепления для размещения четырёх больных на носилках с санитаром или двоих на носилках и двоих на сиденьях. Доступ в грузопассажирскую кабину осуществляется через распашную дверь размером 1,1X0,78 м с левого борта.
Шасси трёхопорное, неубирающееся. Основные опоры пирамидальные, с масляно-воздушными амортизаторами и тормозными колёсами КТ-96/2 размерами 600 (180 мм; носовая опора самоориентирующаяся, со сдвоенными колёсами Кз-50 размерами 300 (125 мм. Давление в пневматиках основных опор — 0,43 МПа (4,4 кгс/см2), носовой опоры — 0,34 МПа (3,45 кгс/см2). Возможна установка металлических лыж с вырезами под колёса или без оных.
Силовая установка состоит из двух турбовальных двигателей ГТД-350 взлётной мощностью по 298 кВт/400 л.с., разработанных под руководством С. П. Изотова и производимых по лицензии в Польше. Двигатели с выступающими воздухозаборниками и раздвоенными выхлопными трубами установлены бок о бок в общем обтекателе; между ними расположен вентилятор с лобовым воздухозаборником для охлаждения маслорадиатора двигателей и редуктора.
Трансмиссия состоит из трёхступенчатого главного редуктора ВР-2 с муфтой свободного хода, промежуточного редуктора, редуктора рулевого винта и соединительных валов. Главный редуктор имеет передаточное отношение к валу несущего винта 1:24,6 (0,406), редуктор рулевого винта — 1:4,16 (0,24). Крутящий момент свободных турбин передаётся на входные валы муфт свободного хода главного редуктора через установленные на каждом двигателе редукторы с передаточным отношением 0,246. Вертолёт оборудован системой поддержания заданной частоты вращения несущего винта.
Несущий винт трёхлопастной. Лопасти соеди-
(утерянный текст — попал на границу фрагмента схем)
ризонтальные шарниры втулки разнесены и повернуты, вертикальные шарниры снабжены гидравлическими демпферами; в конструкцию втулки введен компенсатор взмаха с коэффициентом к = 0,4.
Лопасти несущего винта с профилем NACA 230-12М и хордой 0,4 м имеют прямоугольную форму в плане и геометрическую крутку -6°. Лопасти цельнометаллические, с прессованым лонжероном и сотовым заполнителем хвостовых частей. На двух отсеках каждой лопасти имеются триммерные пластины шириной 40 мм. Лопасти снабжены пневматической сигнализацией повреждения лонжерона.
Рулевой винт диаметром 2,7 м — двухлопастной, толкающий, изменяемого в полёте шага, двухлопастный, с цельнометаллическими лопастями прямоугольной формы в плане. Во втулке рулевого винта впервые в практике отечественного вертолётостроения применены торсионы.
Система управления бустерная, с гидроусилителями в каналах продольного и поперечного управления и управления общим шагом и пружинными загрузочными механизмами, приводится в действие от гидравлической системы с рабочим давлением 6,5 МПа (66 кгс/см2) и производительностью 7,5 л/мин.
Топливная система включает один топливный бак емкостью 600 л под полом кабины, возможна установка двух дополнительных баков по бокам фюзеляжа емкостью по 238 л; маслосистема состоит из маслобака емкостью 25 л и маслорадиатора с вентилятором для охлаждения.
Гидросистема не дублирована, так как даже в случае отказа гидравлики на вертолёте возможно выполнение всех эволюций, при этом усилия на органах управления лётчика имеют приемлемые значения.
Электрическая система переменного тока питается от двух стартер-генераторов СТГ-3 мощностью по 3 кВт, приводимых от двигателей, и ге-
(утерянный текст — попал на границу фрагмента схем)
тается от двух свинцово-кислотных аккумуляторных батарей емкостью 26 А. ч.
Пневматическая система с рабочим давлением 4,9 МПа (50 кгс/см2) обеспечивает привод тормозов главных колес.
Противообледенительная система (ПОС): Лопасти несущего и рулевого винтов вертолёта, а также левое лобовое стекло кабины лётчика оборудованы электротепловой ПОС.
Пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование, позволяющее выполнять полёты днём и ночью в простых и сложных метеоусловиях, включает СВ- и KB-радиостанции, гирокомпас, радиокомпас, радиовысотомер и самолётное переговорное устройство (СПУ). На ряде военных вариантов в носовой части и на хвостовой балке имеются приемники системы предупреждения о радиолокационном облучении (СПО).
Специальное оборудование: Вертолёт имеет внешнюю подвеску, предназначенную для транспортировки грузов вне грузовой кабины. Грузоподъёмность внешней подвески 800 кг. Для выполнения спасательных работ вертолёт оборудован грузовой стрелой и электролебедкой, с помощью которой на режиме висения можно поднимать на борт вертолёта людей и грузы массой до 150 кг.
Кроме базового (транспортного) варианта, вертолёт Ми-2 может применяться ещё в нескольких вариантах. В пассажирском варианте он вмещает 8 пассажиров. В санитарном варианте вертолёт оборудуется четырьмя носилками для транспортировки лежачих больных в сопровождении одного медработника. Вертолёт из транспортного варианта в санитарный легко переоборудуется в полевых условиях.
В сельскохозяйственном варианте на вертолёте устанавливается специальная аппаратура, позволяющая производить опрыскивание или опыление полей, садов и лесов различными химикатами. Химикаты размещаются в двух баках, расположенных
(утерянный текст — попал на границу фрагмента схем)
хих химикатов. Распыление химикатов производится с помощью специальных вентиляторов (в варианте для опыления) и насосов (в варианте для опрыскивания), расположенных в нижней части баков и приводимых расположенными там же электродвигателями. В варианте для опрыскивания вертолёт оснащён штангами опрыскивателя длиной 14 м со 128 соплами, обеспечивающими разбрызгивание химикатов полосой шириной 40–45 м.
Поисково-спасательный вариант снабжен электрической лебедкой грузоподъёмностью 120 кг, а транспортный вариант — крюком для внешней подвески грузов массой до 800 кг. На варианте для контроля окружающей среды установлена тепловизионная аппаратура фирмы «АСА».
Вооружение: В варианте огневой поддержки Ми-2УРН по бокам фюзеляжа установлены пилоны для двух блоков MARS по 16 НАР С-5 калибром 57 мм, а в противотанковом варианте Ми-2УРП на пилонах подвешиваются 4 ПТУР 9М14М «Малютка» или 9М32 «Стрела-2». Вариант Ми-2УС для огневой поддержки вооружён пушкой НС-23КМ калибром 23 мм, установленной с левой стороны фюзеляжа, и двумя блоками MARS или 6 пулемётами калибром 7,62 мм (по два на пилонах по бокам фюзеляжа и два в кабине).
Вертолёт Ми-2 (МО, М2, 58-км)
Памятник установлен в Московской области, рядом с заправкой Трасснефть на 58-ом километре федеральной трассы М2 “Москва-Белгород”.
Рядом расположено кафе “Пончики-Блинчики” с бесплатной парковкой.
Вертолёт служит рекламной конструкцией и ориентиром.
Доступ свободный, можно трогать, лазить. Охраны нет.
Состояние памятника – хорошее.
Дата съёмки – 31 июля 2015 года.
01.
Все фото кликабельны до 3648х2736.
02. Этот вертолёт хорошо заметен с трассы, стоит на уровне земли без постамента и ограждающих конструкций.
В кафе рядом пекли неплохие блины и был бесплатный туалет.
Поэтому я каждый раз, когда ехал из Москвы или аэропортов на машине, останавливался там.
В марте 2016 кафе закрылось на реконструкцию.
03. Модель вертолёта – Ми-2.
Это советский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в начале 1960-х годов.
В 1965 году было развёрнуто серийное производство в Польше.
Широко применяется для выполнения множества гражданских и военных задач.
До окончания производства в 1992 году построено свыше 5400 единиц.
04. В конце 1950-х годов в Вооружённых силах и народном хозяйстве Советского Союза широкое распространение получил небольшой, лёгкий вертолёт Ми-1.
Он был оснащён поршневым двигателем АИ-26В, что уже не соответствовало требованиям того периода.
Поэтому у конструкторов ОКБ-329 родилась идея использования на новом вертолёте силовой установки, которая состояла бы из двух газотурбинных двигателей.
Это бы значительно повысило надёжность и безопасность во время полёта.
Этот проект позднее стал известен как В-2.
05. 7 октября 1961 года лётчик-испытатель Г. В. Алфёров совершил на В-2 первое зависание у земли и 15-минутный полёт на небольшой скорости.
Уже в следующем месяце вертолёт поступил на государственные испытания.
06. В сентябре 1962 года первый опытный экземпляр был представлен членам советского правительства и представителям Польской Народной Республики.
После этой демонстрации было решено начать серийный выпуск Ми-2 в Польше, силами концерна PZL (польск. Panstwowe Zaklady Lotnicze, Государственные авиазаводы).
В отличие от другой советской авиатехники, на производство которой Польшей была получена лицензия (Ан-2, МиГ-15бис, МиГ-17Ф/ПФ), эта машина ещё не производилась в СССР.
07. В 1967 году состоялась международная премьера, причём представлял новый вертолёт не Советский Союз, а Польша.
Серийный Ми-2П польского изготовления (регистрация SP-PSC, зав. № 530322047) был показан на 27-й Международной авиакосмической выставке в Ле-Бурже под номером Н-152.1.
В связи с этим Комитет НАТО по согласованию авиационных стандартов (ASCC) дал Ми-2 кодовое название «Хоплайт» (Hoplite — гоплит).
В Польше Ми-2 дали название “Marabut” (марабу), однако оно не получило распространения.
08. В 1965 году Ми-2 начал поставляться на экспорт, в основном в СССР и другие страны социалистического содружества.
Кроме Советского Союза, Ми-2 закупали Бирма, Болгария, Венгрия, ГДР, Египет, Ирак, КНДР, Куба, Лесото, Ливия, Никарагуа, Румыния, Сирия, Чехословакия и Югославия.
В 1978 году один Ми-2 в сельскохозяйственном варианте оказался даже в США, получив регистрационный номер N51946.
Позже благодаря реэкспорту Ми-2 появились и в других государствах — Джибути, Турции, Венесуэле и других.
09. Ми-2 может применяться как в сельскохозяйственных целях (для опрыскивания и опыления лесных и сельскохозяйственных угодий), так и для грузопассажирских перевозок.
Существуют также поисково-спасательный и полярный варианты — на них установлено радиотехническое и навигационное оборудование для работы в сложных метеоусловиях.
Специально для спецслужб создан патрульный вариант, он используется для облёта границ и оснащён громкоговорителем.
В морской авиации Ми-2 применялся на ледоколах для разведки ледовой обстановки, а также для связи между кораблями.
Кроме того, на базе Ми-2 существуют вертолёты огневой поддержки и вертолёты палубного базирования.
10. Фюзеляж Ми-2 имеет полумонококовую цельнометаллическую конструкцию, состоит из трех частей: носовая, где расположена кабина экипажа, центральная — с пассажирским салоном, и хвостовая, в которую входят хвостовая балка с управляемым стабилизатором.
11. Несущая система включает в себя трёхлопастный несущий винт с прямоугольными лопастями и двухлопастный рулевой хвостовой винт.
На несущем винте установлены гидравлические демпферы.
Управление общим и циклическим шагом несущего винта осуществляется при помощи гидроусилителей.
В случае отказа гидросистемы пилот может применять ручное управление.
Управление летательным аппаратом – это движение в трёх плоскостях.
Для управления самолётом есть наборы рулей на крыльях (элероны – крен – вращение вдоль линии полёта), вертикальной плоскости хвоста (руль направления – повороты влево-вправо), горизонтальной плоскости хвоста (стабилизатор – управление тангажом – поворотами вверх и вниз).
Четвёртый канал управления – обороты двигателя – лететь быстрее или медленнее.
Это грубое представление, описывающее процесс управляемого полёта на самолёте.
Управление вертолётом это ещё более любопытная “магия”.
У пилота вертолёта, в общем случае, нет ни руля направления, ни руля высоты, ни элеронов.
А есть только несущий винт, рулевой винт и двигатель.
Специальный механизм – автомат перекоса – позволяет поворачивать лопасти винта так, чтобы они “гребли” в нужную пилоту сторону – вперёд, назад, влево, вправо, вверх, вниз.
То есть, автомат перекоса обеспечивает управление вертикальным перемещением вертолёта, а также его наклоном по крену и тангажу, что приводит к движению в соответствующем направлении.
Для этого автомат периодически изменяет угол установки каждой лопасти в зависимости от того, где лопасть оказывается в определённый момент времени в ходе вращения винта.
Пилот управляет рукояткой автомата перекоса, рычагом шаг-газ и двумя педалями.
Винт вращается и при этом каждая его лопасть не только вращается вместе с другими, но и наклоняется и поворачивается в зависимости от того впереди она от вертолёта, сбоку или сзади.
Это определяет направление движения в горизонтальной плоскости.
Шаг-газ изменяет угол установки лопастей и тягу двигателя.
Это определяет направление движения в вертикальной плоскости.
Педали изменяют шаг рулевого винта.
Это определяет направление вращения вертолёта в горизонтальной плоскости.
На видео можно рассмотреть процесс движения винта и лопастей по всем осям:
12. На фотографии втулка несущего винта и автомат перекоса.
Хорошо видно крепление лопасти.
13. Рулевой винт вертолёта — воздушный винт, предназначенный для компенсации реактивного момента и управления по курсу (рыскание).
Вертолёт в полёте “опирается” только на воздух.
Соответственно, отталкиваясь лопастями несущего винта от воздуха, вертолёт стремится повернуться в обратном направлении.
Для устранения данного явления и предназначен установленный вертикально на хвостовой балке рулевой винт, соединённый с двигателем трансмиссией.
Он компенсирует реактивное вращение вертолёта, а так же позволяет поворачивать влево и вправо.
С точки зрения живучести, отказ рулевого винта или повреждение трансмиссии часто приводит к неуправляемому падению вертолёта.
14. Механизм изменения шага рулевого винта.
Шаг винта – это угол поворота лопасти.
Если наклон лопасти к плоскости вращения винта сделать нулевым, то винт перестанет отталкиваться от воздуха и вертолёт начнёт вращаться.
Если же лопасть повернуть перпендикулярно плоскости вращения, то винт начнёт интенсивно тормозить, но перестанет тянуть хвост и вертолёт опять-таки начнёт вращаться.
В полёте шаг рулевого винта зависит от скорости вращения несущего винта и желания пилота повернуть вертолёт вокруг своей оси.
15. Силовая установка находится в большой надстройке над фюзеляжем вертолёта — так называемом “кабане” (от фр. cabane — шалаш).
Спереди трёхступенчатого главного редуктора находятся два двигателя ГТД-350, а сверху — вентилятор, охлаждающий маслорадиаторы двигателей и главного редуктора, а также агрегаты на главном редукторе.
На этом экземпляре Ми-2 двигатели отсутствуют, а места их установки закрыты сеткой.
16. Кабина экипажа одно-двухместная, чаще всего, лётчик сидит на сиденье слева, в учебно-тренировочной модификации лётчик и курсант сидят рядом, в таком случае управление вертолёта сдвоено.
17. Места пилота и пассажира размещаются в передней части фюзеляжа, там же расположены аккумуляторы и различное оборудование.
Позади находится грузопассажирская кабина с дверью по левому борту.
Она имеет размеры 2,27х1,2х1,4 м и оборудована системой вентиляции, работающей как в режиме обогрева салона тёплым воздухом от двигателей, так и в режиме охлаждения забортным воздухом.
К полу кабины крепится контейнер топливного бака, одновременно служащий точкой крепления для двух трёхместных диванов.
Для ещё одного (восьмого) пассажира к задней стенке корпуса крепится откидное сиденье.
При перевозке грузов пассажирские сиденья могут быть убраны.
В санитарной модели в салоне могут быть установлены до четырёх носилок, а также имеется место для сопровождающего медработника.
18. Хвостовая опора.
Необходима для защиты рулевого винта от удара его лопастей о землю при неаккуратной посадке из-за ошибки пилота или резких порывах ветра.
19. Трёхопорное неубирающееся шасси состоит из двух пирамидальных главных опор и двухколёсной передней опоры с рычажной подвеской.
На стойках шасси установлены однокамерные жидкостно-газовые амортизаторы.
Зимой может устанавливаться лыжное или колёсно-лыжное шасси.
20. Шасси позволяет вертолёту осуществлять руление, а также совершать взлёт и посадку по-самолётному.
Координаты:
55°15’11.96″С
37°31’48.11″В
