Схемы МиГ-13 – истребитель
Истребитель И-250 (МиГ-13)
Серийный истребитель И-250 (МиГ-13)
История создания истребителя И-250 (МиГ-13)
К 1944 году стало уже определенно ясно — существующие модели поршневых самолетов, это фактически предел того, на что способна авиация на данном этапе развития. К тому же, уже серийно выпускались германские реактивные истребители Me-262 и He-162, были успешно испытаны советские БИ-1/БИ-2, достигшие впечатляющих результатов по скоростным и маневровым характеристикам. В общем несомненно было одно — будущее за реактивной авиацией.
В начале 1944 г. Государственный Комитет Обороны СССР принял постановление о создании реактивных самолетов. К их разработке приступили сразу несколько конструкторских бюро.
А.С Яковлев, С.А. Лавочкин и П.О. Сухой взяли за основу свои лучшие серийные (поршневые) самолеты Як-3, Ла-7 и Су-6, установив на них дополнительно жидкостно-реактивный двигатель. Испытания показали, что прирост скорости с включенным реактивным двигателем хотя и был, но все же был слишком кратковременен и незначителен. В то же время при отключенном вспомогательном двигателе, были отмечены ухудшения летных качеств истребителей, а также значительно возросший процент аварий.
Чертеж истребителя И-250 (МиГ-13)
М.И. Гуревич пошел совершенно по другому пути — вместо того, чтоб пытаться скрестить «ужа и ужа», то есть поставить реактивный двигатель на самолет, на котором изначально даже не планировалось внедрять такое новшество, он начал разработку совершенно нового истребителя, получившего обозначение И-250 (изделие «Н»). Ведущим инженером самолета был А. А. Андреев.
Опытный экземпляр истребителя И-250 был построен в феврале 1945 г., а испытания опытного образца истребителя И-250 проводились в марте-мае 1945 г. Машину проверяли на различных высотах и режимах работы силовой установки, с включением и без включения реактивной тяги. В ходе одного из полетов с работающим реактивным двигателем, истребитель на высоте 7800 м развил скорость 825 км/ч. Без включения дополнительного двигателя скорость на этой же высоте не превышала 677 км/ч. В мае 1945 г при выполнении очередного испытательного полета на малой высоте и большой скорости произошла авария — от перегрузок разрушился стабилизатор. Летчик-испытатель А.П. Деев погиб.
Тем не менее, в ходе испытаний расчетные данные конструкторов в основном были подтверждены, комбинированная силовая установка работала безотказно. Доводка и летная эксплуатация позволили накопить опыт, оказавшийся весьма полезным при последующем освоении турбореактивных двигателей. Однако был выявлен и ряд недостатков. Их устранение и модернизация самолета требовали времени. Поэтому небольшая партия серийных машин была выпущена только после окончания войны. Всего было построено (включая 2 прототипа) 28 истребителей И-250.
Истребитель И-250, вид сбоку
Самолеты И-250 (изделие «Н») серийной постройки получили обозначение МиГ-13, став, таким образом, первым реактивным самолетом ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича. Они применялись в авиации Северного и Балтийского флотов до 1950 г. и были сняты с вооружения в связи с появлением в строевых частях реактивных истребителей МиГ-9 и Як-15 с турбореактивными двигателями.
Конструкция истребителя И-250 (МиГ-13)
Истребитель И-250 представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся в полете шасси. Топливная система состояла из трех мягких протестированных баков: один 420-литровый бак располагался в фюзеляже перед кабиной, а два 100-литровых находились в центроплане.
Самолет стал интересным «переходным вариантом» в истории авиации. И-250 уже не был чисто поршневым истребителем, однако и жидкостного реактивного двигателя (ЖРД) похожего на те, что ставились на «яки» и «лавочкины», у него тоже не было.
Вместо этого, была применена оригинальная конструкция: комбинированный поршневой/воздушно-реактивный двигатель конструкции ЦИАМ. Основной двигатель (ВК-107А, мощностью 1650 л.с.) приводил в движение тянущий винт — в этом И-250 ни чем не отличался от другие советских машин того же периода. Однако двигатель был оснащен отводным валом ведущим на компрессорный воздушно-реактивный двигатель (ВРДК).
Истребитель И-250, хорошо виден воздухозаборник реактивного двигателя
Этот двигатель располагался в тоннеле, расположенном по всей длине фюзеляжа, начиная с воздухозаборника и заканчивая хвостовым соплом. Поступавший набегающим потоком воздух, после сжатия в компрессоре, охлаждался с помощью водорадиатора и оказывался в камере сгорания. В передней части она имела блок форсуночных камер впрыска и смешивания топлива. Газовый канал замыкался выходным соплом с регулирующимися створками (конструкторы именовали этот агрегат «топкой»). Компрессор ВРДК, кроме того, использовался для наддува поршневого мотора, что увеличивало его высотность.
Мощность, развиваемая мотором ВК-107 при взлете и во время полета без применения ВРДК, целиком передавалась на винт, а компрессор вращался как бы на холостом ходу. Для сокращения разбега при взлете и увеличения скорости полета до максимальной включался привод компрессора, и в камеру сгорания попадало топливо. Топливом для основного мотора, и для ВРДК служил бензин. Суммарная мощность обоих двигателей достигала 2800 л.с.
Вооружение истребителя И-250 состояло из трех 20-мм пушек Б-20 с боезапасом по 160 снарядов. Одна из них находилась в развале цилиндров мотора, две синхронные пушки располагались симметрично по бокам двигателя.
Бронирование самолета состояло из бронеспинки и бронестекла спереди и сзади места пилота.
Призраки красной авиации.
Именно о таки самолётах мы и поговорим сегодня – вымышленные западной прессой советские самолёты. Мы не будем затрагивать неправильные реконструкции реальных самолётов, так же опустим некоторые наиболее громкие мистификации – они достойны отдельной статьи.
Су-21.
Этот самолёт появился в испанской энциклопедии оружия в середине 80-ых. В ней он описывался как перспективный советский истребитель в классе F-15/F-18 пришедший в СССР на замену МиГ-23. Самолёт способен развивать скорость в 2 Маха и нести на внешних подвесках до 10 ракет. Неизвестно откуда взяли этот самолёт испанцы. Понятно, что он был создан под воздействием слухов об опытных советских самолётах четвёртого поколения, но реальный Су-27 – последнее на что он похож. Интересна и логика испанцев в выборе обозначения.
Советский атомный гигант.
В 1956 году во французском журнале «Авион» появилась заметка о том, что в СССР начата постройка атомного бомбардировщика, способного доставить атомную бомбу в любую точку мира. К тексту прилагалась и картинка, на который был изображён гигантский бомбардировщик, выполненный по схеме утка. Вскоре эту новость подхватили и в других издания, часто добавляя своих подробностей.
В 1958 году в итальянском издании «Журнал авиации» снова появляется этот самолёт. Это снова советский атомный бомбардировщик, но в этот раз подробностей про него больше. Скорость самолёта 2 Мах, несёт он 10 водородных бомб, длинна – 98 метров. Самолёт уже строится на секретном заводе в Сибири и будет закончен в 1960 году. Заканчивается статья призывом скорее создать аналогичный самолёт в НАТО.
Описывалась и версия самолёта с вертикальным взлётом.
А это источник всего этого безобразия. В начале 50ых годов в СССР была издана научно-популярная книга «Применение атомных двигателей в авиации», в которой было представлено много разных проектов атомных летательных аппаратов. Среди них был и обычный атомный пассажирский самолёт. Позже часть информации из этой книги попала на запад, где она была неверно расценена журналистами. Так и стал атомный авиалайнер страшным советским атомным бомбардировщиком.
МиГ-Х «Ромб».
В 1954 году в западную прессу попала статья авиаконструктора Микояна о ромбовидных или дельтавидных крыльях. Статья была опубликована в нескольких журналах и вызывала достаточно интересную реакцию. Многие журналисты решили, что СССР уже построил истребитель с подобным крылом. Впервые реконструкция появляется в «Французском журнале авиации» в 1956 году. В нём самолёт назван просто и незатейливо – МиГ. По описанию это сверхзвуковой перехватчик вооружённый двумя пушками, без каких либо дополнительных подробностей. С того момента начинается шествие этого самолёта по журналам, и вскоре он получает наименование МиГ-Х.
Менялось и описание самолёта. В итальянском «Журнале авиации» писали, что этот перехватчик уже находится в серийном производстве. В испанском авиационном альманахе уже сообщали о наличии в составе вооружения самолёта управляемых ракет. А во французском журнале Авион он неожиданно стал учебно-боевым дозвуковым истребителем. Так в разных образах МиГ-Х всплывал в различных статьях почти до конца 60-ых.
МиГ-18
В январе 1949 года в Популярной Механике была опубликована информация о самолёте МиГ-18 со смешанной силовой установкой. Основной двигатель – поршневой мотор с воздушным охлаждением. В хвосте самолёта размещался ракетный двигатель, используемый в качестве бустера. Согласно описанию в статье самолёт мог достичь скорости в 900 км/ч и был вооружён четырьмя пушками и предназначался для завоевания господства в воздухе. Откуда американские журналисты взяли такой самолёт – не понятно.
Як-21.
Самолёт появился в одном номере Популярной Механики с МиГ-18. Был описан как советский двухмоторный сверхзвуковой перехватчик вооружённый тремя 20-мм пушками разработанный на основе трофейных немецких технологий. Отмечалось, что самолёт может быть использован и как эскортный истребитель. В отличие от своего коллеги по статье стал достаточно известен в комиксах в начале 50-ых, именно этот Як-21 часто противостоял супергероям, если они сталкивались с авиацией СССР. Но позже о самолёте забыли.
Внутреннее устройство Як-21.
Як-26.
Упомянут в некоторых американских журналах как советская копия U-2, созданная после изучения сбитого самолёта Пауэрса. Впервые самолёт упоминался в Aviation Week в 1963 году, как находящийся в разработке. До середины 70-ых изредка появлялся в европейской прессе как уже находящийся в серийном производстве. Интересно, что в СССР правда была предпринята попытка скопировать U-2. Проектированием машины, получившей обозначение С-13, занималось ОКБ Бериева, но работы над ней были прекращены в мае 1962 года.
Реактивный гидросамолёт истребитель от Яковлева. 
Впервые появился в журнале Life от 1953 года, в статье о достижениях советской авиации. Дозвуковой истребитель вооружённый тремя 30-мм пушками. По информации журнала разработан в КБ Яковлева в качестве ответа на американский Sea Dart, хотя уступает ему по всем параметрам. Возможно базирование самолёта как на обычных кораблях, так и на подводных лодках.
Истребитель-перехватчик вертикального взлёта.
Так же впервые появляется в журнале Life, где описывается как перспективная разработка пленных немецких инженеров, для защиты промышленных объектов. По информации журнала самолёт уже находится в серийном производстве и по сообщениям из Кореи уже встречался пилотам Сейбров.
Интересна посадка самолёта не на двигателях, а при помощи парашютов.
В дальнейшем этот самолёт получил широкое распространение в итальянских авиационных журналах, где он активно появлялся в течение всех 50-ых годов.
Советский космический истребитель.
По сообщению журнала Popular Science советский ответ на Х-15 и X-20 Dyna-Soar, созданный как космический истребитель-перехватчик. Вооружен блоками неуправляемых ракет.
Источники:
Aviation Week 1-1953, 3-1958, 10-1955, 5-1953. 11-1963.
Encyclopedia of Aircrafts, Aerospace Publishing Ltd, 1991
Weapons Encyclopedia
Avión. 3-1956, 4-1956, 3-1958, 10-1960, 6-1956
The Presidio concise guide to Soviet Military Aircraft. 1981
Air Enthusiast. 12-1971
Aeronáutica. Number 208 March 1958
Истребитель морской авиации И-250 (МиГ-13)
Работы по созданию экспериментального истребителя с комбинированной силовой установкой начались в соответствии с постановлением ГКО от 22 мая 1944г.
Первый летный экземпляр самолета, получившего название И-250, был передан на заводские испытания в феврале 1945г.
Комбинированная силовая установка И-250 состояла из двигателя ВК-107А мощностью 1650л.с. и ускорителя ВРДК, созданного в ЦИАМ К.В.Холщевниковым. Мощность, развиваемая поршневым двигателем, передавалась сразу двум потребителям: воздушному винту и компрессору ВРДК. При взлете и во время полета без применения ВРДК основным потребителем мощности являлся воздушный винт, а компрессор ВРДК вращается на низшей передаче. Для сокращения разбега при взлете и увеличения скорости полета до максимальной включалась вторая, высшая, передача привода компрессора, а в камеру сгорания подавалось топливо. На самолете устанавливался трехлопастный винт АВ-10П-60 диаметром 3,1м.
Вооружение состояло из трех 20 мм пушек Б-20 (боезапас по 100 патронов). Одна пушка стреляла через полый вал редуктора и две синхронные по бокам фюзеляжа.
3 марта 1945г. самолет И-250 совершил первый полет. Однако 5 июля 1945г. при выполнении очередного испытательного полета первый экземпляр И-250 потерпел катастрофу, в которой погиб летчик-испытатель А.П.Деев. Из-за большой перегрузки разрушился стабилизатор. Летчик покинул самолет, но из-за малой высоты купол парашюта наполнился слишком поздно, не успев погасить скорость падения пилота.
В мае 1945г. на заводские испытания поступил второй экземпляр истребителя И-250. После катастрофы первого экземпляра на нем усилили стабилизатор, а для повышения путевой устойчивости на больших скоростях полета значительно увеличили площадь киля.
Максимальная скорость, полученная в процессе испытаний составила 825 км/ч, превышая на 100-150 км/ч скорости поршневых истребителей того времени. Включение ВРДК на взлете сокращало дистанцию разбега до 400м.
В 1946г. было построено 8 самолетов И-250, получивших название МиГ-13, которые вскоре были направлены на войсковые испытания. Однако, учитывая, что к этому времени уже появились самолеты с реактивными двигателями МИГ-9 и Як-15, в начале 1948 года все самолеты были сняты с эксплуатации.
