Статьи И-152 – истребитель

Истребитель И-15 бис (И-152) (СССР)

Характеристики И-15 бис (И-152)

История создания истребителя И-15

В 1932 году по решению ЦК ВКП(б) и советского правительства конструкторские бюро приступили к проектированию маневренных и скоростных истребителей для нужд РККА. Так как на этот момент ещё не обозначились решающие преимущества монопланов перед бипланами, и оба типа самолетов шли «ноздря к ноздре», было принято решение разработать параллельно две машины – моноплан и биплан.

В феврале 1933 года конструкторская бригада под руководством Н.Н.Поликарпова занялась созданием одноместного маневренного истребителя-биплана, получившего рабочее обозначение ЦКБ-3.

Уже в октябре летчик-испытатель В.П.Чкалов выполнил на опытном образце первый полет. Именно с этого времени началась совместная работа двух выдающихся советских авиаторов – конструктора Н.Н.Поликарпова и летчика-испытателя В.П.Чкалова. Летные испытания проводились на Центральном аэродроме Москвы и были успешно завершены в последних числах декабря. В течение следующего 1934 года серийное производство истребителей, получивших название И-15, освоили на московских авиазаводах № 1 и № 39.

Самолет И-15 обладал для своего времени хорошей аэродинамикой и рационально выбранными параметрами компоновки. Хорошая энерговооруженность, обеспечиваемая в широком диапазоне высот достаточно мощным двигателем М-22 (мощность 480 л.с.) с нагнетателем, отличные пилотажные качества, малый вес конструкции и довольно эффективное вооружение обеспечивали высокую боеспособность И-15.

Обычно вооружение И-15 состояло из двух 7,62-мм синхронных пулеметов ПВ-1 с боезапасом 1500 патронов. В перегрузку можно было установить либо еще два таких же пулемета, либо четыре держателя Дер-З2 для 10-кг бомб под крылом. В 1938 году на отдельных истребителях И-15 было установлено по два 12,7-мм пулемета БС.

За характерную форму верхнего крыла истребитель И-15 часто называли «Чайкой». Примыкавший к фюзеляжу центроплан верхнего крыла создавал столь значительную боковую поверхность, что самолет мог летать с креном до 90° – практически на боку. В бою на виражах (время разворота – 8 сек!) на нем можно было зайти в хвост любому из существовавших тогда истребителей. По отзывам летчиков, самолет был на редкость простым в управлении. По скорости полета он превосходил первый образец истребителя-моноплана ЦКБ-12 (будущий И-16) с двигателем М-22.

Истребитель И-15 бис

Однако, начиная с самого первого, опытного образца, отношение к И-15 было неоднозначным. Изогнутое верхнее крыло типа «чайка», примененное с целью уменьшения лобового сопротивления и улучшения обзора, не получило единодушного одобрения у военных. Считали, что такое крыло недопустимо ухудшало обзор вперед — вбок, особенно при взлете. Специалисты утверждали, что если крыло сделать обычным, то улучшатся обзор и путевая устойчивость, которая оценивалась как недостаточная – наблюдалось небольшое рыскание, примерно 1-2°, мешавшее прицеливанию и стрельбе.

Многочисленные попытки Н.Н.Поликарпова с помощью продувки самолета в аэродинамической трубе, а также путем непосредственных демонстраций в полете доказать необоснованность таких утверждений ни к чему не привели.

Истребитель И-15бис

В 1935 году было принято решение прекратить серийный выпуск истребителя И-15. Н.Н.Поликарпову предложили коренным образом улучшить самолет и ввести в схему машины новый («нормальный») центроплан. В этой модификации самолет получил обозначение И-15бис.

По сравнению с истребителем И-15 верхнее крыло этого истребителя было прямым (без “чайки”), также было улучшено капотирование мотора и усилили конструкцию самолета.

И-15 бис (И-152), подготовленный к серийному выпуску осенью 1937 года, был именно таким, каким его желали видеть военные. Конструкцию всего самолета усилили. Был установлен более мощный 9-цилиндровый двигатель М-25В (750 л.с.) с односкоростным нагнетателем.

Самолет стал тяжелее на 300 кг, из-за чего ухудшались его маневренность и, несмотря на рост мощности, скороподъемность. По сравнению с «Чайкой», увеличилось аэродинамическое сопротивление верхнего крыла. Тем не менее по характеристикам маневренности и скороподъемности И-15бис был одной из лучших машин своего времени.

Несмотря на то, что истребитель И-15бис оказался явно устаревшим уже к началу своего производства, он все же стал участником нескольких войн. Самолет применялся во время боевых действий в Испании, Китае и на Халхин-Голе, а также активно использовался в первые месяцы Великой Отечественной войны в качестве штурмовика (до 1942 года).

Всего с 1938 по 1939 год было построено 2408 истребителя И-15бис.

Модификации истребителя И-15

И-15бис (И-152). Самолет имел смешанную конструкцию, во многом аналогичную конструкции И-15, которая отличалась высокой прочностью. Верхнее крыло было прямым, без «чайки». На истребителе устанавливался двигатель М-25В мощностью 750 л.с. Кольцо Тауненда вокруг головок цилиндров мотора было заменено капотом, полностью закрывавшим их. Кресло пилота оборудовалось бронеспинкой.

ДИТ (двухместный истребитель тренировочный) был создан в 1938 году на базе истребителя И-15бис. Обладавший почти теми же летными характеристиками, что и обычный И-15бис, имевший облегченное вооружение (два пулемета ШКАС, 100 кг бомб), самолет был идеальным летающим стендом для будущих летчиков-истребителей. Серийный выпуск истребителей ДИТ планировалось наладить на подмосковном заводе № 207 – бывшем «Дирижаблестрое». Однако, пока велись подготовительные работы, было реализовано правительственное решение о выпуске на этом заводе бомбардировщика Су-2, первоначально известного как СЗ-3 (сталинское задание – 3). Таким образом, ДИТ серийно не выпускался.

И-15бис ТК. Вариант был создан в 1939 году. Для повышения мощности и высотности двигателя истребитель оборудовали двумя турбокомпрессорами ТК-3. При этом взлетная масса самолета увеличилась на 140 кг, и в результате при испытаниях заметных изменений летных качеств помимо увеличения потолка и скорости на большой высоте отмечено не было.

И-15бис с гермокабиной. Вариант построен в 1939 году на базе серийной машины И-15бис, на которую была установлена первая в СССР герметическая кабина регенерационного типа инженера Щербакова. Кабина жесткой клепаной конструкции с защитными слоями снаружи и изнутри вставлялась в сварную ферму фюзеляжа. Полукруглый купол имел девять иллюминаторов. Общая масса составляла 78 кг. Испытания показали, что созданная гермокабина вполне удачна, но на самолет с потолком 9800 м устанавливать ее нерационально.

И-15бис с ПВРД. Этот вариант стал первым в СССР самолетом, на котором были установлены и испытаны прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД). Зимой 1939 года проведены испытания опытного образца, на которых удалось получить незначительный прирост скорости.

Всего было построено 2408 машин И-15бис. В 1939 году серийное производство самолета было прекращено, и заводы перешли на выпуск истребителя И-153 (именно этот самолет, кстати, и ассоциируется у нас с собственным именем «чайка»).

Источники:. В.Е.Юденок. Самолеты СССР Второй мировой войны

Поликарпов “И-152”, Истребитель

Чертежи / Схемы

Полные характеристики

Литература

История И-15бис началась тогда, когда группа летчиков и авиационных командиров внесла предложение заменить на серийном истребителе И-15 верхнее крыло типа чайка обычным, с прямым центропланом. Конструкторский коллектив Н.Н.Поликарпова, получивший задание выполнить эту работу, в 1936 году передал на испытание новый вариант истребителя, получивший название И-15бис (И-152).

По схеме, контурам и конструкции, которая была несколько усилена, И-15бис мало отличался от своего предшественника. Он тоже представлял собой одностоечный биплан. Площадь его коробки крыльев достигла 22,5 кв.м. Установка более мощного двигателя (М-25В в 750 л.с.) позволила усилить бортовое вооружение. Вес пустого самолета увеличился до 1310 кг, взлетный – до 1730 кг. Во время испытаний модифицированный истребитель показал скорость 316 км/час – у земли и 346 км/час на высоте 5 тыс. м. Дальность полета И-15-бис достигла 770 км, на 270 км больше, чем у И-15, потолок остался прежним – 9500 м. Модифицированный вариант истребителя приняли для серийного производства. Авиазаводы за короткий срок выпустили свыше 2 тыс. истребителей этого типа.

И-15бис (И-152) был подготовлен к серийному выпуску осенью 1937 года. Несмотря на то, что И-15бис оказался явно устаревшим уже к началу своего производства, самолет этот являлся участником пяти различных войн. Войсковые испытания этого самолета проводили летчики, побывавшие в Испании – они в целом неплохо отзывались об испытываемом объекте. Хотя время виража – главного достоинства И-15 – повысилось с 8 до 11-12 секунд, машина стала более устойчивой в любой полетной конфигурации. Это улучшало в бою прицеливание и ведение огня. Скоро состоялось и боевое крещение.

И-15бис были отправлены в Китай в числе другой советской боевой техники с целью оказания помощи китайскому народу в борьбе с японцами. Эти самолеты применялись там совместно с И-16 – согласно тактике взаимодействия маневренных и скоростных истребителей. Очень скоро обе машины получили китайские прозвища: И-15бис стал называться «чиж», И-16 – «ласточка». Вторая война для И-15бис – в Монголии весной-летом 1939 года, более известная под кратким названием Халхин-Гол.

Кроме Монголии, бисы были отправлены в Испанию (20 экземпляров), где оказались на грани окончания боевых действий. Часть оставшихся в Испании самолетов, среди которых были и бисы, после поражения республиканцев вошла в состав авиации франкистов.

Служили в чужих ВВС и еще пять истребителей И-15бис. Во время зимней войны с Финляндией 1939-1940 гг., как и во всяких боевых действиях, бывали случаи вынужденных посадок. И-15бис, имевший неубирающееся шасси (зимой – лыжи), не мог приземлиться на брюхо, поэтому в случае посадки за линией фронта часто оставался невредимым.

Основная же масса истребителей И-15бис находилась к началу Великой Отечественной войны на вооружении советских ВВС. Самолет считался устаревшим, поэтому боевое применение его сужалось, как правило, до ведения штурмовых действий. Бомбовая нагрузка была небольшой – до 150 кг, поэтому характерной была установка стандартных направляющих для 82-мм реактивных снарядов – PC. В действующей армии И-15бис находились до конца 1942 года, после чего их начали передавать в учебные подразделения. До конца войны эти самолеты оставались на вооружении только на Дальнем Востоке, где несли скорее миссию сдерживания, чем реальной боевой силы.

Год первого полета – 1937
Экипаж, (чел.) – 1
Двигатель (количество) – М-25В (1)
Мощность взлетная, (л.с.) – 750
Длина самолета, (м) – 6,2
Размах крыла самолета, (м) – 10,2
Площадь крыла, (кв.м) – 22,5
Взлетный вес, (кг) – 1730
Удельная нагрузка на крыло, (кг/кв.м) – 70,0
Максимальная скорость у земли, (км/ч) – 327
Максимальная скорость на высоте, (км/ч) – 379
Посадочная скорость, (км/ч) – 110
Практический потолок, (м) – 6000
Длина разбега,(м) – 200
Длина пробега,(м) – 420
Вооружение: 4 пулемета ПВ-1

Истребитель сопровождения Tank Ta 152 H. Германия

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF. Перевод был выполнен в октябре 2013 года.

Содержание:

Предисловие

Истребитель сопровождения Ta 152H был специальным вариантом истребителя Ta 152С (см. статью «Daimler-Benz 9-8603 B1» в выпуске 3 журнала «Luftfahrt International») и отличался от последнего в основном увеличенным по площади крылом большего удлинения и герметичной кабиной. В состав установленного на самолёте оборудования, необходимого для высотного истребителя, входили системы GM-1 и MW-50 (см. статью «Leistungssteigerung durch Zusatz­einspritzung» в выпуске 1 журнала «Luftfahrt International»). Вооружение данного варианта было сокращено до одной мотор-пушки MK-108 и двух установленных в корнях крыла пушек MG 151/20.

Из соображений, касающихся весовых характеристик, коэффициент эксплуатационной перегрузки был принят равным 5. Было принято решение оснастить самолёт двигателем Jumo 213E. В каче­стве запасного варианта была предусмотрена установка использовавшихся на Ta 152C двигателей DB 603LA или DB 603L; при этом конструкция самолёта требовала лишь незначительных изменений.

В основу планера Ta 152C и H легла конструкция Fw 190A-8, поэтому их можно было производить, используя оснастку, ранее разработанную для истребителей Fw 190.

Приведенное ниже описание Ta 152H показывает ряд значительных изменений по сравнению с Fw 190A-8 и Ta 152C.

Варианты высотного истребителя Ta 152 H

Ta 152H-0

Ta 152H-0, заводской номер 110 0001 был изготовлен в ноябре 1944 года.

Предсерийные истребители сопровождения Ta 152H были собраны на заводе в городе Коттбус (Kottbus) в количестве двадцати единиц. Опытными образцами для этих предсерийных самолётов были Ta-152 V1 и V2 (заводские номера 110 0001 и 110 0002).

В комплект оборудования Ta 152H-0 (в отличие от Ta 152H-1) не входили дополнительные крылье­вые топливные баки, система GM-1 или MW-50. На 18 самолётах было установлено устройство для подвески различного сбрасываемого снаряжения Schloß 503 B-1, на котором можно было подвеши­вать в том числе 115-литровый топливный бак.

Ta-152H-0/R11

Ta-152H-0/R11 представлял собой специальную модификацию, оснащенную прибором для указания курса LGW K 23, радиостанцией FuG 125 и подогревом стёкол кабины пилота. Серийное произ­вод­ство данного варианта намечалось на январь 1945 года.

Ta-152H-1

Прототипами для серийного варианта Ta-152H-1 послужили Ta-152 V3–V5. Сначала эти самолёты были переоборудованы как Ta 153 с двигателем DB-603 и четырехлопастным воздушным винтом. Позднее последовала установка двигателей Jumo-213E с трехлопастным винтом. Эти машины были опробованы в 1944 году. Следующим самолётом для серии Н-1 был Ta-152 V25 (заводской номер 110 0025), который летал с двигателем Jumo-213 E еще в 1944 году. Отличие от Н-0 состояло прежде всего в установке в крыле мягких топливных баков, в которых содержались водомета­ноло­вая смесь и закись азота для систем MW-50 и GM-1. Предполагалось, что у серийных самолётов на высоте 7 км продолжительность полёта на экономичном режиме работы двигателя составит 3 часа с 300-литровым ПТБ и 2 часа без него. В окончательном варианте с установкой на серийные машины системы MW-50 планировалось получить продолжительность полёта на экономичном режиме работы двигателя 3,3 часа, а без системы MW-50 – 3,9 часа (см. табл. «Технические данные»).

Серийное производство на фирме Focke-Wulf началось с января 1945 года. На фирмах Erla и Gotha серийное производство планировалось начать в марте 1945 года.

Ta-152H-1/R11

Ta 152H-1/R11 представлял собой специальную модификацию серии Н-1. Данные самолеты, начиная с первого Тa-152H-1, должны были получить комплект дополнительного оборудования R11 для обеспечения возможности полётов в плохих погодных условиях. Первоначально из-за проблем с устойчивостью применение системы GM-1 было запрещено.

Ta-152H-1/R21

Ta 152H-1/R21 представлял собой специальную модификацию серии Н-1. У самолётов данной серии в крыле должны быть установлены баки с водометаноловой смесью для системы MW-50. В остальном данный вариант был аналогичен Ta-152H-1/R11. Установка системы GM-1 не преду­сма­тривалась. Серийное производство планировалось начать в апреле-мае 1945 года.

Ta-152H-1/R31

Ta 152H-1/R31 представлял собой специальную модификацию серии Н-1. Для этой серии в крыле была предусмотрена установка баллонов системы GM-1, a в задней части фюзеляжа – топливных баков ёмкостью 280 литров вместо 360 литров у опытных образцов серии Н. Под моторным капотом размещались балласт весом в 10,5 кг и баллон со сжатым воздухом для системы GM-1. В апреле 1945 года планировалось изготовить 3 таких самолёта, а серийное производство должно было начаться в июне.

Ta-152H-2

15 декабря 1944 года машины данной версии были вычеркнуты из производственной программы. В этот вариант предполагалось переоборудовать планировавшиеся к производству самолёты с уровня Ta-152H-1 (FuG 16 ZY).

Ta-152 H-10

Этот самолёт планировалось производить в качестве высотного истребителя или истребителя сопровождения с фотокамерами, которые планировалось устанавливать на варианте Ta 152E. Для этого должны были каждый месяц переоборудоваться по 20 серийных Ta 152H-1.

Специальное оборудование: фотокамеры RB 75/30.

Ta-152 H со специальным оборудованием

В марте 1945 года на этапах планирования или проектирования находились следующие конструк­тор­ские доработки Ta 152H:

1. оборудование истребителей гироскопическими прицелами Revi EZ 42 (серийное производство начиная с марта 1945 года);
2. оборудование Ta 152 (H) пусковыми установками ракет X-4;
3. установка подрессоренных стоек основного шасси Mansfeld;
4. улучшение технологичности сборки новых моторных капотов повышенной прочности;
5. улучшение бронирования для так называемых обстрелов под углом 0°;
6. использование силикатных чехлов (для герметичной кабины);
7. установка крыльевых топливных баков (серийное производство начиная с января 1945 года);
8. установка новых 24-цилиндровых двигателей Jumo 222 на серийные самолёты Ta 152H;
9. установка на серийные Ta 152H-10 герметичной кабины (серийное производство начиная с мая 1945 года);
10. применение на Ta 152 деревянного хвостового оперения;
11. установка на Ta 152 H двигателя DB-603L;
12. установка баков системы MW-50 в крыле серийных Ta 152H-1/R21 (серийное производство начиная с мая 1945 года);
13. установка под крылом блока неуправляемых ракет Rohrblock 108;
14. установка под консолями крыла держателей для подвески ракетных установок SG 500.

вернуться к меню ↑

Описание конструкции

Фюзеляж

Фюзеляж Ta 152H отличался от Fw 190A-8 следующими конструктивными изменениями:

Передняя часть фюзеляжа для возможности установки мотор-пушки МК-108 и двух пушек MG-151 была удлинена на 772 мм. Данные изменения были выполнены на обоих вариантах (Ta-152C и H). На истребителе существовала возможность замены пушки МК-108 на МК-103. Для упрощения конструкции удлинённая секция фюзеляжа крепилась к основной части фюзеляжа при помощи болтовых соединений. В середине удлинённого участка крепилось крыло, сдвинутое на 420 мм вперёд для сохранения центровки. Для этого пришлось переместить вперёд элементы крепления заднего лонжерона и соответствующий шпангоут. Для размещения переднего топливного бака необходимо было изменить конструкцию люков, обеспечивавших доступ к топливным бакам, и боковых секций внешней обшивки.

Для обеспечения устойчивости фюзеляж был продлён назад за счет монтажа дополнительной вставки длиной 50 см. В этой вставке были установлены баллоны с кислородом и со сжатым воздухом. Изгибающий момент, возросший вследствие увеличения длины фюзеляжа, был компен­сирован за счет усиления конструкции. На Ta 152C и H это было выполнено при помощи стальных профилей в отличие от установленных на Fw 190A-8 дюралевых.

В средней части фюзеляжа над топливными баками располагалась герметичная кабина объёмом около 1 м³. Герметичность кабины обеспечивалась за счет использования пасты DKH 8800, которую наносили на клёпаные соединения. Края кабины получили круглые резиновые прокладки, выпол­нен­ные в виде частично заполненного пористой резиной шланга. Этот шланг был к тому же запол­нен воздухом под давлением примерно 2,5 атм, поступавшим из баллона объёмом около 1 литра. При сбросе фонаря сначала выпускался воздух из данного шланга, затем открывался замок фонаря кабины, и в заключение пиропатроном сбрасывался уже сам фонарь.

Для обеспечения необходимой прочности фонарь кабины был выполнен из двух слоёв стекла. Внешний слой имел толщину 8 мм, а внутренний слой – 3 мм. В пространстве между этими стёк­лами для осушения находившегося там воздуха помещались 8 силикатных патронов. Различные трубопроводы и шланги были выполнены из прочных работающих под давлением материалов.

Лючок, через который обеспечивался доступ к радиостанции, имел быстросъемный замок с резиновыми уплотнителями. Аналогично и люк для обслуживания обеих пушек MG-151, установ­ленных у шпангоута 1, у Ta 152 серий C и H имел герметичные прокладки. Благодаря выше­описан­ным мероприятиям фюзеляж Ta-152 был рассчитан на использование на данном самолёте герме­тичной кабины.

Шасси

Шасси, включая стойки, было взято от обычного серийного FW 190 A-8. Электрический привод основ­ных стоек был заменён гидравлическим. Колёса основных стоек имели размеры 740×210 мм.

Хвостовое оперение

От серийных Fw-190 A-8 были взяты стабилизаторы и рули высоты. Для большей устойчивости размеры киля были увеличены. На хвостовом костыле крепится колесо размерами 380×150 мм. Рули высоты и направления выполнены как единое целое с дополнительной 50-сантиметровой секцией фюзеляжа. При необходимости эти элементы конструкции могли изготавливаться из дерева. При этом отпадала необходимость в установке промежуточной секции, поскольку удли­нён­ный участок задней части фюзеляжа выполнен как единое целое с хвостовой секцией.

Увеличение размаха крыльев вызвало необходимость увеличения длины элеронов и посадочных щитков. Привод посадочных щитков был заменён на гидравлический (вместо имевшегося ранее электрического).

Управление

Из-за увеличения длины задней части фюзеляжа серийные элементы управления необходимо было удлинить. На участке фюзеляжа у герметичной кабины эти элементы были выполнены герметич­ными. Изменения в конструкцию были внесены для размещения дополнительных крыльевых топливных баков.

Несущие плоскости

Колёса основного шасси из-за вынесенного вперёд двигателя смещены на 250 мм от фюзеляжа в направлении внешних секций крыла. Это было выполнено за счет увеличения длины лонжеронов внутренней секции на 50 см. Корневая часть крыльев была изготовлена заново. Такие изменения были выполнены на Ta 152 серий C и Н. Несмотря на некоторое снижение допускаемой эксплу­а­та­ци­онной перегрузки, увеличение размаха крыла до 14,44 м потребовало выполнить обшивку внут­рен­ней секции крыла более прочной. При всём этом конструкция нового крыла осталась в принципе такой же, как и у Fw 190: монококовая конструкция с передним лонжероном как основным эле­мен­том, воспринимающим возникающие поперечные нагрузки. Поперечные нагрузки от передней части крыла передавались на задний лонжерон. Задний лонжерон кроме поперечных элементов кон­струк­ции, придающих крылу определённую форму, усиливался еще дополнительными элементами жесткости. Крыло для обеспечения возможности технического обслуживания расположенных внутри него агрегатов имело легкосъёмные люки.

Установка в крыле трёх мягких топливных баков вызвала необходимость усиления нервюр и стяжек секций крыла. Для установки этих баков на нижней стороне крыльев имелись круглые люки диаметром 200 мм. Для облегчения ремонта консоли крыла в их средних частях были разъёмными. Разъём представлял собой клиновидные накладки, крепившиеся при помощи болтов к нижним и верхним частям лонжеронов.

Силовая установка

На самолёте устанавливался 12-цилиндровый V-образный двигатель водяного охлаждения Jumo 213E с двухступенчатым нагнетателем. Основные данные этого двигателя приведены в таблице ниже.