Статьи Ла-7 – истребитель

Самолет ЛА-7: технические характеристики, чертежи, фото

Советский самолет ЛА-7 был создан в ОКБ-21 (город Горький, сегодня – Нижний Новгород). Разработкой руководил С. А. Лавочкин – один из лучших советских конструкторов. Этот самолет считался одним из самых эффективных средств боевой авиации во время Второй мировой войны. Он сочетал в себе важнейшие функции для завоевания превосходства в воздухе – маневренность и вооруженность.

Общие сведения

ЛА-7 – самолет, который можно классифицировать как моноплан (аппарат с одной парой крыльев). Он обладает одним двигателем, расположенным в носовой части, и единственным посадочным местом – для летчика. Его предшественник – истребитель ЛА-5, также разработанный в 21-м ОКБ. Первый прототип самолета (под кодом ЛА-120) поднялся в воздух в ноябре 1943 года.

В начале 1944-го он успешно прошел летные испытания и заступил на боевую службу. К моменту окончания войны с конвейера сошло более 5700 истребителей ЛА-7. По признанию многих советских летчиков, этот самолет был самым лучшим: высоко оценивались его маневренность, скорость, надежность и огневая мощь. За штурвалом столь высококлассного истребителя обреталась уверенность в победе над любым асом Третьего Рейха.

История появления

ЛА-7 стал результатом технологической эволюции серии из нескольких самолетов. Самым первым появились истребители ЛаГГ-2 (разработан в 1939 году) и ЛаГГ-3 (1940-й). В их создании участвовали также конструкторы М. Гудков и В. Горбунов. Второй истребитель был способен летать со скоростью 600 км/ч – намного быстрее немецких самолетов своего класса. Но он был тяжелый: на 600 кг больше, чем Як-1. Маневренность ЛаГГ-3 и скороподъемность оставляли желать лучшего.

В 1942 году появился ЛА-5 с более легким двигателем, прекрасно показавший себя в Сталинградской битве. Новый самолет превосходил «Мессершмитт», на нем было целых две пушки 20-миллиметрового калибра, и они оказались эффективнее «немца» с одним орудием, дополненным двумя пулеметами.

В 1943-м к моменту боя под Курском авиация страны получила новое поколение истребителей – ЛА-5ФН с форсированным двигателем, меньшим весом и более легким управлением. Даже новейший германский «Фокке-Вульф-190» не смог быть конкурентом этому советскому самолету. И, наконец, в конце 1943-го в воздух поднялась новая модель – ЛА-7. На ней, в сравнении с предыдущим истребителем, появилась третья пушка, а также самолет мог развивать скорость в 680 км/ч.

Конструкторский гений

Человек, руководивший созданием ЛА-7 – Семен Алексеевич Лавочкин. Он – золотой медалист, в 1918-1920 годах служил в рядах РККА и пограничных войсках. Затем отучился в Московском высшем техучилище (сегодня это МГТУ им. Баумана), где получил профессию инженера-аэромеханика. Тема его дипломной работы была связана с разработкой бомбардировщика.

Трудиться в авиаконструкторской отрасли Семен Алексеевич начал в конце 20-х, сначала занявшись проектировкой самолетов для флота СССР, а затем перейдя к работе над истребителями. Во второй половине 30-х, когда в мире уже стало неспокойно, советская власть решила уделить особое внимание развитию ВВС РККА. Сначала Лавочкин вместе с С.Н. Люшиным создал летательный аппарат ЛЛ-1, вооруженный динамо-рективными пушками. Позже появился прототип И-301, содержащий выдающиеся проектные чертежи. ЛА-7 обязан своим появлением конструкторским начинаниям Семена Алексеевича тех лет.

Характеристики

Скорость и скороподъемность самолета ЛА-7, в принципе, остались сопоставимыми с таковыми у ЛА-5ФН. Предельная скорость истребителя составила 680 км/ч (при полете на высоте 6 тыс. метров), предельный показатель у земли – 597 км/ч. Дальность перелета ЛА-7 составила 635 км, потолок высоты – 10 км 750 м.

Скороподъемность истребителя – 1098 метров в минуту. Длина машины – 8,60 м, высота – 2,54 м. Масса пустого – 2605 кг, снаряженного – 3265 кг. Площадь крыла истребителя – 17,5 кв. м. Максимальная взлетная масса – 3400 кг. Размах крыла самолета – 9,80 м. Двигатель ЛА-7 – один из трех типов: АШ-82ФН, АШ-83 либо 71. Истребитель обладает тягой в 1850 лошадиных сил (что эквивалентно 1380 киловатт). Одно из принципиальных отличий ЛА-7 от предшествующих самолетов – облегченная конструкция (благодаря лонжеронам из металла).

Вооружение

В боевое оснащение самолетов ЛА-7 входили, как правило, две 20-миллиметровые пушки типа ШВАК либо три орудия такого же калибра типа Б-20. Они умели препятствовать тому, чтобы снаряды попадали в лопасти пропеллера, благодаря установленному на них гидромеханическому синхронизатору. Боезапас для пушки ШВАК обычно составлял 200 патронов на каждое орудие. Также боекомплект дополнялся снарядами бронебойно-зажигательного типа (способными пробивать броню до 22 мм с расстояния 100 м), а также снарядами осколочно-зажигательного типа. Под крыльями самолета могли устанавливаться бомбы (до 100 кг на каждом крыле). Чаще всего это были снаряды типов ФАБ-50 и 100, ЗАБ-50, 100 (индекс обозначает массу бомбы – 50 или 100 кг).

Недостатки

Военными экспертами отмечалось, что у самолета ЛА-7 время от времени отказывала в работе гидравлика. Не совсем устойчив был и двигатель истребителя. По причине того, что воздухозаборники мотора находились в плоскости крыльев, они имели свойство засоряться пылью при взлете и посадке. Поэтому двигатель мог отказать в работе. Это свойство проглядели специалисты на государственных испытаниях: приемка проходила зимой, когда никакой пыли не было.

Признано, что двигатель на ЛА-5ФН отказывал гораздо реже, чем на ЛА-7. Маслорадиатор самолета располагался под фюзеляжем, и из-за этого в кабине было очень жарко (порядка 40 градусов зимой и 55 летом). Пилотам приходилось тяжело, учитывая то, что в кабину попадали выхлопные газы из мотора, а на стекле часто выпадал конденсат.

Сравнение с аналогами: теория и практика

Самолет ЛА-7, фото которого есть в большинстве советских учебников авиации, часто воспринимается как истребитель, намного превосходящий свои германские аналоги – FW-190 и “Мессершмитт-109”. Вместе с тем сами летчики говорили, что сражаться с немецкими самолетами было очень непросто. К примеру, выполнять пикирование, по признанию некоторых советских асов, «немцы» могли гораздо лучше, чем эта машина. Поэтому выиграть поединок, если враг выполнял подобную фигуру пилотажа, могли, как правило, только наиболее опытные пилоты советских ВВС.

Но, что особенно важно, в подобных случаях ЛА-7 давал преимущество, благодаря резкому набору скорости. Сумев быстро сблизиться с немцем, можно было атаковать врага. Вместе с тем показатели радиуса виража (горизонтальной маневренности) у ЛА-7 позволяли говорить о превосходстве над германскими самолетами. Это было обусловлено более низкой нагрузкой советского истребителя на крыло: порядка 190 кг/кв.м. (когда у «немца» – более 200 кг/кв.м.). Поэтому ЛА-7 делал вираж на 3-4 секунды быстрее, чем, к примеру, «Фокке-Вульф».

Боевой опыт

ЛА-7 – это самолет, на котором совершал свои боевые задания И.Н. Кожедуб – легендарный летчик, герой Советского Союза трижды. Боевой путь он начал за штурвалом ЛА-5, на котором сбил несколько десятков самолетов. Пересев на ЛА-7, Кожедуб уничтожил 17 немецких истребителей, триумфально завершив свои боевые вылеты во время боев под Берлином.

Активное боевое применение самолета началось в июне 1944 года. Этот истребитель был в особом почете у гвардейских полков советских ВВС. О легендарном ЛА-7 положительно отзывался А.И. Покрышкин – ас, герой Советского Союза трижды. Выполняя боевые вылеты на этом самолете, он сбил 17 немецких истребителей, включая реактивный «Мессершмитт-262». Великий советский летчик считал ЛА-7 образцом отменной маневренности, скорости, силы вооружения: все это идеально сочеталось с любимой «формулой» аса: «скорость, маневр и огонь».

Самолет героя

ЛА-7 историками Великой Отечественной традиционно связывается с именем Ивана Никитовича Кожедуба, одержавшего 64 победы (больше не было ни у одного аса стран антигитлеровской коалиции). Счет сражениям летчик открыл в марте 1943 года на боевом самолете ЛА-5. Впоследствии Кожедуб совершил на истребителе данного типа 146 вылетов и сбил 20 «немцев». В мае 1944 года летчик пересел на ЛА-5ФН, который был собран на деньги, что интересно, одного колхозника из Сталинградской области. На данном самолете он уничтожил 7 единиц вражеской авиации. В августе полк Кожедуба был переведен на новые для советских ВВС истребители ЛА-7. На такого типа самолетах Иван Никитич воевал до конца Великой Отечественной.

Во время одного из боевых заданий ЛА-7 Кожедуба был подбит, его двигатель заглох. Решив не сдаваться в плен врагу, советский ас направил самолет на один из объектов на земле. Но когда истребитель стал пикировать вниз, двигатель неожиданно заработал, и Кожедуб, выведя ЛА-7 из пике, вернулся на аэродром. За всю войну Иван Никитич вылетал на боевое задание 330 раз, участвовал в 120 воздушных сражениях, в которых уничтожил 64 вражеских самолета. Награжден тремя медалями «Золотая Звезда».

Кожедуб и Ла-7. Идеальное оружие для идеального охотника.

Идея статьи появилась в процессе обсуждения статей об выборе самолета другим известнейшим асом, А.И.Покрышкиным. Покрышкин, как известно, летал на кобре, и в прошлой серии статей я пытался объяснить свое виденье – почему он выбрал именно кобру.

В процессе обсуждения, естественно, начались споры о том чьи слоны самые качественные слоны в мире, наши, родные, советские слоны или заграничные элефанты. И в качестве если не пикового флэш-рояля, то уж как минимум в роли внезапно прорвавшейся в ферзи пешки, выкладывался железный аргумент:

А вот Кожедуб сбил больше Покрышкина и летал на Ла-7!

Вот и стало интересно разобраться – а как именно летал Кожедуб на Ла-7, и как добился своих выдающихся успехов.

И тут же – шаг в сторону №2, как продолжение первого

Иван Кожедуб вместе с другом, Кириллом Евстигнеевым, попал на фронт в 1943 году – в 240-й истребительный авиационный полк 302 истребительной дивизии. В боях 1943 года проявил себя, сбив менее чем за год 20 самолетов противника. А в конце 1943 года ситуация на фронтах существенно изменилась.

“Маршальский” полк охотников

ВВС завоевали господство в воздухе, и маршал авиации А.А. Новиков начал реализацию своей старой идеи, озвученной в письме Сталину еще в 1942 году, о создании особого, элитного подразделения воздушных “охотников”. специализирующихся на поиске и уничтожения воздушных целей без привязки к определенным наземным задачам.

Таким полком, созданным лично под покровительством маршала А.А. Новикова, и стал отдельный 176 ГвИАП.

176-й ГвИАП был особым, элитным полком ВВС, не входившим в состав какой-то дивизии и подчинявшейся непосредственно руководству ВВС , и получил даже неофициальное название “маршальский”. Задачи ставились отличавшаяся от тех, что решали обычные, фронтовые полки. Охотники должны были искать и уничтожать самолеты противника.

Полк отлично готовился, под руководством лучших специалистов НИИ ВВС изучались летно-технические возможности техники, своей и вражеской. Полк получил истребители Ла-5ФН, превосходившие самолеты противника.

Забегая вперед – в 1944-45 годах 176-й ГвИАП совершил 4016 боевых вылетов, из них

на прикрытие войск – 193 вылета
на штурмовку – 112 вылетов
на прикрытие аэродромов – 190 вылетов
на свободную охоту – 3521 вылет

То есть вылеты на свободную охоту составляли 87,7% от общего количества боевых вылетов . Вылетов на сопровождение своих ударных машин полк не выполнял в 1944-45 годах вообще – собранный кулак из лучших асов не было совершенно никакого смысла использовать как обычную строевую часть, привязывая к тихоходным бомбардировщикам.

Полку ставилась простая задача – искать самолеты противника, ловить их там, где они не ждут удара – и уничтожать.

В 1944-45 годах полк потерял в боях 20 самолетов и 11 пилотов. Но за то же время уничтожил 283 самолета противника . С поставленными задачами полк, очевидно, справился.

Но началось все плохо.

В одном из первых боевых вылетов в атаке на строй бомбардировщиков противника погиб командир полка, Дважды Герой СССР, прославленный ас Лев Львович Шестаков , имевший к этому моменту – марту 1944 года – 29 сбитых самолетов противника лично и 49 (!) в группе.

Прекрасная тактика ВВС – беда охотников

К 1944 году ВВС сумели завоевать господство в воздухе. Добились они этого в тяжелейшей борьбе, сумев сформировать выдающуюся, превосходящую то что было у любого противника, тактику группового воздушного боя.

Сложные, многоэтажные построения, отлаженное взаимодействие отдельных пар и групп, приводили к тому что пилоты Люфтваффе встретив таких противников буквально бились головой об стену – и были вынуждены покидать район патрулирования.

. Из предосторожности я перед атакой еще раз огляделся вокруг и заметил две вражеские машины с красными носами, приближавшиеся к нам со стороны солнца. . Когда русские вышли на дистанцию огня, мы резко бросили наши машины в крутой вираж. Две «Аэрокобры» пронеслись мимо , поскольку из-за своей большой скорости не могли последовать за нами. Однако они не отказались от продолжения. Эти два истребителя ушли вверх и снова спикировали на нас. Они беспрерывно атаковали, вынуждая нас постоянно снижаться. Вместо двух вражеских самолетов теперь уже было четыре. Мы выдерживали одну атаку за другой и не имели никакой возможности стрелять сами. В ведомого даже несколько раз попали. Тогда я резко передвинул рычаг газа вперед, перевернул самолет, до отказа потянул ручку управления на себя и с 1000 метров по спирали ушел почти до уровня земли. Выровнявшись, я над самой землей помчался на юго-запад. Я увидел в позиции на 7 часов самолет и с облегчением понял, что это «сто девятый» моего ведомого. Он твердо держался позади меня и даже следовал за мной в снижении по спирали. Я не собирался позволить русским поймать нас так легко второй раз, и потому мы быстро поднялись на 4500 метров. Но даже на этой высоте несколько «Аэрокобр» набросились на нас сверху и задали такую трепку, что я пришел в себя лишь по пути домой .

Однако именно эта тактика группового, организованного воздушного боя, которую впитали в себя лучшие пилоты ВВС, собранные в 176 ГвИАП, стала проблемой для охотников. Она была великолепна, но совершенно не подходила для охоты.

Тактика бой воздушного охотника – совершенно иная. илотам ВВС в начале 1944 года просто неоткуда было ей научиться Охотник не ведет групповой бой. Охотник не должен вытеснять противника из района боевых действий, охранять переправы, даже защищать своих бомбардировщиков. Ему не ставятся такие задачи. Задача охотника – скрытно, незаметно подобраться к врагу – далеко в тылу, там где никто не ждет атаки. Нанести молниеносный удар, уничтожить врага – и уйти, пока противник не успел опомниться. Охотник не должен влезать в затяжные бои – он летает над вражеской территорией, и такой бой может оказаться слишком опасным. Неожиданно напал, ударил – и тут же ушел.

Эту тактику не могли использовать пилоты ВВС в 1941-43 годах. Просто потому, что были большие проблемы с реализацией главного, ключевого пункта – уйти, если ситуация невыгодная. До появления Ла-5ФН немецкие самолеты были либо быстрее, либо равны по скорости. На Р-39 или Як-1Б не уйдешь от FW-190 или Bf-109G2 – догонят. Да и летать на охоту было некогда – ВВС хватало проблем с выполнением основных оевых задач.

А когда появился Ла-5ФН – способный уйти от самолетов противника просто за счет скорости – никто еще не понимал, как это можно использовать на охоте. На охоту, где важна скрытность и внезапность, летали привычными, большими группами. 6-8 самолетов, привлекающими большое внимание. Старались вести привычный групповой бой. В общем охота не получалась. Еще и погиб командир полка – выдающий ас, Лев Шестаков.

Новый командир. Новая тактика. Новые пилоты.

На смену ему назначили, неожиданно, П.Ф. Чупикова. Известного летчика, отличного командира – но совсем не блистательного аса, как Шестаков. Правда, Павел Чупиков считался мыслящим, теоретически подкованным командиром. Перед назначением на должность командира полка беседу с ним провел лично маршал Новиков.

А сам полк пополнили молодыми, талантливыми пилотами с боевым опытом, но еще не скованными въевшейся в подкорку мозга тактикой группового боя – невероятно эффективной, но совершенно не подходящей для охотников. Среди них были молодые, но уже отличившиеся в боях 1943 года, пилоты Кожедуб и Евстигнеев.

С этого момента в действиях полка все сошлось. Появился командир, способный разработать и эффективно донести до подчиненных тактику свободной охоты. Техника, соответствующая этой тактике – и летчики, которые могли реализовать тактику свободной охоты.

Возвращаясь к особенностям тактики – главное, что требовалось от охотника – внезапность удара . А для этого – нужно подойти незамеченным. Значит охотники не могут ходить большими группами, дымя моторами на полнеба. Основная боевая единица – пара . Ведущий и ведомый.

Пара уходит на охоту – далеко в тыл, за линию фронта. Туда где помощи ждать неоткуда, искать и уничтожать противника. А значит – могут встретить противника, превосходящего их в численности. И от него нужно уйти . Иначе охотник может запросто стать дичью.

Уйти можно вниз – за счет затяжного пикирования. Но – немецкие самолеты в этом компоненте сильнее.

Уйти можно вверх, за счет скороподъемности. Но и тут оторваться от мессеров сложно. Да и не всегда возможно – вытянуть противника вверх, заставить потерять энергию и уйти с набором высоты.

Самый простой вариант – уйти от невыгодного боя за счет преимущества в максимальной скорости. Просто дать полный газ – и оторваться от преследования. А потом, когда будет удобно, вернуться.

И именно это – уверенно оторваться от преследования – позволяли советским охотникам сначала Ла-5ФН, а потом и сменивший его Ла-7 .

Ни один другой самолет не давал охотникам такой свободы действий на охоте, здесь Ла-7 был безоговорочно лучшим.

Высокая скорость позволяла догонять противника, который пытался уйти – и она же давала возможность оторваться, если бой казался невыгодным.

Высокая маневренность , в первую очередь вертикальная, позволяла вести бой с преимуществом – особенно с тяжелыми FW-190. Даже если встреча на одной высоте – один-два вертикальных маневра, и Ла-7 уже над противником. И пилот Лавочкина спокойно выбирает – атаковать или оторваться.

Залп двух, а на поздних модификациях Ла-7 и трех пушек, был вполне достаточен для уничтожения противника .

И в 176-м гвардейском истребительном полку собрались пилоты, которые могли все это использовать. 29 пилотов полка заслужили звание Героя СССР. А лучшим из них стал Иван Никитович Кожедуб.

Можно смело утверждать что лучший охотник получил лучшее, самое подходящее для его задач оружие – истребитель Ла-7 . Даже Як-3, уступавший Ла-7 в чистой скорости на большинстве высот, не давал таких возможностей охотникам. Сравниться с Ла-7 на охоте мог разве что Як-9У, но появился слишком поздно и был недостаточно надежным.

Итоги и выводы

Нет, не уйти нам от сравнений. Вот в этих статьях:

Мы разбирали – почему же Александр Иванович Покрышкин отказался от прекрасного истребителя Ла-7 и предпочел “аэрокобру”?

И ответ оказался достаточно простым – для задач, которые решал его полк, “аэрокобра” оказалась вполне подходящим самолетом. Именно в этих условиях она могла сравниться с Ла-7, к тому же была освоена летчиками, привычна, не требовала переучивания.

И точно так же для задач, выполнением которых занимался полк Ивана Никитьевича Кожедуба, идеально подходил Ла-7 . И ни один самолет ВВС , даже такие выдающиеся машины как Як-3 или Ла-7, не мог бы заменить Ла-7 для охотников. И не только ВВС – “мустанг”, “спитфайр”, “аэрокобра” – все они в роли свободного охотника вряд ли могли сравниться с Ла-7.

Ну а дальше – дальше нам еще найдется о чем поговорить. Отличная тема для обсуждения – самолеты ленд-лиза, та же аэрокобра. Или тщательно созданный миф о Поликарпове. А еще надо бы закончить статьи о том, зачем нужна авиация и чем определяются высоты боев на фронте, Западном и Восточном. В общем, есть о чем поговорить.

Истребитель Ла-7 – гроза реактивных мессеров

Длительное время советская авиация не могла противопоставить маневренным немецким истребителям достойную машину. Отсутствие условий для исследований, ограничение в используемых материалах тормозило разработки, только конце 1943 года дефицит поставок авиационного алюминия снизился, и тщательно, пошагово модернизируя Ла 5, удалось создать истребитель Ла 7, ставший грозой реактивных мессеров.

История создания

Семен Алексеевич Лавочкин продолжал работать в начатом направлении.

Ла 5 превосходил своих предшественников, но еще не достиг нужного, на тот момент, уровня.

Предстояло улучшить скоростные качества, обратить внимание на управление машиной, снабдить более совершенным вооружением. Эти проблемы постепенно решались, однако прошло много времени, пока конструкция обрела вид, задуманный автором.

Поскольку для усиления мощности отсутствовал мотор, лучше чем АШ-82 ФН, силы сосредотачивались на поисках путей снижения массы, точной доводки аэродинамики.

Скорость улучшилась благодаря небольшим, но весомым коррективам:

1. маслорадиатор установлен под кабину, что снизило ширину самолета, соответственно лобовое сопротивление;
2. аналогичное действие оказало перемещение воздухозаборника с верха капота на крыло;
3. уборка шасси под защитой дополнительных щитков прибавила 6 км/ч;
4. усовершенствовалась форма зализов между фюзеляжем и крылом;
5. максимально очистили капот от крышек, створки уменьшили;
6. упростили электросеть до однопроводной;
7. герметизация фюзеляжа внутри прибавила около 20 км/ч.

Снизить массу удалось за счет улучшения снабжения. Деревянные части заменили металлическими, не менее прочными, но более легкими. Конструкция потеряла 71 кг.

Сборка Ла-7

Прибавим улучшенный винт, выхлопную систему, и в результате получим экспериментальную версию, поднявшуюся в воздух 1 февраля 1944 года как «Эталон 1944 г.», усовершенствованный Ла 5. В дальнейшем, после ряда доработок, корректив, модель поступила на конвейер как Лавочкин Ла 7, продолжая претерпевать изменения.

Описание конструкции

Оптимальные размеры самолета Ла 7, его конструкционные особенности позволили говорить о серьезном прорыве в советском самолетостроении.

На это указывают следующие данные:

Горючее распределялось на три бака.

Общий запас топлива истребителя Ла 7 составлял 466 л., при этом в центральном баке находилось 170 л, консольных – по 148 л.

Сами баки выполнялись из металла, но защищались резиновыми слоями в количестве 5 штук. Также применялась специальная система, нейтрализующая выхлопные газы. Заправка предполагалась через специальные горловины, находящиеся сверху на консолях крыла.

Много говорилось о пушках, но реже упоминаются подвески для бомб под крылом. Использовались фугасные ФАБ-50, ФАБ-100, или зажигательные ЗАБ-50, ЗАБ-100. Для выполнения стрельбы и бомбометания установлен единый прицел ПБП-1В.

Стараясь прибавить скорости, перенесли радиостанцию в хвост фюзеляжа, мачту антенны вовсе изъяли из конструкции. Результатом стал небольшой плюс для скорости, но значительное уменьшение дальности радиопереговоров.

Модификации

Несмотря на ожидания, в начальном серийном производстве решили отказаться от трех пушек УБ-20, как не прошедших испытания, имеющих некоторые дефекты. Ограничились серийным вооружением, двумя пушками СП-20 на 340 зарядов. Новинка была введена в 1945 году, и то после переработки, поскольку в начальном варианте отстрелянные гильзы повреждали при выбросе консоли и хвост.

К сожалению, уже через месяц после запуска серийного производства было обнаружено: эталонный, экспериментальный образец лучше серийных.

Первый серийный экземпляр Ла-7

Промышленность стояла на столь низком уровне, что точную, изящную конструкцию полностью воспроизвести были не в состоянии. Понадобилось внесение корректив в производственный механизм, регулярное проведение контрольных испытаний, чтобы удерживать высокое качество машин, отправляемых на фронт.

В июле 1944 впервые на советских самолетах внедрен противопыльный фильтр. Описание характеристик Ла 7 убеждает, что такие машины в состоянии жить долго, поэтому рабочее состояние мотора стало проблемным вопросом. Фильтр не был идеальным, но разница во времени эксплуатации стала существенной.

В марте-апреле 1945 внесены коррективы одновременно в конструкцию фильтра и маслосистему. С марта завод №21 изготовил 368 машин с тремя пушками нового образца, которые конструкторы предполагали установить еще год назад.

Трехпушечный Ла-7

Машин с новым вооружением по прежнему было мало, а контрольная проверка серийного и эталонного образцов вновь показала снижение скорости первого, в этот раз на 28 км/ч.

Новый мотор АШ-83 в августе увеличил мощность в 1.5 раза. Война к тому времени закончилась, на фронт такие самолеты не попали. Постепенно снижалось количество выпускаемых истребителей. Самолет стал испытательной машиной для исследований летного оборудования.

Спартанское оборудование пилота

После пятого варианта, государственную проверку прошла машина УТИЛа 7, одноместный и двухместный учебные самолеты, весь 1946 год они выпускались для обучения новых пилотов.

Боевое применение

Описание характеристик Ла 7 говорит само за себя. Улучшения позволили ввести новые тактические варианты для боевых задач с использованием Ла 7.

Ла-7 летчика Ивана Кожедуба

Теперь советские истребители могли стремительно двигаться по вертикали, пропала необходимость для всей группы идти на большой высоте. Это стало главной причиной, по которой Ла 7 неизменно принимали бой с машинами противника, а тот пытался его избежать.

Если у FW-190 оставался шанс уйти на бреющем при экстренном снижении и торможении, то только из-за старания советских летчиков беречь свои машины.

Лобовые атаки FW-190 практически не проводились, Me-109G покидали бой.

Теперь пришла очередь советских летчиков успешно вести бои с противником, превосходящим по численности. Ла 7 не просто развивал высокую скорость при подъеме, он мог поддерживать ее на разворотах, виражах. Маневренная машина осуществляла защиту группы или наземного объекта.

Отличный разведчик, свободный охотник, и даже бомбардировщик, если в этом появлялась необходимость, самолет начал использоваться при постановке боевых задач для разных групп войск.

По фактам проведенных боев, отзывам летного состава, самолет в это время не имел равных в бою до высоты 5 000 метров.

Далее просто не приходилось экспериментировать.

Недостатки

Целый ряд проблем оставались. Отсутствие вентиляции и охлаждения двигателей доводили температуру в кабине до +40 градусов, что вместе с нестерпимыми запахами паленой резины, топливных газов снижали работоспособность летчиков.

При выполнении маневров летчику приходилось серьезно работать физически, чтобы удержать машину.

К этому приходилось прибавлять неудобные плечевые ремни, усугубляющие ситуацию.

Были вопросы к конструкции педалей. Но эти проблемы кажутся мелкими неудобствами на фоне производственных дефектов. Выпущенные с завода №21, машины страдали от обрыва обшивки крыла.

Несколько самолетов разбилось, пока опытному пилоту не удалось при деформации машины посадить ее на землю.

Тогда инженеры смогли найти проблему. Случалось, срезались лопасти винта, разрушались моторы. На заводе далеко не все работники имели соответствующие навыки, многие аварийные ситуации были следствием банального непрофессионализма.

Сложно сказать, был ли этот самолет лучшим с советской стороны. Однако значение достижений Лавочкина и его команды сложно переоценить.

Это огромное количество жизней и ресурсов, позволивших приблизить время Победы.

Видео