17 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Су-11 — истребитель-перехватчик

Самолет Су-11. Фото. История. Характеристики.

Создание легендарного самолета началась еще с 1957 года, когда велись работы по созданию уникальной РЛС («Алмаз») для самолета Т-3. Этот этап конструирования начался с конфликта между конструкторами самолета и создателями станции. Решение пришло быстро: РЛС установили под обтекатель. Самолет создавался с помощью компоновок многих других советских авиационных машин. Также были задействованы инженеры и специалисты из многих других институтов и ОКБ, в частности огромную роль в создании Су-11 сыграли конструкторы из ЦАГИ.

Вся программа по созданию завершилась в 1961 году, а именно в июне. Самолет, ранее именовавшийся как Т47-6, выполнял учебные полеты и отрабатывал разные варианты НЧФ. Все эти опытные полеты совершались с целью создания уникального истребителя. В 61 году произошла первая демонстрация самолета, а девятого июля этого года уже модифицированный Т47-8 принял участие в воздушном параде в городе Тушино.

В начале 62 года аппарат официально был принят в ВВС Советского Союза и переименован в Су-11. Из-за наличия созданного РЛС-РП-11 и ракет Р-8М самолет получил маркировку Су-11-8М. Еще за несколько месяцев до официального принятия в Воздушные Силы самолет решением правительства начали производить серийно. До конца 1962 года самолет не только должен был начать смену устаревшего Су-9, но и увеличиться до 40 боевых единиц. Производство развернулось в Новосибирске под названием «изделие 36».

Первый полет серийного образа был совершен в июле 1962 года. Поначалу производство развивалось очень быстро, но прекратилось, поскольку в конце октября произошла трагедия. Су-11, управляемый испытателем ВВС В.М. Андреевым, из-за остановки двигателя разбился. Пилот погиб. Ранее созданный Су-9 был не очень безопасным самолётом и довольно-таки сильно беспокоил правительство. А эта катастрофа еще больше накалила обстановку вокруг производимых машин Сухого. В результате серийное производство было приостановлено.

Было решено производить самолёты с двумя двигателями дублированного типа. В эту установку отлично вписывался новый проект ОКБ имени Сухого Т-58Д, или именуемый в будущем Су-15. С Су-11 было решено провести колоссальную работу с уличением не так летных характеристик, как безопасности. В борт вмонтировали систему автоматизированного контроля. Всего сконструировали около ста машин Су-11, поскольку в то время была сделана ставка на Як-28П ОКБ Яковлева.

В 1964 году в первый полк ПВО были переданы серийные Су-11 на замену старым Су-9. Они отличались улучшенной компоновкой и повышенной безопасностью. Новый самолет показал себя весьма хорошо. Хоть на нем и применялась та же боевая тактика, как и на Су-9, все же он был более манёвренный. Зона перехвата увеличилась.

Структура самолета Су-11

Машина управляется одним пилотом. Фюзеляж сконструирован полумонококом. Силовой набор включает в себя 66 шпангоутов, 25 стрингеров и 5 лонжеронов. Эксплуатационный разъем делится на две части: ГЧФ, или Ф-1 (головная), и ХЧФ, Ф-2 (хвостовая). ГЧФ в свою очередь делится на передний отсек (носовая часть), отсек гермокабины и задний отсек. Симметричный воздухозаборник укомплектовывался движимым центральным конусом двухскачкового типа. Противопомпажные створки (4штуки) располагаются на боковой поверхности носового отсека. Управление осуществляется за счет электрогидравлической системы ЭСУВ-1С. Канал потока воздуха разделяется на две части над кабиной и снова соединяется за ней. Передний и средний отсеки ГЧФ непродольного набора. Средний состоит из гермокабины и ниши передней опоры шасси. Из бронеблока и силикатного стекла состоит защита фонаря кабины. За ней находится приборное оборудование, а за ним первый и второй топливные баки.

Крыло крепится в четырех точках. Сверху ГЧФ расположены обтекатели электрожгутов. ХЧФ был представлен цельным агрегатом. Удлиненная труба занимает большую часть внутреннего объёма. Снизу расположены третий топливный бак и камера тормозного парашюта. Тормозные щитки установлены стандартно – по бокам.

Хвостовое оперение состоит из цельно-поворотного стабилизатора и киля с рулевым направлением. Конструкция клепаная. Однолонжеронный киль состоит из подкосной балки, продольного набора из стрингеров и поперечных нервюр. Форкиль выполнен конструктивно, совмещен с фюзеляжем. Законцовка киля сделана из стеклопластика, с прессованной сетчатой антенной РСИУ-5. Стабилизатор состоит из двух половин, которые поворачиваются по полуоси. Как первая, так и вторая половина однолонжеронная, с передней и задней стенками, нервюрами и стрингерным набором. Критическая скорость повышена за счет установки на флаттер выносного груза. В конструкции планера использовали различные материалы, начиная с алюминиевых сплавов, заканчивая сталью.

Шасси складывается из двух основных и передней добавочной опор. Передняя опора убирается вперед, основные прячутся по бокам фюзеляжа. На самолете установлена масляно-пневматическая амортизация и рычажная подвеска колес. Тормозное колесо – КТ-100 (КТ-104), основные – КТ-69. Тормоза улучшены за счет дисков, а на передней опоре монтировался гаситель колебаний. Также торможению сопутствовал парашют ПТ-7, в некоторых модификациях − ПТЗ-7Б.

На Су-11 установили двигатели ТРДФАЛ-7Ф-2, которые имеют форсажную камеру с соплом двухпозиционного типа. Запуск производится турбостартером ТС-20Б за счет бензина. Управление форсажем − электрическое, двигателем – тросовое. На дозвуковых скоростях система ЭСУВ-1С удерживает конус в убранном виде, а на сверхзвуке поэтапно выдвигает его. Топливная система представлена в виде крыльевых и фюзеляжных баков общим объёмом 3060 л. Два подвесных бака обеспечивают еще 1440 л. В качестве топлива используется керосин марки РТ, Т-1 или ТС-1. Специальная струйная защита не дает посторонним предметам попасть в воздухозаборники. К противопожарной системе относится титановая перегородка в районе 31 шпангоута и кожуха, защищающего двигатель, система пожарной сигнализации и огнетушитель коллекторного распыла.

Читать еще:  Модификации АКМ - автомат

Система управления – бустерная, необратимая. Также присущи жесткая проводка системы УСиЭ, РН – смешанная. Благодаря подключению пружинных загрузочных механизмов имитируется аэродинамическая нагрузка. В проводку управления Су-11 включили автопилот АП-28Ж-1Б с механизмами РА-16. Гидравлическое управление закрылками осуществляется пневмосистемой аварийного выпуска. В состав гидравлической системы входят три подсистемы: одна силовая и две бустерные. За автономное питание каждой из них отвечают плунжерные насосы НП34-1Т и НП26-3. Пневматическая система складывается из двух: аварийной и основной. Система кондиционирования отвечает за жизнедеятельность летчика. Имеется специальное оборудование для обеспечения кислородом – ККО-3, в состав которого входят маска КМ-30М, баллоны, понижающие редукторы и кислородные приборы обозначения КП-34, КП-27М.

За однофазный переменный ток отвечает генератор СГО-8, а за постоянный − ГС-12Т, оба относятся к источникам электроэнергии для Су-11. Пилотажно-навигационное оборудование представлено гирокомпасом ГИК-1 и КСИ, авиагоризонтом АГИ-1, высотомером ВДИ-30, указателем скорости КУСИ-2500 и числа Маха М-2,5. Также присутствуют вариометр ВАР-300, акселерометр АМ-10, указатель поворота ЭУП-53, часы АЧХ.

Связное и радиолокационное оборудование включает в себя УКВ-станцию РСИУ-5, аппаратуру связи, радиокомпас АРК-10, устройство МРП-56П, СОД-57М, аппаратуру «Лазурь», запросчик СРЗО-2М, радиовысотомер РВ-УМ. К системе вооружения относятся РЛС РП-11, две ракеты Р-8М, пусковые устройства ПУ-1-8. В состав обычного варианта входят ракета Р-8МР с радиолокационной ГСН, ракета Р-8МТ с тепловой ГСН.

Сверхзвуковые перехватчики П. О. Сухого. Часть III

Еще одной модификацией базового самолете Т-3, дошедшей до серийного производства, был истребитель-перехватчик Су-11. Он отличался более мощной радиолокационной станцией и ракетным вооружением с двумя типами головок самонаведения.

В 1957 году в СССР в серийном производстве имелась всего одна ракетная система класса «воздух-воздух» — РС-1У (К-5), а также ее улучшенная модификация РС-2У (К-5М). Изначально эти комплексы разрабатывались для вооружения истребителей-перехватчиков МиГ-17ПФ и МиГ-19ПМ. В дальнейшем ракета К-5М была доработана для обеспечения совместимости со станцией ЦД-30 и вошла в состав вооружения комплекса Су-9-51. При этом ракета получила шифр К-51. Однако характеристики имеющегося вооружения не в полной мере обеспечивали требования военных. Ракеты не были приспособлены для поражения маневрирующих целей. Сложен и длителен был процесс управления ракетой по радиолучу, заставляющий перехватчик выдерживать практически прямолинейный полет для подсветки цели, вплоть до ее поражения ракетой.

Поэтому 30 декабря 1954 года ОКБ-4 под руководством Бисновата М.Р. получило задание разработать более совершенный ракетный комплекс под шифром К-8. Создаваемые ракеты, согласно решению минавиапрома, должны были использоваться и с усовершенствованного варианта самолета Т-3. Первоначально же, указанное вооружение предназначалось для перехватчика Як-27К. Ракета К-8 была значительно тяжелее и больше по размерам, чем К-5. Основным отличием новой ракеты от предыдущих разработок была система самонаведения, которая выполнялась в двух вариантах с тепловой головкой самонаведения и с полуактивной радиолокационной. Применение двух разных систем наведения расширяло возможности системы вооружения по сравнению с комплексом Су-9-51.

Необходимо отметить, что на период создания, ракеты «воздух-воздух» с радиолокационными головками самонаведения были тесно увязаны с типом бортовой РЛС самолета. Установленная на перехватчике Су-9 РЛС ЦД-30 не могла быть технически увязана с ракетой К-8. Поэтому носитель Су-9 нуждался в замене бортового радиолокатора. Единственной пригодной РЛС, сопряженной с ракетой К-8, в то время была станция «Сокол-2». Но, установить ее в конус воздухозаборника Су-9 не позволяли большие габариты, вызванные большим диаметром зеркала антенны, которое и обеспечивало высокие характеристики РЛС. Проблема решалась совместными усилиями конструкторов самолета и разработчиков бортового радиолокатора. В ОКБ-339 по договоренности с КБ Сухого, на базе РЛС «Сокол-2» была разработана станция с уменьшенным диаметром антенны. Новая РЛС получила наименование «Орел». Но даже уменьшенная станция не могла быть скомпонована на месте РЛС ЦД-30. Пришлось перекомпоновать и увеличивать носовую часть фюзеляжа (НЧФ) новой машины, которая получила шифр Т-47. Если носовая часть фюзеляжа Су-9 была оживальной, и при проектировании ее делался упор именно на аэродинамическое совершенство машины, то на Т-47 НЧФ была выполнена в виде прямолинейной трубы, и при ее разработке пришлось пожертвовать аэродинамикой ради необходимых объемов. В результате летные данные Т-47 оказались несколько ниже, чем у Су-9, снизилась и дальность полета, и разгонные характеристики.

Для нового комплекса перехвата на базе самолета Т-47 был разработан усовершенствованный вариант ракеты, получивший название К-8М. Учитывая больший вес изделия К-8М по сравнению с К-51, на новом перехватчике разместили всего две ракеты. Меньший боезапас компенсировало более совершенное радиолокационное оборудование, а также высокая эффективность К-8М. Командование ПВО было заинтересовано в скорейшем получении нового комплекса перехвата, который по свои возможностям превосходил Су-9. Поэтому уже в апреле 1958 года КБ Сухого получило задание на разработку Т-47.

В испытаниях нового перехватчика участвовало несколько доработанных опытных машин Т-3, и несколько серийных Су-9. Первый полет Т-47-1 осуществил 25 декабря 1958 года. В апреле 1959 года к испытаниям присоединилась вторая опытная машина, а в июне и третья. В сентябре 1959 г. для отработки ракет с К-8М с радиолокационной головкой самонаведения совершили первые полеты Т-47-7 и Т-47-8. С целью повышения «просевших» летных характеристик, на эти самолеты установили двигатели АЛ-7Ф-2 с повышенной тягой. Впоследствии таким двигателем оснастили все опытные перехватчики. 26 апреля 1960 года началась отработка боевого применения комплекса перехвата. Были проведены боевые пуски с использованием РЛС «Орел». Всего в период испытаний было выполнено более 700 полетов. А в июле 1961 года один из опытных перехватчиков был продемонстрирован на традиционном параде в Тушине.

Читать еще:  "Летающая парта" ждет модернизации

Итогом испытаний стало принятие в феврале 1962 года нового комплекса перехвата, получившего обозначение Су-11-8М, на вооружение. Сам перехватчик получил наименование Су-11. Казалось бы новый самолет ждало многообещающие будущее. Но завидной судьбу этой машины не назовешь. Большую роль в этом сыграла высокая аварийность Су-9 в первый период его освоения в строевых частях. Пользуясь этим, главный конструктор Яковлев А.С. провел несколько бесед с командующим авиации ПВО Савицким Е.Я.. Яковлеву удалось убедить командующего в том, что его новый истребитель Як-28П превосходит самолеты Сухого, и особенно в плане надежности, т.к. имеет двух членов экипажа и два доведенных двигателя Р-11Ф-300. Кроме того, Як-28П являлся прямым развитием перехватчика Як-25, к которому с особой теплотой относился Савицкий (один из экземпляров Як-25 командующий даже использовал как служебный). Все это привело к тому, что еще до окончания госиспытаний Як-28 был запущен в серию параллельно с Су-11.

Тем временем в Новосибирске разворачивали производство Су-11. Планировалось, что новая машина в 1962 году полностью сменит на заводских линиях Су-9. К октябрю был выпущен 21 перехватчик Су-11. А в конце этого же месяца при облете очередной серийной машины произошла катастрофа. Причиной стал отказ двигателя. Данный факт в очередной раз сыграл на руку Як-28, укрепив мнение руководства войск ПВО в ненадежности перехватчиков Сухого.

Итогом всего этого стал тот факт, что в 1963 году на сборочных линиях завода №153 на смену Су-11 пришел Як-28П. Необходимо помнить, что в те времена могли и умели производить боевые самолеты с широким размахом, и задел по перехватчикам Су-11 на заводе был огромен. Разбрасываться подобными вещами, в те времена, также было не принято, поэтому было решено достроить самолеты и передать их в авиаполки ПВО. Естественно достройка шла медленно, стоянка готовых машин в этот период была буквально заставлена зачехленными Су-11. Это раздражало Яковлева, регулярно посещающего завод. В результате он не выдержал и спросил у представителей предприятия: «Долго еще здесь будут стоять эти «дрова»?»

Все эти события повлияли на количество выпущенных Су-11. Построено их было чуть менее 100, что почти в 10 раз меньше чем Су-9. Было ли верным решение переориентации на Як-28П? Сейчас по прошествии времени ясно, что опасения высокой аварийности не оправдались. Первые Су-11 летом 1964 г. поступили в 393 гвардейский авиаполк, эксплуатирующий Су-9. Никаких проблем освоение и проведения войсковых испытаний новой машины в авиаполку не вызвало. В первом полугодии 1965 г. в строевые части были переданы все Су-11. В отличие от Су-9, на Су-11 в период эксплуатации не было летных происшествий вызванных техническими отказами. Как видим, к началу производства Су-11 ОКБ Сухого и Люльки уже смогли решить все проблемы и избавиться от «детских болезней», которыми страдал Су-9. Более того газодинамическая устойчивость двигателя АЛ-7Ф-2 даже позволяла «переваривать» попавших в воздухозаборник птиц. Подобный случай произошел в 1968 году с капитаном 191 авиаполка Ямниковым. Несмотря на полученные двигателем повреждения, АЛ-7Ф-2 продолжал работать, а машина продолжала полет и без особых проблем позволила летчику произвести посадку на своем аэродроме.

Зарубежными аналогами Су-9 и Су-11 можно считать американский Конвэр F-102 «Дельта Даггер» и английский Инглиш Электрик «Лайтнинг». Эти самолеты были разработаны также в качестве перехватчиков ПВО и должны были стать заслоном на пути советских стратегических бомбардировщиков. По своим характеристикам отечественные перехватчики как минимум не уступали зарубежным коллегам. Так, максимальная скорость F-102 на высоте составляла всего 1380км/ч, дальность полета без подвесных баков -1558км. Невысокие летные данные «Дельта Даггер» были вызваны ошибками проектировщиков, не использовавших при разработке так называемое «правило площадей», что вызвало увеличение волнового сопротивления. В дальнейшем самолет был перепроектирован и под обозначением F-106 запущен в серию, но к тому времени в СССР был создан Су-15, с которым новую машину и стоит сравнивать.

Конвэр F-102 «Дельта Даггер»

У «Лайтнинга» скоростные и разгонные характеристики были получше, чем у американца, а по максимальной скорости (2430 км/ч) он превосходил и Су-11. Дальность полета англичанина составляла 1350 км. Основным преимуществом отечественных перехватчиков была более плотная увязка с наземными средствами радиолокационного обнаружения и возможность использования в директорном режиме. Зарубежным же машинам в большей степени приходилось надеяться на свои бортовые средства обнаружения. Более того, РЛС «Орел» по своим характеристикам превосходила английскую станцию «Ферранти» А.I.-23 и американскую AN/ARR-44. Более совершенными были и ракеты К-8М. Преимуществом зарубежных перехватчиков был более богатый и больший арсенал. На F-102 подвешивалось до 6 управляемых ракет, а на «Лайтнинге» в дополнении к двум ракетам было две 30-мм пушки и 48 НУРов. Советский же самолет, после уничтожения одного, в лучшем случае двух, вражеских бомбардировщиков оставался совершенно безоружным.

Инглиш Электрик «Лайтнинг»

Стремление повысить скоростные характеристики советских машин даже в ущерб боевой нагрузке объясняет тот факт, что готовились они для боев с разрабатываемым сверхзвуковым бомбардировщиком В-58. Англичане и американцы же ориентировались на перехват дозвуковых Ту-95 и М-4.

Читать еще:  Видео Як-1 - истребитель

Несмотря на нарекания наземного состава на сложность обслуживания перехватчиков Сухого, обслуживание зарубежных аналогов, а в особенности «Лайтнинга», было ничуть не проще. Оба зарубежных истребителя считались «машинами для летчика и божьим наказанием для техников».

Технические характеристики:
Количество экипажа, чел.: 1
Количество двигателей, шт.: 1
Двигатель: ТРДФ АЛ-7Ф-2 с тягой на форсаже 10 000 кгс
Максимальная скорость, км/час: 2340
Практический потолок, м: 18000
Дальность полета без ПТБ, км: 1350
Полетная масса, кг: 9100
Размах крыльев, м: 17,4
Высота самолета, м: 4,7
Вооружение: УР «воздух-воздух» К-8М на подкрыльевых пилонах — 2 шт.; 23-мм пушки на внешней подвеске на модернизированных самолетах;
общая масса нагрузки — 1000 кг.

Источники:
Авиация и космонавтика. 2005. №2.
Двигатель. №59.
Авиация и космонавтика. 1995. №6.
Павлов В. Сверхзвуковые трубы «всесоюзного оркестра» ПВО.
Павлов В. «Несчастливый» Су-11.

Истребители-перехватчики Су-9 и Су-11

Самолет Су-9 не был широко известен в СССР — из-за схожего силуэта его легко можно было спутать с распространенным МиГ-21. Тем не менее он занял свое место в истории как один из первых советских самолетов с треугольным крылом и первый в мире истребитель-перехватчик, созданный как составная часть единого комплекса перехвата.

Во второй половине 1950-х годов резко активизировалась воздушная разведка территории СССР его вероятными противниками, прежде всего США. Для перехвата новых самолетов-разведчиков (например, знаменитых U-2) требовался истребитель с существенно более высокими летными данными, совершенным бортовым оборудованием и вооружением. В качестве базы для такой машины выбрали опытный самолет Т-3, разработанный в ОКБ П. О. Сухого. Он являлся воплощением новой аэродинамической схемы с треугольным крылом, оптимизированной для сверхзвуковых полетов (на таких режимах оно обеспечивало минимальное лобовое сопротивление). Предусматривалось создание на базе Т-3 не просто истребителя ПВО, а комплекса перехвата, включавшего наземную систему наведения и управления «Воздух-1» и собственно перехватчик, оснащенный РЛС и ракетным вооружением.

«ДЕВЯТКА»

Истребителю-перехватчику присвоили фирменное обозначение Т-43, а после принятия на вооружение он получил обозначение Су-9. Машина оборудовалась форсажным ТРД АЛ-7Ф, а основой бортового прицельного комплекса являлся радар ЦД-30. Антенна его устанавливалась в носовом радиопрозрачном регулируемом конусе воздухозаборника. В соответствии с установившимися к концу 1950-х годов тенденциями, встроенное пушечное вооружение на Су-9 отсутствовало — самолет вооружили лишь ракетами. Перехватчик мог нести на подкрыльевых пилонах четыре УР РС-2УС с наведением по радиолучу и дальностью стрельбы от 2 до 6 км. В начале 1970-х годов была принята на вооружение модификация РС-2УС с тепловой головкой самонаведения и увеличенной до 10 км дальностью пуска, получившая название Р-55.

Первый прототип Т-43 вышел на испытания 10 октября 1957 года. Серийное производство Су-9 велось на двух предприятиях: новосибирском заводе № 153 (1958-1962 гг.) и московском № 30 (1959-1961 гг.). В общей сложности построили около 1100 самолетов, включая 50 двухместных учебно-боевых Су-9У.

Почти одновременно с Т-43 велась разработка перехватчика Т-47 с более мощной РЛС «Алмаз». Тяжелую и крупногабаритную станцию оказалось трудно «вписать» в машину, и выбор сделали в пользу другой РЛС — «Орел». Изменился и состав вооружения: Т-47 нес УР Р-8М с гораздо более высокими характеристиками, чем РС-2УС. Однако они были и существенно тяжелее, что вынудило ограничить боекомплект лишь двумя ракетами. Как правило, подвешивались одна УР Р-8МР с радиолокационной ГСН и одна — с тепловой. По результатам испытаний Т-47 приняли на вооружение, присвоив обозначение Су-11. Выпуск истребителей на заводе № 153 начался в конце 1962 года. Но одна из первых построенных машин разбилась в катастрофе, что отрицательно сказалось на судьбе самолета. Было построено всего 108 Су-11, последние из которых выпустили в начале 1965 года.

СЛУЖБА

К середине 1960-х годов Су-9 были вооружены около 30 авиаполков. Так, в Московском округе ПВО на них летали: 28-й ИАП в Кричеве, 415-й ИАП в Туношне под Ярославлем и полк во Ржеве; в прикрывавшей Украину 8-й армии ПВО — 4 полка: 90-й ИАП, базировавшийся в Червоноглинской (Арциз), 179-й ИАП в Стрые, 894-й ИАП в Озерном под Житомиром и 136-й ИАП на аэродроме Кировское в Крыму, а во 2-й армии ПВО, базировавшейся в основном на территории Белоруссии, — 2 полка: 61-й ИАП в Барановичах и 201-й ИАП в Мачулищах. Летом 1964 года в 393-й ИАП под Астраханью были переданы первые серийные Су-11, затем на них перевооружили два полка Московского округа ПВО: 790-й ИАП в Хотилово и 191-й ИАП в Ефремове.

1 мая 1960 года на высоте 20 000 м летчик И. Ментюков на истребителе Су-9 пытался таранить самолет U-2, пилотируемый Пауэрсом и сбитый позднее с помощью ЗРКС-75.

Су-9 перегоняли с завода, и по этой причине он не имел на борту вооружения и летчик был без гермокостюма. Однако из-за ошибок оператора наведения и отказа бортовой РЛС таран не состоялся. Была только одна попытка по причине нехватки топлива, так как на такую высоту можно подняться только на полном форсаже. Процесс замены Су-9 на новую матчасть начался с конца 1960-х годов и был завершен в 1981 году, когда последние полки, летавшие на Су-9, были ударными темпами перевооружены на МиГ-23МЛ и МиГ-23П.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector