Су-27 – фронтовой истребитель

Фронтовой истребитель Су-27

История создания фронтового истребителя Су-27

Истребитель Су-27 это не только выдающаяся боевая машина, но и заслуженный «отец семейства» возглавляющий длинный ряд непревзойденных по характеристиками самолетов, созданных на его базе. История этого фронтового истребителя началась 20 мая 1977 г. когда шеф-пилот ОКБ П.О. Сухого заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза В.С. Ильюшин поднял в воздух опытный самолет с индексом Т-10-1.

Т-10-1 — прототип Су-27. «совсем другой самолет»

Т-10-1 был прототипом Су-27, базовой моделью, впрочем, машина была та, да не та, как говорится. Сразу же в конструкцию истребителя было внесено такое количество изменений, что остается только удивляться, почему уже при рождении, она не обросла длинным хвостом дополнительных индексов.

Уже 20 апреля 1981 г. В.С. Ильюшин поднял в воздух доработанный образец — Т-10-17, от предыдущего его отличали:

• Новое крыло с прямой передней кромкой, отклоняемым носком, флаперонами вместо закрылков и элеронов.
• Дополнительная точка подвески вооружения вместо противофлаттерного груза
• Убраны аэродинамические перегородки.
• Законцовки стабилизатора получили новую форму, с них сняли противофлаттерные грузы.
• Вертикальное оперение перенесли на хвостовые балки.
• Радиусы сопряжения крыла и фюзеляжа при виде спереди были увеличены.
• Увеличен запас топлива.
• Изменена хвостовая часть фюзеляжа — появилась «пика», в которой разместили тормозной парашют.
• Новые опоры шасси с косой осью вращения и боковыми замками выпущенного положения.
• Передняя опора стала убираться вперед, а не назад по полету.
• Двигатели АЛ-31Ф с верхней коробкой агрегатов и новыми воздухозаборниками с убирающимися защитными сетками.
• Отделяемая часть фонаря кабины пилота стала открываться вверх — назад.
• Появился 1 тормозной щиток на верхней поверхности фюзеляжа вместо 2 под центропланом, являвшихся одновременно створками отсеков колес основных опор шасси.

Это и был уже тот самый Су-27, запущенный в серийное производство. Производство планировали начать сразу в двух версиях — собственно фронтового истребителя Су-27 и перехватчика Су-27П. Впрочем, машины не имели каких-то различий, а то, что «фронтовик» должен был ещё и поражать наземные цели… от этой идеи пришлось отказаться, а следом за ней «отпала» и буква «П», ставшая очевидно не нужной.

Серийное производство Су-27 развернули на авиационном заводе им. Ю.А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре под шифром Т-10С. Поставлявшаяся за границу (Китай, Вьетнам) самолет получил индекс Су-27СК и отличался бортовым оборудованием и вооружением.

Характеристики Су-27

Су-27УБ — учебный

Первой полноценной моди фикацией Су-27 стал его учебно-боевой двухместный вариант — Су-27УБ (обозначение в ОКБ — Т-10У). Большая размерность самолета позволила разместить второго члена экипажа, подвергнув базовую машину минимальным переделкам. Кабина пилота осталась без изменений. Место инструктора пришлось приподнять, так как за кабиной пилота находится отсек передней опоры шасси. Это позволило обеспечить хороший обзор второму члену экипажа.

Су-27УБ — учебно-боевой, хорошо видна двухместная кабина

Оба места — инструктора и обучаемого — закрыты единой сбрасываемой частью фонаря, которая открывается вверх — назад, как и на боевой машине. С увеличением высоты кабины пилотов возрос объем фюзеляжа, что позволило сохранить состав оборудования, характерный для исходного истребителя. Чтобы максимально сохранить базовую конструкцию, кили были подняты на 425 мм с помощью вставок, добавлены две дополнительные точки подвески, увеличен тормозной щиток и смещена назад антенна радиокомпаса. Поставлялся в Китай и Вьетнам с теми же изменениями, что Су-27.

Неустойчивый триплан и корабельное базирование

В 1985 г. начались испытания опытного самолета Т-10-24, который оснастили передним горизонтальным оперением, для чего доработали наплывную часть центроплана. Испытания продолжались недолго, так как во время одного из полетов в Ахтюбинске произошла авария, и машина была потеряна. Результаты испытаний показали, что установка ПГО позволяет повысить несущие свойства самолета и получить схему «интегральный неустойчивый триплан». Впоследствии ПГО было применено на новых модификациях Су-27: Су-33 (Су-27К), Су-35 (Су-37) и Су-34 (Су-32ФН), а также на Су-ЗОМКИ.

Параллельно с Т-10-24 проходила испытания другая опытная машина Т-10-25 — прототип будущего корабельного самолета, оснащенная посадочным гаком для посадки с помощью аэрофинишера. Чтобы установить гак, пришлось доработать хвостовую часть фюзеляжа, усилив ее и сделав дно среднего отсека между мотогондолами плоским. На самолете усилили шасси, так как вертикальные перегрузки при посадке на палубу значительно превышают таковые при нормальной посадке. Кроме того, был изменен угол наклона спинки кресла пилота и увеличена площадь флаперонов, установлен комплект бортовой аппаратуры и приемная антенна радиотехнической системы «Резистор», обеспечивающей заход на посадку на блок аэрофинишеров по радиолучу днем и ночью в любых метеоусловиях.

Прототип разбился при испытаниях, но на смену ему пришел Су-27К (ОКБ — Т-10K) (первый полет — декабрь 1987 г.), конструкция которого подверглась ещё более радикальной переработке: усиленное шасси с новой телескопической передней опорой и спаркой колес, смещение вправо оси симметрии, электродистанционная система управления самолетом по трем каналам, усиленная передняя часть фюзеляжа и даже новое (складываемое) крыло. Изменений было так много, что перед запуском в серию ей присвоили собственный индекс — Су-33

Су-33 — хорошо видно переднее горизонтальное оперение, два небольших крыла за кабиной

Су-27 и сверхманевренность

Как уже говорилось, ещё при проектировании Су-27 была сделана попытка добавить ему универсальности и позволить поражать не только воздушные, но и наземные цели. В конце 80-х к идее вернулись, вместе с проектом Су-27М (ОКБ-Т-10М). На новый самолет установили и новый комплекс БРЭО с новой РЛС большой мощности. Взлетные и посадочные массы этого варианта Су-27М выросли, благодаря чему были установлены усиленные опоры шасси. Также было усилено крыло, добавлены точки подвески и установлено переднее горизонтальное оперение. Вслед за утяжелением головной части истребителя пришлось наращивать и хвостовое оперение, а также увеличивать площадь рулей направления, длину и диаметр хвостового обтекателя, а контейнер тормозного парашюта перенесли на верхнюю поверхность хвостовой части фюзеляжа перед топливным баком.

28 июня 1988 г. летчик-испытатель О.Г.Цой поднял Су-27М в воздух, а вскоре на заводе в Комсомольске-на-Амуре было развернуто серийное производство этого самолета под индексом Су-35. Су-35 был «пределом возможностей» классического истребителя. Без кардинальных изменений выжать из машины большего было уже нельзя. Таким изменением стал двигатель с отклоняемым вектором тяги. 2 апреля 1996 г. летчик-испытатель ОКБ Е.И. Фролов поднял в небо уже совершенно новую машину, получившую индекс Су-37 — тот же Су-35, но оснащенный новым двигателем.

Двухместные модели на базе Су-27

В 1988 г. на Иркутском авиационном заводе взялись за переоборудование двух серийных учебно-боевых Су-27УБ. Задача была такой — подготовить на базе двухместного самолета машину для авиации ПВО, которая могла бы выполнять длительные полеты, вести боевые действия в одиночку и группой и который мог быть использован в качестве воздушного командного пункта. На фирме машина обозначалась Т-10ПУ, на серийном заводе — 10-4ПУ.

Су-34 — экипаж в кабине помещается не друг за другом, а рядом

Внешние отличия новой модификации состояли в появлении штанги системы дозаправки и смещении оптического блока на правый борт. При запуске в серийное производство на самолете усилили центроплан и шасси, что позволило поднять взлетную и посадочную массы, в кабине летчика-оператора установили индикатор тактической обстановки, давший возможность координировать ведение группового воздушного боя. Так как продолжительность полета выросла и стала зависеть только от физических возможностей экипажа, кабины летчиков оборудовали санустройствами.

Серийному образцу дали обозначение Су-30, а его коммерческому варианту — Су-30МК. Машина может поражать цели на поверхности земли и моря с использованием высокоточного и обычного оружия, одновременно обстреливать несколько целей и нести более 8000 кг вооружения. Двигатели Су-30 отличаются от двигателей Су-37, наклоненной осью поворота сопла, что позволило еще больше повысить маневренные характеристики.

Следом за Су-30 началась разработка ещё одной двухместной модели на базе Су-27, Су-27ИБ (ОКБ — Т-10В) — истребителя-бомбардировщика. Внешне машины отличались сильно — для размещения новых комплекса БРЭО и РЛС кабину сделали шире, что позволило усадить обоих членов экипажа не друг за другом, а рядом. Вход в самолет организовали через нишу передней опоры аналогично тяжелым бомбардировщикам, а открытие створок фонаря предусмотрели только в аварийной ситуации. Ограничение максимальной скорости полета позволило установить нерегулируемые воздухозаборники, а увеличение взлетной и посадочной масс повлекло установку нового усиленного шасси со спаркой колес на передней опоре и с тандемной тележкой на основных. О просторности кабины говорит такой факт — между креслами экипажа вполне можно встать во весь рост.

Су-27 в раскраске пилотажной группы

13 апреля 1990 г. летчик-испытатель ОКБ А.А.Иванов поднял первый опытный экземпляр Т-10В-1 в воздух. Официальное название нового фронтового бомбардировщика — Су-34, но абсолютно ту же модель называют и Су-32ФН, при этом в таком качестве она оказывается… морским истребителем (Su-32 Fighter Navy). Размерность машины и ее внутренние объемы позволяют установить большое количество аппаратуры различного назначения для решения конкретных задач, в том числе и для борьбы с кораблями и подводными лодками. Кроме этого, в печати проходила информация о создании на базе Су-34 самолета-разведчика и постановщика помех.

Фронтовой истребитель Су-27, Flanker-B (Маргинал)

К разработке перспективного истребителя нового поколения в ОКБ П.О. Сухого приступили осенью 1969 года. Необходимо было учесть, что назначение создаваемого самолета – борьба за превосходство в воздухе и что тактика включает ближний маневренный бой, который к тому времени был снова признан основным элементом боевого применения истребителя. Проектируемый самолет был призван дать достойный ответ на F-15 Eagle, который с 1969 года ускоренными темпами создавался фирмой McDonnell Douglas. Кроме ОКБ П.О. Сухого, инициативные разработки самолетов 4-го поколения вели и другие конструкторские коллективы. В 1971 году ВВС был объявлен конкурс проектов перспективного фронтового истребителя (ПФИ), в котором, кроме фирмы «Су», приняли участие ОКБ А.И. Микояна и А.С. Яковлева. В 1972 году принимается решение отдать предпочтение проекту Т-10 ОКБ П.О. Сухого. К 1974 году с участием специалистов ЦАГИ была окончательно сформирована аэродинамическая и конструкторско-силовая схемы самолета, а в 1975 году начался выпуск рабочих чертежей.

Большой заслугой тогдашних руководителей аэродинамического проектирования в ОКБ – заместителя главного конструктора И. Баславского, начальника отдела М. Хесина, начальника бригады Л. Чернова было намерение углубленного изучения явлений обтекания выбранного крыла готической формы, по которому систематической информации в то время не было. Если в США уже проектировались (YE-16, YE-117) и летали (F-5E) самолеты с корневыми наплывами крыла, то в нашей стране пришлось заниматься этим вопросом с чистого листа. Дело в том, что принятое для Т-10 готическое крыло с криволинейной передней кромкой, пригодное для крейсерского полета на трансзвуке и сверхзвуке, содержит интегрированные с фюзеляжем корневые наплывы.

Два двигателя в отдельных гондолах предполагалось «подвесить» к нижней поверхности крыла с выдерживанием определенного расстояния между передней кромкой и входом в воздухозаборник. Было принято решение использовать заднюю центровку, предполагающую продольную статическую неустойчивость самолета, и ЭДСУ. Впервые серийный российский самолет было принято оснастить автоматизированной ЭДСУ. Он, также, оснащался большим запасом топлива, баки для которого располагались в центроплане и крыльях и высокоэкономичными двигателями, что сильно увеличивало дальность беспосадочного перелёта.

После смерти П.О. Сухого, тему нового истребителя с 1976 года возглавляет М.П. Симонов. К этому времени становится ясно, что первоначальная компоновка обладает существенными недостатками. Однако самолет с первоначальной компоновкой был тем не менее построен и 20 мая 1977 года шеф-пилот ОКБ П.О. Сухого заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза В.С. Ильюшин поднял в воздух опытный самолет Т-10-1 (кодовое обозначение НАТО – Flanker-A). Самолет имел развитый наплыв и крыло овальной формы в плане, из-за чего было сложно применить механизацию передней кромки. Заднюю кромку занимала стандартная механизация – элерон и закрылок, а на законцовках крыла размещались противофлаттерные грузы. Аналогичные грузы установлены на горизонтальном и вертикальном оперениях. Кили размещены на верхних поверхностях мотогондол. Радиопрозрачный обтекатель РЛС на Т-10-1 несколько короче, чем на серийных машинах, а обслуживание аппаратуры осуществляется через люки на боковой поверхности НЧФ. Фонарь кабины пилота сдвигается назад по направляющим. Так как двигателей АЛ-31Ф, на установку которых был рассчитан самолет, еще не было, на этой машине были установлены ТРДД АЛ-21Ф-3АИ с нижней коробкой (использующиеся на других самолётах фирмы: Су-17, Су-24).

К январю 1978 года на Т-10-1 была выполнена программа (38 полетов) по получению ключевых ЛТХ и информации об устойчивости и управляемости прототипа. В 1985 году этот самолет был передан в Музей авиационной техники ВВС при Военно-воздушной академии им. Гагарина в г. Монино. В 1978 году собирается второй прототип – Т-10-2. Но его судьба не была долгой. 7 июля 1978 года, при втором полете, самолет, пилотируемый летчиком-испытателем и Героем Советского Союза Евгением Соловьёвым, попал в неисследуемую область резонансных режимов. Летчик, пытаясь спасти машину погиб.

Прототип Т-10-3

В течении 1978 года налаживается серийный выпуск самолета на авиационном заводе им. Ю.А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре. Одновременно на опытном заводе ОКБ в Москве собираются еще два прототипа. 23 августа 1979 года в воздух поднимается Т-10-3 (В.С. Ильюшин), 31 октября 1979 года – Т-10-4. Обе машины получают новые ТРДД АЛ-31Ф (с нижней коробкой агрегатов), и некоторые аэродинамические улучшения. Т-10-3 в дальнейшем был передан НИТКА для испытаний по программе Су-27К, а на Т-10-4 испытывали системы вооружения.

В это время стали поступать данные об американском F-15. Неожиданно выяснилось, по ряду параметров машина не отвечает техническому заданию, и уступает F-15 по многим показателям. Например, разработчики электронной аппаратуры не уложились в отведённые им массогабаритные рамки. Также не удалось реализовать заданный расход топлива. Перед разработчиками возникла нелёгкая дилема – либо довести машину до серийного производства и сдать заказчику в существующем виде, либо предпринять радикальную переработку всей машины.

После прихода М.П. Симонова к руководству темой, а затем и ОКБ Сухого были проведены испытания по тем временам совершенно «экзотических» вариантов компоновки самолета: с крыльями отрицательной стреловидности, с ПГО; выполнено моделирование работы двигателей. Очень много опытов проводилось по поиску средств обеспечения непосредственного управления подъемной и боковой силами. В то время значительная часть мощностей ЦАГИ была загружена работами по «Бурану», поэтому работы по аэродинамике Т-10 ОКБ Сухого отдало в СибНИА (работа возглавлялась Станиславов Кашафутдиновым, позже получившем за нее Государственную Премию), где труба простаивала. Сверхзвуковые продувки осуществлялись в трубах Института Прикладной Механики СО АН в Академгородке.

Тем временем, в июле 1980 года на заводе в Комсомольске-на-Амуре собирается первая машина установочной партии – Т-10-5. В том же году выпускаются самолеты Т-10-6, Т-10-7, Т-10-8 и Т-10-9, и в 1981 году – Т-10-10 и Т-10-11. Вся серия оснащается ТРДД АЛ-21Ф.

К чести разработчиков ОКБ Сухого, они решили сохранить верность многолетним традициям и не стали выпускать посредственную машину. В 1979 году предлагается новая машина, в конструкции которой были учтены опыт разработки Т-10 и полученные экспериментальные данные. 10 апреля 1981 года опытный самолет Т-10-7 (Т-10С-1), пилотируемый В.С. Ильюшиным поднялся в небо. Машина была сильно изменена, почти все узлы расчитаны «с нуля». На ней установили новое крыло с прямой передней кромкой, отклоняемым носком, флаперонами вместо закрылков и элеронов, дополнительной точкой подвески вооружения вместо противофлаттерного груза, сняли аэродинамические перегородки. Законцовки стабилизатора получили новую форму, с них сняли противофлаттерные грузы. Вертикальное оперение перенесли на хвостовые балки. Радиусы сопряжения крыла и фюзеляжа при виде спереди были увеличены. Увеличили внутренний запас топлива. Изменили ХЧФ – появилась «пика», в которой разместили тормозной парашют (непосредственно на Т-10-7 он еще не был установлен). Шасси также было переделано. Новые основные опоры получили косую ось вращения и боковые замки выпущенного положения. Передняя опора стала убираться вперед, а не назад по полету, как было у первых машин. Самолет оснастили двигателями АЛ-31Ф с верхней коробкой агрегатов и новыми воздухозаборниками с убирающимися защитными сетками. Отделяемая часть фонаря кабины пилота стала открываться вверх – назад. Появился один тормозной щиток на верхней поверхности фюзеляжа вместо двух под центропланом, являвшихся одновременно створками отсеков колес основных опор шасси.

С 1981 года все работы по программе Т-10С проводились в ОКБ под непосредственным руководством Алексея Кнышева, являющегося главным конструктором самолета и поныне.

На уже выпущенных машинах было решено испытывать агрегаты и системы нового истребителя, статические испытания проводить на Т-10-8 (Т-10С-0, 1982 год), а аэродинамику – на Т-10-7 и Т-10-12 (Т-10С-2). Все эти самолеты были собраны на Машиностроительном заводе им. П.О. Сухого. 3 сентября 1981 года из-за сбоя в топливной системе с Т-10-7 случилась авария. Пилотировавшему самолет В.С. Ильюшину удалось спастись. 23 декабря 1981 года в одном из полётов в критическом режиме, из-за разрушения планера Т-10-12 погибает Александр Комаров. Тогда, причину аварии выяснить не удалось. Позднее, в 1983 году, аналогичная авария постигла один из первых серийных истребителей – Т-10-17. Только благодаря большому мастерству Н.Ф. Садовникова, впоследствии Героя Советского Союза, мирового рекордсмена, полет завершился благополучно. Садовников посадил на аэродром поврежденный самолет – без большей части консоли крыла, с обрубленным килем – и тем самым предоставил бесценный материал разработчикам машины. В срочном порядке были проведены мероприятия по доработке самолёта: усилена конструкция крыла и планера в целом, уменьшена площадь предкрылка.

2 июня 1982 года впервые поднялся в воздух головной серийный Т-10-15 (будующий рекордный П-42), в том же году собираются Т-10-16 и вышеупомянутый Т-10-17. В 1983 году завод в Комсомольске-на-Амуре собирает еще 9 истребителей – Т-10-18, Т-10-20, Т-10-21, Т-10-22, Т-10-23, Т-10-24, Т-10-25, Т-10-26 и Т-10-27. Большинство этих самолетов приняло участие в различного рода приемочных испытаниях, которые завершились к середине 80-х.

Широким фронтом велись работы и на машине Т-10-5. На ней отрабатывался новый вариант системы управления вооружением: в мае 1982 года из-за низкой надежности бортового вычислителя и неудовлетворительных характеристик антенны РЛС «Меч» было принято решение об оснащении Т-10С новой вычислительной системой на основе БЦВМ Ц100 разработки НИИЦЭВТ и антенной РЛС, которую предстояло создать на базе антенны РЛС «Рубин» самолета МиГ-29. Несмотря на очередной крутой поворот в судьбе, уже в конце года самолет получает обновленную СУВ-27, а в конце 1983 года был предъявлен на государственные совместные испытания.

Су-27 выполнен по нормальной балансировочной схеме, имеет интегральную аэродинамическую компоновку с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа, образующих единый несущий корпус. Конструкция цельнометаллическая с широким применением титановых сплавов. Фюзеляж типа полумонокок с круговым поперечным сечением. Носовая часть отклонена вниз. Лётчик располагается на катапультируемом кресле К-36ДМ, обеспечивающем аварийное покидание самолёта во всём диапазоне высот и скоростей полёта.

Самолеты могут быть использованы для перехвата воздушных целей в большом диапазоне высот и скоростей полета, в том числе на фоне земли, и ведения маневренного воздушного боя в любых метеоусловиях днем и ночью. Для успешного выполнения боевых задач на борту установлено современное прицельнонавигационное оборудование. Поиск и сопровождение цели осуществляются с помощью РЛПК с когерентной импульсно-допплеровской РЛС или ОЭПС с ОЛЛС и нашлемной системой целеуказания. БРЛС имеет антенну диаметром 1076 мм с электронным сканированием по азимуту и механическим по углу места. РЛС способна гарантированно обнаруживать воздушные цели класса легкий истребитель на дальности до 80-100 км в передней полусфере и 30-40 км – в задней, сопровождать на проходе до десяти целей и обеспечивать одновременный пуск ракет по двум целям. БРЛС может вести поиск и сопровождение целей на фоне земли или морской поверхности.

Серийное производство Су-27 с 1983 года выполнялось авиационным заводом им. Ю.А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре (ныне КнААПО). В 1984 г. первые Су-27 поступили в вооруженные силы, а к концу следующего года была выпущена уже почти сотня таких истребителей, и началось массовое перевооружение частей истребительной авиации ВВС и ПВО на новый тип самолета. Первой строевой частью, получившей Су-27, стал истребительный авиаполк войск ПВО, базировавшийся в 10 км от Комсомольска-на-Амуре. Освоение новых типов истребителей, выработка рекомендаций по их пилотированию и боевому применению, а также переучивание на них строевых летчиков проводились в ЦБПиПЛС ВВС в Липецке и ЦБПиПЛС авиации ПВО в Саваслейке.

Государственные совместные испытания Су-27 завершились в 1985 году. Полученные результаты свидетельствовали о том, что создан действительно выдающийся самолет, не имеющий себе равных в истребительной авиации по маневренности, дальности полета и боевой эффективности. Однако некоторые системы бортового радиоэлектронного оборудования, в первую очередь аппаратура РЭП, требовали дополнительных испытаний. В процессе серийного производства изменилась конструкция отделяемой части фонаря – вместо цельного стекла стало две части, разделенные переплетом. Менялись колеса и шины, при этом типоразмер оставался без изменений. Тонкий «ласт» был заменен толстым, в нем разместили патроны автомата постановки помех АПП-50 – 96 штук взамен 24, устанавливавшихся в «пике». Изменилась форма законцовки киля, в связи с чем сняли противофлаттерные грузы с вертикального оперения. Состав вооружения был расширен за счет свободнопадающих бомб калибром 100, 250 и 500 кг, а также НАР. Внесен и ряд других изменений. После отладки всего комплекса БРЭО Постановлением Совета Министров СССР от 23 августа 1990 года Су-27 был официально принят на вооружение ВВС и авиации ПВО Советского Союза.

После распада СССР, который имел 513 машин типа Су-27, в начале 1992 года, часть истребителей достались бывшим союзным республикам: Украине (67), Беларуси (23), Узбекистану. В 1996-2001 гг. в рамках компенсационной программы (техника в обмен на стратегические бомбардировщики Ту-95МС из под Семипалатенска и оплату аренды полигонов), Казахстан получил 26 истребителей Су-27. Из 315 истребителей Су-27, которыми располагали к 1995 году Вооруженные Силы РФ, около 200 находились в составе авиации ПВО.

Контракт на поставку восьми Су-27/Су-27УБ в Эфиопию был подписан осенью 1998 года (первые четыре самолета были поставлены уже в декабре). Однако, в данном случае, были проданы не новые, а подержанные самолеты из наличия ВВС России. Поставщиком выступило государственное предприятие «Промэкспорт». 24 таких же самолета закупила Сирия. Вообще же, с начала 90-х для зарубежных покупателей предлагаются специальные экспортные истребитель Су-27СК и «спарка» – Су-27УБК.

Кодовое обозначение НАТО – Flanker-B (Маргинал).

Тяжелый многоцелевой истребитель Су-27

В конце 1960-х годов перед фронтовым истребителем советских ВВС встали сложные задачи. Причиной тому было появление в США мощного истребителя Ф-15, способного вести дальний воздушный бой. Нужен был адекватный ответ, которым стала программа перспективного фронтового истребителя, который должен был иметь солидные размеры и мощное бортовое радиоэлектронное оборудование, характерное для истребителей – перехватчиков ПВО. Разработанная ВВС программа перспективного фронтового истребителя разделилась на два подвида – легкий фронтовой истребитель, и тяжелый фронтовой истребитель. Авиапарк из двух типов самолетов обещал быть гибким в применении. В конкурсе перспективного фронтового истребителя выделился проект ОКБ Павла Осиповича Сухого», представившего многоцелевой самолет с интегральной компоновкой, – тяжелый фронтовой истребитель. ОКБ “МиГ” представило легкий фронтовой истребитель – самолет МиГ-29.

Легкий фронтовой истребитель МиГ-29 по первоначальному замыслу должен залетать вглубь территории противника не более чем на 100 км, его наведение и управление боем ведется с наземных постов управления. Можно сэкономить на бортовом оборудовании, упростив самолет, улучшить летные характеристики и сделать самолет массовым и недорогим в производстве. По составу вооружения основным были управляемые ракеты с тепловыми головками самонаведения, которые дополняли управляемые ракеты с радиолокационным наведением. Бортовая РЛС являлась радиолокационным прицелом для ракет. Сложных и дорогих средств радиоэлектронной борьбы и связи не предусматривалось.

Тяжелый многоцелевой фронтовой истребитель, разрабатываемый ОКБ Павла Осиповича Сухого, должен был опираться только на собственные силы – самостоятельно вести разведку, изучать обстановку и атаковать. Он должен летать в тыл противника и прикрывать в глубоких рейдах бомбардировщики, перехватывать цели противника над его территорией, защищая свои позиции театра боевых действий. Своих наземных постов управления и РЛС на территории противника не было, поэтому требовалась мощная бортовая РЛС, способная видеть гораздо дальше легкого МиГ-29. Дальность полета должна быть в два раза выше, чем у МиГ-29, а в качестве основного вооружения необходимы более дальнобойные управляемые ракеты класса “воздух-воздух”, дополненные ракетами ближнего боя. Радиолокационная станция должна быть не просто прицелом, но и средством изучения воздушной обстановки и разведки. Была необходима мощная связь и боекомплект в два раза больше, чем у легкого МиГ-29, так как вести бой в далеке от своих придется может быть долго. При этом самолет должен вести маневренный бой, как и легкий истребитель.

Опытный самолет получил обозначение Т-10 по принятой в ОКБ системе обозначений. “Т” обозначает самолет с треугольным крылом, “С” со стреловидным. Первый опытный образец самолета Т-10 поднял в воздух летом 1977 года шеф-пилот ОКБ Павла Осиповича Сухого Заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Владимир Сергеевич Ильюшин (как его любовно называли товарищи “Владимир”Ил” – Владимир Сергеевич Ильюшин был сыном знаменитого авиаконструктора Сергея Владимировича Ильюшина. Сын не пошел по стопам отца и не стал авиаконструктором, как мечтал отец. Но он стал одним из самых известных в стране летчиков-испытателей, поднявшим в небо сотни новых самолетов. Про генерал-майора авиации Владимира Сергеевича Ильюшина – это будет отдельная тема).

Результаты испытаний первого опытного образца самолета Т-10 показали несоответствие его фактических параметров требуемым, поэтому пришлось радикально переделывать прототип Т-10. Машина была значительно изменена. Крыло стало полностью трапециевидной формы с остроугольными корневыми наплывами и флаперонами вместо закрылков и элеронов. ( Флаперон – орган управления самолетом, одновременно выполняющий функции элерона и закрылка). Количество узлов подвески увеличилось с 8 до 10. Двигатели расположены по бокам, и имеют верхнее расположение агрегатов. Носовая стойка шасси отодвинута на 3 метра назад, чтобы брызги с колеса не попадали в воздухозаборники. Тормозной щиток установлен сверху сзади за кабиной летчика, фонарь кабины открывается вверх-назад. Изменены обводы носовой части самолета.

Испытания показали, что создан самолет, по некоторым параметрам превосходящий американский истребитель Ф-15. На испытаниях произошла катастрофа – во время полета 23 декабря 1981 года на скорости 2300 км/час в критическом режиме разрушилась носовая часть самолета, при этом погиб летчик-испытатель Александр Сергеевич Комаров. Самолет был доработан – усилена конструкция, уменьшена площадь предкрылка. В дальнейшем самолет подвергался многочисленным доработкам, в том числе и в процессе серийного производства.

Производство серийных самолетов Су-27 было начато в 1981 году на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре. В ВВС самолет получил обозначение Су-27С – серийный, а в авиации ПВО Су-27П – перехватчик. Перехватчик имел на борту упрощенный состав оборудования и не мог использоваться в качестве ударной машины по наземным целям.

Планер Су-27 имеет интегральную компоновку – крыло плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единый несущий корпус. Стреловидность крыла по передней кромке составляет 42 градуса. Для улучшения аэродинамики на больших углах атаки крыло оснащено корневыми наплывами большой стреловидности и автоматически отклоняемыми носками. Наплывы способствуют увеличению аэродинамических качеств при полете на сверхзвуковых скоростях. На крыле расположены флапероны, выполняющие функцию элеронов и функцию закрылков на взлетно-посадочных режимах. В кессонах крыла размещены топливные баки. Горизонтальное оперение состоит из цельноповоротных консолей. При одинаково направленном отклонении консолей, они выполняют функцию руля высоты, а при разнонаправленном – обеспечивают управление по крену. Вертикальное оперение – двухкилевое. На многих модификациях Су-27 установлено переднее горизонтальное оперение. Длина самолета 21,94 метра, высота 5,93 метра, размах крыла 14,7 метра, максимальный взлетный вес 30 тонн. Силовая установка состоит из двух газотурбинных двигателей АЛ-31Ф конструкции Архипа Михайловича Люлька тягой 12500 кг на форсаже. При этом максимальная скорость на высоте 10000 метров составляет 2430 км/час, практический потолок 18000 метров, дальность полета 4000 км. Вооружение самолета состоит из авиационной пушки калибра 30 мм и подвесное вооружение на 10 точках подвески – управляемые ракеты класса “воздух-воздух”, “воздух-земля”, а также авиационные бомбы. Максимальный вес боевой нагрузки 6000 кг.

На Су-27 установлена система управления самолетом, включая системы продольного, поперечного и путевого управления, а также систему управления носками крыла. Система автоматического управления обеспечивает стабилизацию угловых положений самолета и высоты его полета, приведение самолета к горизонтальному полету из любого положения, набор высоты и снижение, управление по командам наземного и воздушного пунктов наведения, а также по сигналам бортовой системы управления вооружением, полет по маршруту, возврат на аэродром и заход на посадку по сигналам радиомаяков. Самолет Су-27 оснащен пилотажно-навигационным комплексом, состоящим из двух подсистем – пилотажного комплекса и навигационного комплекса. Пилотажный комплекс включает информационный комплекс высотно-скоростных параметров, систему воздушных сигналов, радиовысотомер, систему автоматического управления самолетом и систему ограничительных сигналов. В состав навигационного комплекса входят информационный комплекс вертикали и курса, автоматический радиокомпас, радиотехническая система ближней навигации и маркерный радиоприемник. На самолете установлены УКВ-радиостанция, КВ-радиостанция, аппаратура внутренней связи и аппаратура записи переговоров, а также аппаратура телекодовой связи для обмена тактической информацией внутри группы самолетов. Система управления вооружением Су-27 включает в себя радиолокационный прицельный комплекс, оптико-электронную прицельную систему, систему управления оружием, запросчик системы опознавания и систему объективного контроля. В состав радиолокационного прицельного комплекса входит радиолокационная станция, способная обнаруживать воздушные и наземные цели в условиях активных помех. Дальность обнаружения цели в переднюю полусферу – 100 км, в заднюю полусферу – 40 км. Может одновременно сопровождать до 10 воздушных целей и обеспечивать перехват одной, представляющей наибольшую угрозу. Работой радиолокационного прицельного комплекса управляет бортовая ЭВМ.

Всего до 1991 года было выпущено около 680 единиц Су-27. Почти все Су-27 числились в составе ПВО, и только три полка, вооруженные этими самолетами, были в составе ВВС. Кроме серийных истребителей Су-27 и перехватчиков Су-27П выпускались различные модификации. Двухместный учебно-боевой Су-27УБ применялся для подготовки летного состава.

Также выпускался истребитель-перехватчик Су-30, созданный на базе Су-27УБ. Двухместный истребитель-перехватчик, а также самолет наведения и целеуказания, способный осуществлять одновременное наведение на цели четырех перехватчиков Су-27П. Су-33 – одноместный палубный истребитель со складывающимися консолями крыла и горизонтального оперения. Серийно производился мелкими партиями. Базируется на тяжелом авианесущем крейсере “Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов”.

Су-34 представляет собой глубокую модернизацию Су-27. Двухместный истребитель-бомбардировщик с расположением сидений в ряд. Предназначен для поражения точечных наземных и надводных защищенных целей в любое время суток в любых погодных условиях. Су-27СК – экспортная модификация одноместного Су-27.

Всего по состоянию на 2017 год в составе ВКС России и Морской авиации ВМФ на вооружении находится около 140 самолетов Су-27 разных модификаций. И создаются новые сверхманевренные “Сушки” с управляемым вектором тяги двигателей.