Видео И-153 – истребитель

И-153 – «Чайка» в огненном небе войны

Шел третий месяц военного конфликта между Японией и СССР на реке Халхин-Гол в 1939 году. Группа истребителей японских ВВС Ki-27 патрулировала приграничную полосу. Ими были замечены истребители И-15, двигавшиеся с советской стороны. Зная о преимуществах в скорости и маневренности, самураи устремились на перехват. Русские попытались оторваться, но шансов не было.

Казалось, победа – в руках противника. Неожиданно, советские истребители, совершив изящный маневр, атаковали на встречном курсе. В считанные мгновения были сбиты 4 японских самолета. Так начался боевой путь истребителя И-153 «чайка».

История проекта

В середине 30х годов прошлого века советские авиаконструкторы стали осознавать бесперспективность использования бипланов в истребительной авиации. Первенство уверенно захватывали скоростные монопланы.

Но удачное боевое применение истребителя И-15 (к тому времени снятого с серийного производства) конструкции Поликарпова в Гражданской войне в Испании в 1936 году заставило изменить мнение об использовании маневренных бипланов в боевой обстановке. Помимо маневренности, И-15 обладал высокой скороподъемностью (на 5 км за 8 секунд) и рекордным потолком полета (14575 метров — достигнут в 1936 году Владимиром Коккинаки).

Основными недостатками были:

• скорость, не соответствующая требованиям современного воздушного боя;
• отсутствие защиты пилота (бронеспинки);
• неубирающееся шасси.

Поликарпову было поручено модифицировать конструкцию с учетом требований заказчиков из армии (изменение профиля крыла, капота, вооружения). В результате внесения изменений на свет появился самолет И-15бис. С виду напоминал оригинальный И-15 (изменился только капот и профиль крыла).

Из-за нового двигателя МВ-25В масса выросла на 200 кг (общий вес 1650 кг), но он позволял разгонять машину до 380 км/ч на высоте 3500 метров, в четыре раза выросла бомбовая нагрузка (с 40 до 165 килограмм), появилась бронеспинка. Для своего времени (конец 1937) машина вполне отвечала основным требованиям, была надежной, но Поликарпов стремился к повышению летных качеств истребителя.

Руководству ВВС были предложены на рассмотрение варианты (с прямым центропланом и с профилем крыла в виде латинской V – «чайки»). Чуть позже, 11 ноября утвердили второй вариант, а 9 декабря официально подтверждена постройка самолета И-153 «Чайка». В названии отражены основные аспекты:

• третья версия серийного И-15;
• характерный профиль верхней плоскости.

При разработке конструкторы ОКБ Поликарпова стремились максимально облегчить и перевооружить истребитель для современного воздушного боя. Съемным сделали кислородное оборудование, устаревшие пулеметы ПВ-1 поменяли на скорострельные ШКАСы.

Разработанное Д. Томашевичем шасси (убираемое), позволило достичь скорости в 430 км/ч.

Реализовать проект планировалось в течение полугода. Постройка незапланированно затянулась из-за загруженности авиационного завода № 1 производством серийного И-15бис. Чертежи были готовы в мае, но первая машина вышла на испытания только в августе 1938 года. Испытаний новый самолет не прошел. Основными дефектами была слабая жесткость крыльев, к тому же вибрировали элероны и хвостовое оперение.

Присутствовали многочисленные мелкие недостатки. Их устранили на следующей модели (заводской номер 6005). Пересмотрели конструкцию рулей высоты, винтомоторную группу, в целях повышения боевой живучести топливный бак стал протектированным (это обеспечивалось резиновой прослойкой, затягивающей отверстия от пуль и осколков).

В декабре 1938го опытный образец отправили для испытаний в Баку. На самолете было осуществлено 450 полетов. Установлены главные показатели:

• предельная скорость — 424 км/ч (на высоте в 3500 м);
• максимальный потолок — 8700 м;
• время набора высоты в 5000 метров – 6,4 м;
• время выполнения виража – 11 с.

Не самые высокие показатели. Комиссия это отметила.

На четвертой модели (двигатель М-62) скоростные показатели выросли до 440 км/ч, предельная высота до 9800 метров, но вираж выполнялся медленнее – 13,5 с.

Результаты признали неудовлетворительными, но проект уже находился в серийном производстве. Устранение недостатков проводилось по ходу сборки. Пробовались новые винты, а также двигатель М-63 мощностью в 1100 л.с.

В серию машина пошла поздней осенью 1939-го. В январе 1940 года стартовали очередные испытания в зимнем режиме, на лыжах вместо шасси. Скорость осталась прежней и конструкционных перспектив для ее увеличения на тот период не предвиделось.

При пилотировании выявились проблемы с выходом из штопора. В специальной инструкции к И-153 летчикам запрещалось использовать эту фигуру пилотажа для тренировки.
В 1939 году выпустили 1011 «чаек», в 1940 — 2362, а в 1941-м последние 64 машины. Всего советской промышленностью произведено 3437 самолетов.

Конструкционные особенности и летные характеристики

Самолет являлся полуторапланом (в отличие от классического биплана, нижняя плоскость уступает в длине и площади верхней). Фюзеляж формирует четырехгранная рама из металлических трубок с тонкими стенками (использовалась сталь 30ХГСА).

В носовой части располагалась ферма с двигателем, в средине крепилась пара центропланов для установки крыльев.

Сверху монтировался центроплан «V» – образной формы, служивший остовом «чайки». Внизу располагался второй центроплан. Оба выполнены из дюралюминия.

Скелет фюзеляжа составляли дюралевые шпангоуты. Хвостовую часть с кабиной формировали уже продольные профили (стрингеры) с полотняной обшивкой.

Плоскости крыльев прямоугольного плана изготовлялись из дерева с дюралюминиевым эллиптическим обрамлением. Внутренняя часть укреплялась стальными распорками (на техническом языке нервюрами и лонжеронами).

Впереди крылья зашивались фанерой толщиной в 1,5 мм. Верхнее крыло включало двухсекционные элероны из «крылатого металла» (дюралюминий, в силу экономических проблем, еще не стал основным материалом для большинства самолетов в СССР).

Крылья соединялись в коробку с помощью «L»-образных стоек. Места соединения с плоскостями закрывались обтекателями. Жесткость всей конструкции обеспечивалась регулируемыми лентами-расчалками по 4 для каждой пары крыльев, несущие — сдвоенные, в центральной части скреплялись деревянными (использовалась древесина ясеня) фиксаторами-уточками.

Из дюралюминия состояло хвостовое оперение, сверху обшитое полотном.

Место сочленения киля с фюзеляжем прикрывалось обтекателем из металла, стыки заклеивались лентой из плотной ткани, которая часто не окрашивалась в общий том. Шасси стало убираемым. Вместе со стойками располагалось в нишах, названных куполами (в диаметре – 730 мм). Колеса стандартные с дисковыми тормозами (диаметр – 700х150 мм), прикрывались сферическими обтекателями.

Стойки, расположенные в нижней части фюзеляжа, были снабжены карданным узлом для выпуска и убирания. Работа механизмов обеспечивалась пневматической системой. Включалась воздушным краном на левом борту кабины. Аварийный механизм выпуска (представлявший из себя лебедку с роликом на подкосе пирамиды стойки) приводился в действие рукоятью на правом борту.

Хвостовое бескамерное колесо из резины крепилось на поворотном стальном костыле, связанным с рулем поворота пружинами. Амортизация представлена воздушно-масляным механизмом.

В зимнее время шасси менялись на лыжи, на месте заднего колеса устанавливалась мини-лыжа.

Первоначально использовались двигатели М-25В. Затем М-62 (винт фиксированного шага – ВФШ), но в основной комплектации использовался двигатель М62 (иногда М-63) с винтом изменяемого шага (ВИШ). Весил мотор около 500 кг, взлетная мощность составляла 1000 л.с.

Прикрывался двигатель капотом, при разработке использовался вариант NACA (форма обтекателя для авиационных поршневых радиальных двигателей, разработанная в 1927 году). Длина составляла 885 мм, диаметр 1425 мм.

Для охлаждения двигателя в лобной части располагались специальные жалюзи.

Протектированный бензобак на 316 литров отделялся от двигателя противопожарной перегородкой. Пилот подобной перегородкой защищен не был.

На серийных образцах кабина была открытой, с кожаной обшивкой отдельных элементов салона и бронеспинкой. Механизмы перезарядки верхних пулеметов ШКАС выведены в кабину, перезарядка нижней пары осуществлялась специальной рукояткой справа от пилота.

Особенностью при полетах ночью были посадочные факелы, так как фар для посадки в темноте не было.

Летно-технические характеристики

• полутораплан;
• экипаж – 1 пилот;
• длина – 6275 см;
• высота — 3425 см;
• размах крыльев: верхнее — 10 м, нижнее — 7,5м;
• масса без вооружения и дополнительного оборудования — 1348 кг;
• взлетная масса при максимальной комплектации — 1859 кг;
• объем топливных баков — 316 литров;
• Максимальная скорость — 431 км/ч;
• дальность полета — 740 км;
• потолок полета 11 000 метров;
• скорость набора высоты 15 м/с;
• вооружение: 4 пулемета ШКАС (экспериментальные варианты с пушкой ШВАК и двумя пулеметами, пулеметами ТКБ — будущими БС), до 200 кг бомбовой нагрузки и направляющие для 8 неуправляемых реактивных снарядов РС-82.

Модификации

Использовали «чайку» как экспериментальный самолет много, соответственно. Начиная от рекордов потолка полета и заканчивая применением реактивных двигателей (И-153 ПВРД испытания прошел в 1939 году, напугав жителей Москвы и взбудоражив пожарных огненными струями в небе).

Основные модификации оставшиеся в исторических документах:

• И-153П (пушечный) с двумя синхронными пушками ШВАК;
• И-153В (высотный) или ГК. С гермокабиной, спроектированной Щербаковым А.Я.;
• И-153 ТК (2 турбокомпрессора в моторе);
• И-153 Уд (с полностью деревянной задней части фюзеляжа с закрытой кабиной, так называемый, монокок).

Варианты с лыжами к официальным модификациям не относятся.

Боевое использование

Боевое крещение «чайки» прошло в схватках с японскими истребителями на Халхин-Голе в 1939 году (20 самолетов). Но уже тогда в скоростных качествах истребитель проигрывал новым монопланам. Использовался в группах с И-16. Активно участвовал И-153 в боевых действиях зимой в Китае в том же 1939 году.

«Чайка» принимала участие и в советско-финской войне зимой 1939 — 1940х годов. В ходе боев несколько подбитых и неисправных истребителей достались финской армии, где состояли на вооружении вплоть до окончания Второй мировой войны (большинство источников сходятся на количестве в 5 самолетов). В основном применялись в качестве разведчиков с раскраской и знаками ВВС СССР.

К началу Великой Отечественной Войны И-153 существенно проигрывала основному сопернику немецкого производства Bf-109 (тот самый «мессер» имел скорость свыше 500 км/ч, но в ранних модификациях уступал в горизонтальной маневренности на высотах ниже 3000 метров).

Другой истребитель из Европы – голландский Фоккер D.XXI (моноплан сравнимый по летным и техническим характеристикам) активно противостоял «чайкам» в советско-финской войне 1940 года в ВВС Финляндии, но по всем характеристикам проигрывал.

Итальянский биплан CR-42 также уступал «чайке» по всем параметрам, но прослужил исправно до завершения военных действий Второй мировой в составе ВВС Италии.

В первые месяцы Великой Отечественной маневренные бипланы с характерной геометрией крыла были серьезной сдерживающей силой для более современных самолетов гитлеровцев.

На «чайках» воевали прославленные советские летчики: Речкалов А.Г., Клубов А.Ф., Талалихин В.В. (на «чайке» совершил 47 боевых вылетов и одержал 4 победы) и многие другие.

Потери самолетов данной конструкции в начале войны были не больше, чем более современных, что служило поводом для предложений о возобновлении серийного производства. Но поддержки они (вполне обоснованно) не получили.

В дальнейшем И-153 активно использовался в качестве штурмовика (переориентация проводилась уже в предвоенные годы. В связи с развитием линии истребителей-монопланов.), благодаря маневренности на средних высотах и дополнительному вооружению в виде РС и бомбовой нагрузке. В настоящее время существуют несколько реплик И-153, регулярно принимающие участие в авиа-шоу.

Видео

Истребитель И-153 “Чайка”. Его создал Поликарпов, а советские летчики на нем начали войну.

Эти истребители – бипланы с открытой кабиной вместе с истребителями – монопланами И-16 приняли на себя первый мощный удар превосходящих по всем параметрам самолетов Люфтваффе. Многие прославленные советские асы начинали войну на истребителях И-153 “Чайка”. Этот кургузый биплан был славным бойцом и заслужил добрую память.

В 1934 году серийное производство высокоманевренного истребителя – биплана И -15 конструкции Николая Николаевича Поликарпова было развернуто на двух московских авиазаводах. Для производства двигателей Райт I “Циклон” для него в Америке закупили завод, который разместили в городе Пермь. Этот авиазавод №19 с 1935 года начало выпуск двигателей под маркой М-25. Внедрение истребителя в ВВС не встретило единодушного одобрения в руководстве. И-15 имел низкое качество изготовления, сочетавшееся с зачастую неумелой эксплуатацией в воинских частях. Руководители ВВС отдавали предпочтение более скоростным истребителям И-16 и отвергали необходимость истребителей-бипланов. Критику вызывало верхнее крыло типа “чайка”, считалось, что оно снижает точность прицеливания и стрельбы. Это привело к снятию истребителя И-15 в конце 1935 года с производства. В октябре 1936 года три десятка истребителей И-15 с летным и техническим составом в числе другой советской боевой техники были направлены в Испанию в качестве военной помощи. Вскоре стало известно, что истребители И-15 хорошо проявили себя в боевых действиях, успешно сражались с истребителями немецкой и итальянской постройки Хейнкель Хе-51 и ФИАТ-ЦР-32. В результате было решено, что выпуск маневренных бипланов следует продолжить. Появился истребитель И-15 бис с прямым верхним крылом, который оказался тяжелее и более инертный в управлении, маневренность стала хуже.

Однако появление у немцев нового скоростного моноплана Мессершмитт Ме-109 существенно изменило соотношение сил, и возникла необходимость качественного улучшения наших самолетов. Существовавшая в то время концепция совместного применения в воздушных боях маневренных бипланов и скоростных монопланов имела немало сторонников в руководстве ВВС РККА, поэтому вместе с разработкой новых советских скоростных истребителей – монопланов началась глубокая модернизация биплана И-15, в результате которой и появился истребитель И-153 “Чайка”.

Во-первых, шасси сделали убирающимися. Во-вторых, верхнее крыло выполнили изогнутым типа “чайка”, и по сравнению с И-15 развал “чайки” увеличили. Это значительно снизило сопротивление и улучшило аэродинамику и обзор пилоту вперед. Было установлено четыре новых пулемета ШКАС. Затем двигатель был заменен на более мощный М-62 мощностью 1000 л.с. с металлическим винтом изменяемого шага вместо деревянного винта постоянного шага. Истребитель И-153 “Чайка” имел следующие характеристики – размах крыла верхнего 10.00 метров, нижнего 7.50 метра, длина 6.18 метра, высота 3.00 метра. Площадь крыла 22.10 кв. метра, вес пустого самолета 1348 кг, нормальный взлетный 1765 кг, максимальный взлетный 1859 кг. Тип двигателя М-62 мощностью 1000 л.с. Максимальная скорость у земли 366 км/час, на высоте 5000 метров 426 км/час, практическая дальность 740 км, скороподъемность 910 м/мин, практический потолок 11000 метров. Длина разбега 106 метров. Вооружение четыре 7.62 мм пулемета ШКАС.

Боевое крещение истребитель И-153 “Чайка” принял в боевых действиях на реке Халхин-Гол летом 1939 года. В начале боев весной 1939 года с японской авиацией устаревшие истребители И-15 понесли значительные потери, и туда были переброшены новые истребители, в том числе И-153 “Чайка” в составе особого подразделения – опытных летчиков с опытом воздушных боев в Испании под командованием Героя Советского Союза майора Сергея Ивановича Грицевца. Первые победы они одержали 7 июля 1939 года. Девятка И-153 “Чаек” после взлета не убрала шасси и летела на малой скорости. Японцы ошибочно приняли их за устаревшие И-15 с неубираемым шасси и атаковали. Тут же “Чайки” убрали шасси, прибавили скорость и в первой же атаке сбили 4 японских истребителя Накасима Ки-27. Но все-таки самое эффективное применение истребителей И-153 “Чайка” было только совместно с более скоростными истребителями И-16.

После успехов в боях на Халхин-Голе выпуск И-153 увеличился, были проведены некоторые доводочные работы по результатам войсковой эксплуатации самолетов. Во время Советско-Финской войны истребители И-153 “Чайка” кроме воздушных боев применялись также при штурмовке наземных укреплений, а также аэродромов противника, и для сопровождения бомбардировщиков. Появились модификации с крупнокалиберным пулеметом, а также с пушками ШВАК калибра 20 мм. Под нижнее крыло устанавливались направляющие для реактивных снарядов и замки для подвески бомб общим весом 150 кг. Также выпускались модификации с более мощным двигателем М-63, оснащенные большим маслорадиатором. Зимой на самолеты монтировалось лыжное шасси.

В первые месяцы после нападения Германии истребители И-153 вместе с И-16 приняли на себя основной удар. В западных военных округах новые современные истребители Як-1, ЛаГГ-3 и Миг-3 по количеству не превышали 20 % от стоящих на вооружении, и немногие пилоты успели их освоить. “Чайки” дрались храбро. 127-й истребительный авиационный полк Западного Особого Военного Округа 22 июня 1941 года выполнил 180 боевых вылетов и сбил 20 самолетов противника. 12-й истребительный авиационный полк Киевского Особого Военного Округа в течение дня сбил 11 вражеских самолетов, потеряв при этом только 3 И-153. Первый истребительный авиационный полк, получивший наименование гвардейского 6 декабря 1941 года, воевал на И-153 “Чайка” и на И-16 – это был 29-й истребительный авиационный полк, переброшенный с Дальнего востока и действовавший на Западном фронте. Только за два месяца боев под Москвой летчики полка сбили 47 вражеских самолетов.

В начале войны имелись серьезные упущения в боевом применении авиации. Многие авиационные дивизии смешанного состава, то есть включающие в себя истребительные, бомбардировочные и штурмовые авиационные полки, передали в подчинение общевойсковым армиям, что привело к распылению сил и использованию авиации малыми группами, было малоэффективно и приводило к большим потерям. Проявилась слабость тактики советской истребительной авиации. Авиация Красной Армии летала плотными группами, звеньями по три машины, не используя эшелонирование по высоте. Немцы применяли вертикальный маневр, использовали звено из двух машин, что давало больше свободы маневра.

В конце 1941 года истребитель И-153 “Чайка” чаще применялся для борьбы с наземными целями. Использовали при этом кроме бортового оружия подвесные бомбы и установку под нижним крылом реактивных снарядов. При этом в воздухе их прикрывали современные истребители Як-1 и Миг-3. Благодаря хорошей маневренности И-153 использовались также в частях ПВО Москвы и Ленинграда в качестве ночных перехватчиков, а также защищали Баку и Кавказ. Истребители И-153 в первые недели и месяцы войны вели маневренные воздушные бои с истребителями Люфтваффе, применяя тактику оборонительного круга, а также использовали разворот и лобовую атаку. Самолеты И-153 при совместном использовании с И-16 применяли тактику, получившую название “пчелиный рой”, которая заключалась в том, что истребители держались вместе, энергично маневрируя разворотами. При этом они становились трудной целью для противника, так как с любой стороны неприятель встречал огонь нескольких самолетов.

Многие будущие знаменитые асы сражались и одержали первые победы на “Чайках”. Вот только короткий список: Дважды Герои Советского Союза Григорий Андреевич Речкалов, Александр Федорович Клубов, Султан Амет-хан, Михаил Захарович Бондаренко, Герои Советского Союза Федор Федорович Архипенко, Яков Иванович Антонов, Александр Федорович Авдеев, Виктор Иосифович Крупский, Виктор Васильевич Талалихин, и многие другие. Всех не перечисляю, список получится очень длинный.

Всего с 1939 по 1941 год было выпущено 3437 самолетов И-153 разных модификаций. Истребители И-153 участвовали в боевых действиях до середины 1943 года. После этого они были переданы в запасные полки и летные училища для подготовки молодых пилотов.

141216, самолеты Задорожного: истребитель Поликарпов И-153

Музей Вадима Задорожного.
все,что у меня есть по И-153
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Этот И-153 с регистрационным номером RA-1562G и бортовым 10 красный,единственный летающий в нашей стране. Называть его репликой или восстановленным самолетом?

В начале 1990 годов, Новозеландский пилот и предприниматель Тим Уоллис и Alpine Fighter Collection заказали создание летающих реплик трех И-153 и шести И-16. проект завершился в 1999 году, когда третий и заключительный И-153 прибыл в Новую Зеландию. Эти самолеты получили радиальные двигатели АШ-62ИР вместо отсутствующих в годном состоянии M-62. Фактически АШ-62ИР это версия M-62 без синхронизатора стрельбы.

В итоге эти самолеты разбрелись по миру:
Наш RA-1562G с номером 10 красный вернулся в Россию.
75 белый в Испании
16 красный с регистрационным номером N153RP в Музее Военной авиации, Вирджиния, США

Здесь я просто постараюсь разглядеть кабину этого самолета. Самолет одноместный,смотрим на кабину сверху.

РУС-ручка управления самолета. Достаточно нагружена различными выключателями.

Вид с другого ракурса.

На фоне приборной панели. Ручка зафиксирована.

Справа панель с электрическими выключателями.

Слева у нас управление двигателем.

Педали с традиционными нынче для Ан-2 пневматическими тормозами,работающими от ручки на РУСе и движения педалями.

А это заменяет обычную ручку управления шагом винта?

Общий вид кабины.

Теперь заглянем с другой стороны. Здесь тоже вот такой откидывающийся лючок,упрощающий попадание в кабину.

Спинка кресла похожа на пуленепробиваемую пластину. Летать можно или с парашютом или нужно подушечку.

Сверху подголовничек мягкий,все же тогда еще летали не в шлемах.

Вид из кабины глазами пилота.

Общий вид нерасчехленного самолета.

Убираемые стойки. Колеса надо подкачать, это регулярно делают. А вообще конечно самолетам надо летать. Раз в год это мало:-(((

Модификации :
И-153 первая серийная модификация,двигатель М-25В.
И-153П такой же, как предыдущий, но вместо 4-х ШКАС — 2 ШВАК — синхронные,двигатель М-62. Был в серии (построено 8 машин).
И-153ГК(В) высотный, со сварной герметической кабиной А.Я. Щербакова,двигатель М-62.Опытный.
И-153ТК.ГК. имел 2 турбокомпрессора ТК-3 и мягкую кабину Н.Н. Поликарпова,двигатель М-62.Опытный.
И-153УД вариант с хвостовой частью в виде деревянного монокока.

ЛТХ:
Модификация И-153
Размах крыла, м
верхнего 10.00
нижнего 7.50
Длина, м 6.18
Высота, м 3.00
Площадь крыла, м2 22.10
Масса, кг
пустого самолета 1348
нормальная взлетная 1765
максимальная взлетная 1859
Тип двигателя 1 ПД М-62
Мощность, л.с. 1 х 800
Максимальная скорость , км/ч
у земли 366
на высоте 426
Практическая дальность, км 740
Скороподъемность, м/мин 910
Практический потолок, м 11000
Экипаж 1
Вооружение: четыре 7.62-мм пулемета ШКАС (2500 патронов)