29 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Видео ТБ-3 — тяжелый бомбардировщик

Самолёт ТБ-3 – тихоходный ветеран

Сейчас уже сложно представить, что этот угловатый самолёт с гофрированной обшивкой мог поражать современников своими качествами и ставить мировые рекорды. Но это было. Более того – ТБ-3 покрыл себя боевой славой спустя годы после того, как официально устарел.

Осенью 1925 года в полёт отправился первый советский цельнометаллический бомбардировщик-моноплан – ТБ-1 конструкции Андрея Туполева. А уже в следующем месяце начались работы по созданию более мощного, четырёхмоторного самолёта. В 1931 году прототип, называвшийся АНТ-6, было решено запустить в производство под названием ТБ-3.

Конструкция самолёта

От двухмоторного предка ТБ-3 отличался не очень сильно. Каркас самолёта из V-образных балок обшивался гофрированным дюралем. В носу фюзеляжа друг за другом размещались передняя турель с пулемётом ДА и кабина штурмана.

Пилотская кабина – двухместная, открытая. Между сиденьями шёл проход из штурманского отсека в помещение борттехника, находившийся за кабиной лётчиков. Следом за кабинами находился бомбоотсек.

Хвостовая часть фюзеляжа начиналась так называемой общей кабиной, в которой оборудовали и пост радиста.

«Обитаемая часть» бомбардировщика заканчивалась ещё двумя пулемётными турелями.

Толстое трапециевидное крыло собиралось на четырёх лонжеронах из дюралевых труб. На самолётах первых серий имелись подкрыльевые убирающиеся башни с пулемётными установками. Управлялся самолёт через тросы и тяги. Бомболюк открывался вручную штурвалом в кабине штурмана, сброс бомб также был механическим.

Первоначально использовались двигатели М-17 мощностью 715 л.с. – лицензионная копия немецких агрегатов BMW. Топливные баки из дюраля подвешивались внутри крыльев к их лонжеронам. Каждый бак из четырёх питал один двигатель. Предусматривалась система пожаротушения из четырёх углекислотных огнетушителей.

Эксплуатация

Первая партия машин Туполева была построена в 1932 году и приняла участие в первомайском параде. Планировалось, что в том же году бомбардировщики начнут производиться массово, но в реальности всё оказалось не столь радужно.

Фактически технологический уровень и культура производства были недостаточны для производства такого самолёта.

Первые ТБ-3 сдавались войскам недоукомплектованными и недоведёнными. Тем не менее, освоение в производстве и в частях шло своим чередом. Более того, впервые началось создание бригад тяжёлых бомбардировщиков – то есть создавалась настоящая стратегическая авиация. А количество ТБ-3, выпущенных за 1933 год, позволило сформировать бомбардировочные корпуса.

С 1934 года началась реализация планов по установке на ТБ-3 новых двигателей М-34 конструкции Микулина, мощностью до 800 л.с. Модернизированные самолёты получили отопление кабины, а подкрыльевые пулемётные башни заменили шкворневой установкой в фюзеляже. Следующей модификацией стал бомбардировщик с двигателями М-34Р и изменённой конструкцией хвостовой части. На нём установили новые, электрифицированные бомбодержатели.

Десять экземпляров построили специально для визитов за границу. Вооружения они не имели, зато у них была улучшенная отделка. Машины должным образом впечатлили Европу, но авиация в 30-е годы развивалась стремительно. Конструкция ТБ была революционной в середине 20-х и современной – в начале 30-х. Теперь он очень быстро устаревал.

В СССР уже разрабатывался тяжёлый бомбардировщик нового поколения – будущий Пе-8.

В США и Британии шли работы по созданию дальних четырёхмоторных самолётов.
В своё время туполевский бомбардировщик действительно не имел аналогов. Можно попытаться сравнить его поздний вариант с экспериментальным немецким «Уралбомбером» Do. 19 1936 года.

Самолет Туполев ТБ-3 (АНТ-6). Фото. История. Характеристики.

В 1925 году к ЦАГИ обратилось командование ВВС СССР с требованием создать тяжелый бомбардировщик. Он должен иметь двигатель мощностью 2000 л.с. и способность смены колесного шасси на лыжное. Через год инженеры из ОКБ Туполева начинают работу над проектом. Весь период с 25 по 29 год требования к бомбардировщику незначительно менялись, и только в 1929 году стали известны конечные критерии.

За базовую модель взяли уже имевшийся опыт с самолетом ТБ-1 с моторами «Кертисс» В-1570 «Конкерор». В планах было поменять его на «Микулин» М-17. Первую экспериментальную модель со сменными лыжными шасси испытали в конце декабря 1930 года. Его поднял в небо М. Громов. Самолет показал себя очень хорошо, и уже в феврале 31 года по постановлению ВВС СССР АНТ-6 (ТБ-3) с двигателями М-17 запустили в серийное производство.

Читать еще:  БТР-Т - тяжёлый бронетранспортёр

Спустя некоторое время самолет-прототип переоборудовали двигателями БМВ VI 500. Их разработали в ЦАГИ, их мощность – 720 л.с. Радиаторы увеличили, и переделали постоянный угол атаки. Также поменяли одноколесные шасси на тележечные с колесами 1350 х 300 мм. Первый модифицированный экземпляр ТБ-3-4М-17 взлетел 4 января 1932 года. Но произошел неприятный казус. Уже поступивший в серию самолет оказался на 12% тяжелее спроектированного опытного образца, что, в свою очередь, понизило летно-технические показатели.

Данная оплошность случилась из-за плохого качества сырья листового металла, использованного в конструкции. На заводе не пожалели краски для камуфляжа. Ее изобилие также утяжелило бомбардировщик. Но инженеры из ОКБ и руководство завода нашли совместное решение проблемы, платя 100 рублей каждому работнику, который найдет выход уменьшения веса на 1 кг. Благодаря этому вес самолета уменьшился на 800 кг, но присутствовала разница в весе между машинами из серии.

В 1933 году в качестве эксперимента Туполев распорядился улучшить обтекаемость одного из самолетов. Это совершили путем демонтажа турелей и залатывания всех отверстий. Дополнительно установили обтекатели на шасси. Скорость увеличилась на 5,5%, а практический потолок на 27,5%. В результате выяснилось, что особой выгоды для медленного и большого бомбардировщика данные инновации не принесли. Но были установлены рекорды полетов:

1) ТБ-3-4М-34Р – 18,5 часов в воздухе;

2) ТБ-3-4АМ-34ФРН – перевоз 5000 кг на высоте 8980 м, 10 000 кг на высоте 6605 м, 12 000 кг на высоте 2700 м.

Конструкция ТБ-3

ТБ-3 – цельнометаллический дюралевый самолет. В состав каркаса входят V-образные балки, их покрыли гофрирований устойчивой обшивкой (толщина от 0,3 до 0,8 мм). Крыло свободнонесущее, поддерживается четырьмя балками. Размах крыла увеличили за счет новых сплавов до 41,85 м. Благодаря системе тросиков осуществляется механизация крыла. Уравновешивающая система отвечала за безопасный полет в том случае, если один из двигателей откажет. Главная стойка шасси не оборудовалась тормозом. Точно так же не оборудовались защитой от утечек и пожаров топливные баки. Установленные моторы М-17 рассчитывались на полет в 3250 км. Самолет защищали пять легких пулеметов: 1 на носу, 2 посередине сверху фюзеляжа и 2 под каждым крылом.

История использования бомбардировщика

В связи с быстрорастущими модификациями ТБ-3 быстро устарел, однако его все равно активно использовали в вооружённых конфликтах. Во время проведения боев на Халхин-Голе самолет применялся как ночной бомбардировщик. Он совершил больше чем 500 вылетов боевого назначения. Помимо этого, его использовали в качестве военно-транспортного самолета, а в 1938 году в дневное время АНТ-6 разбрасывал агитационные листовки над Японией.

ТБ-3 участвовал в советско-финской войне. В 1939 году его официально сняли с вооружения ВВС Советского Союза. Однако с началом ВОВ в расположение ВВС вернули 516 бомбардировщиков этого класса, в ВМФ – 25 самолетов. Начиная с 23 июня 41 года, самолет начали использовать в качестве ночного бомбардировщика. ТБ-3 располагался далеко от границы и основных мест боев, поэтому практически не пострадал. За всю войну с небоевыми потерями включительно было уничтожено только 40 бомбардировщиков.

Красная Армия пыталась использовать самолет в дневное время, но практически все такие операции проваливались с грохотом. Обладая неплохой живучестью, бомбардировщик был очень медленным и автоматически становился идеальной мишенью для зениток и истребителей ПВО. Фактически после ряда потерь самолет приписали к бомбардировщикам ночного времени. Благодаря малой скорости бомбометание было очень точным. АНТ-6 участвовал во всех сложных битвах в период с 41 по 43 год. Самыми важными были: Смоленское сражение, Битва за Москву, Сталинградская битва, блокада Ленинграда, Курская битва. К июлю 1945 года 10 представителей ТБ-3 еще были на вооружении ВВС в полной боевой готовности. Долгое время самолет выполнял функции грузового и десантного. За первые полгода ВОВ ТБ-3 перевез 2797 т груза и 2300 человек.

Самолет также использовался в качестве транспортника истребителей и танкеток (Т-27, Т-38, Т-37). Есть документы, в которых говорится о неудачных попытках использовать с помощью радиоуправления как самолет-снаряд.

Модификации ТБ-3

1. ТБ-3-4М-17Ф – первый серийный модифицированный ТБ-3. Относится к половине построенных бомбардировщиков этого класса.

2. ТБ-3-4М-34 – установлен двигатель АМ-34, вмонтировано масляное охлаждение, улучшены радиаторы.

3. ТБ-3-4М-34Р – двигатель АМ-34Р с редуктором. Увеличено КПД, улучшены общие летно-технические характеристики.

4. ТБ-3-4АМ-34РД – увеличен радиус действия, улучшена обтекаемость фюзеляжа и колесные тормоза.

5. ТБ-3-4АМ-34РН – установлены двигатели АМ-34РН, четырёхлопастные винты внутренних двигателей и двухлопастные внешних. Стандартное шасси заменено на одно двухметровое. Заменили старые пулеметы на новые ШКАС. Увеличена максимальная скорость и практический потолок. В серию не вошел.

6. ТБ-3-4АМ-34ФРН/ФРНВ – вмонтированы моторы АМ-34ФРН/ФРНВ с увеличенной мощностью. Улучшена аэродинамика, винты, шасси с тормозом. Максимальная скорость превышала 300 км/ч.

Читать еще:  Фотографии "Волга" - РЛС

7. ТБ-3Д – установлен дизельный двигатель АН-1. В серию не вошел.

8. Г-2 – транспортировочный вариант ТБ-3 с установленными моторами М-17 и М-34.

9. АНТ-6-4М-34Р «Авиа-Арктика». Сконструировано 5 экземпляров. Использовались в качестве экспедиционных самолетов на Северный полюс (1937 год).

Бомбардировщик состоял на вооружении двух стран: СССР и Китая.

Видео ТБ-3 — тяжелый бомбардировщик

Самолет ТБ-3 (АНТ-6) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

История создания бомбардировщика ТБ-3 (АНТ-6) началась в 1925 г. с переговоров Особого технического бюро и ЦАГИ. В июне следующего года Управление ВВС РККА разработало приближенные требования к тяжелому бомбардировщику, которые уточнялись несколько раз и были приняты окончательно лишь в 1929 г. В том же году ОКБ А.Н. Туполева сформировало и согласовало с заказчиком облик нового самолета. По конструкции АНТ-6 повторял схему АНТ-4, но с увеличенными размерами и массой. Весь фюзеляж делился на три части: в передней находилась Кабина с экипажем. Здесь размещались носовой стрелок, оператор бомбометания и два летчика.

Бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6) — видео

В средней части находились еще два стрелка, по одному с каждой стороны. Силовая установка состояла из четырех американских двигателей «Конкверрор» по 600 л.с. фирмы «Кертисс». Первый опытный образец ТБ-3 был построен осенью 1930 г. Первый полет самолет совершил 22 декабря 1930 г. под руководством летчика-испытателя ЦАГИ М.М. Громова с центрального аэродрома им. Фрунзе. Испытания продлились до 20 февраля 1931 г. На совещании представителей ЦАГИ было отмечено, что бомбардировщик по своим летным данным вполне современен. Вместе с тем указывалось на недостатки огневых точек, ограничивавших сферы обстрела назад, на чрезмерные нагрузки на рули, малую эффективность хвостового оперения и отсутствие связи между членами экипажа. Затем на опытный самолет установили двигатели М-17 (БМВ VI) с деревянными винтами. После завершения полного цикла испытаний самолет запустили в серию.

Первый серийный самолет ТБ-3 (АНТ-6) совершила первый полет 27 февраля 1932 г. Всего тремя заводами до 1938 г. было построено 819 самолетов нескольких вариантов. Год спустя в НИИ ВВС предприняли попытку улучшить летные данные самолета. Доработанный самолет в августе 1933 г. совершил беспосадочный перелет по маршруту Щелково — Евпатория — Щелково за 15,5 часов. На полигон в Евпатории было сброшено 2500 кг бомб. В 1933 г. на серийные машины стали ставить моторы М-34, с ними летно-технические данные самолета несколько улучшились.

Самолеты ТБ-3 использовались в различных летных экспериментах. По предложению П.И. Гроховского были разработаны узлы крепления подвески боевой техники под фюзеляжем ТБ-3. Им доводилось перевозить автомобили, орудия, мотоциклы и даже легкие танки Т-37. В 1933 г. проводились опыты по дозаправке топливом в полете от Р-5 и ТБ-3. Испытывалось устройство для перелива топлива из летающего танкера в бомбардировщик. На базе ТБ-3 прошли испытания по программе Вахмистрова «Звено». Начиная с 1934 г. бомбардировщик использовался в качестве авиаматки. На ТБ-3 устанавливались и прицеплялись различные варианты: три И-5, два И-Z или два И-16, два И-16 + два И-5 + И-Z.

На ТБ-3 (АНТ-6) было совершено несколько дальних перелетов, в том числе перелет по столицам европейских государств. В 1936 г. на самолете было установлено шесть мировых рекордов высоты полета с грузом. На четырех АНТ-6А «Авиаарктика» была осуществлена высадка научной экспедиции на Северный полюс и создана дрейфующая станция СП-1. На самолете «Н-170» М.В. Водопьянов совершил посадку на льдину в 20 км от Северного полюса.

Самолеты ТБ-3 стали основой для формирования первых в СССР и в мире авиационных соединений стратегического назначения. Они применялись во всех военных конфликтах (кроме Испании), в которых участвовал СССР в 1930-е гг. Они вели боевые действия в Маньчжурии, на озере Хасан, на реке Халхин-Гол и в войне с Финляндией. В первые месяцы войны с Германией самолеты ТБ-3 применялись в качестве дневных бомбардировщиков, что приводило к большим потерям. В дальнейшем самолеты использовались только в ночных бомбардировках. Они использовались и как транспортные и десантные машины.

Тактико-технические характеристики ТБ-3 (АНТ-6)

— Главный конструктор: А. Н. Туполев
— Первый полёт: 22 декабря 1930 года
— Конец эксплуатации: январь 1946 года
— Единиц произведено: 818

Экипаж ТБ-3 (АНТ-6)

Размеры ТБ-3 (АНТ-6)

— Длина: 24,4 м
— Размах крыла: 39,5 м
— Площадь крыла: 230,0 м²
— Нагрузка на крыло: 74,8 кг/м²

Вес ТБ-3 (АНТ-6)

— Масса пустого: 10 967 кг
— Нормальная взлётная масса: 17 200 кг
— Максимальная взлётная масса: 19 500 кг
— Объём топливных баков: 7 960 л

Читать еще:  Рисунки АПС - подводный автомат

Двигатели ТБ-3 (АНТ-6)

— 4 × поршневой М-17Ф
— Мощность двигателей: 4 × 715 л.с. (4 × 533 кВт (взлётная))
— Тяговооружённость: 85,5 Вт/кг (8,6 кг/л. с.)

— Воздушный винт: двухлопастной, деревянный ЦАГИ
— Диаметр винта: 3,5 м

Скорость ТБ-3 (АНТ-6)

— Максимальная скорость на высоте: 177 км/ч на 3 000 м
— Максимальная скорость у земли: 197 км/ч
— Время набора высоты: 3 000 м за 43,4 мин

— Длина разбега: 170-200 м
— Длина пробега: 300 м

Дальность полета ТБ-3 (АНТ-6)

— Практическая дальность: 1 350 км
— Техническая дальность: 3 120 км (при максимальной взлётной массе)

Практический потолок ТБ-3 (АНТ-6)

Вооружение ТБ-3 (АНТ-6)

— Стрелково-пушечное: 4-8 × 7,62 мм пулемёта ДА
— Боевая нагрузка: нормальная 2 000 кг, максимальная 5 000 кг

Бомбы:
— в бомбоотсеке: 28 × 50 кг или 82 кг или 100 кг бомб
— под крылом: 4 × 250 кг или 500 кг или 1000 кг бомбы

Фото ТБ-3 (АНТ-6)

Подвешивание автомобиля под бомбардировщик ТБ-3

ТБ-3 «Звено-СПБ» с моторами АМ-34ФРН, под крылом подвешены И-16 тип. 24, c бомбами ФАБ-250.

Сброс в воду танкетки Т-37 с ТБ-3

Похожее

You have no rights to post comments

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector