Видео Як-1 – истребитель

Истребитель Як-1: Яковлев против Мессершмитта

Як-1 был создан в конструкторском бюро Александра Яковлева накануне войны. Разработка этого самолета началась в 1939 году, после того как у немцев появился истребитель Bf-109E.

Немецкий самолет превосходил по многим параметрам И-16 конструкции Поликарпова, который составлял основу истребительной авиации РККА. Вопросы модернизации ВВС курировал лично Иосиф Сталин, который присутствовал на совещаниях представителей авиапрома.

К реализации было отобрано три проекта: МиГ-1 конструкторов Артема Микояна и Михаила Гуревича, который создавался на базе проекта И-200, созданного под руководством Николая Николаевича Поликарпова, самолет ЛаГГ-3 (Лавочкин, Горбунов и Гудов), который позже стал основой для Ла-5, а также самолет молодого авиаконструктора Александра Яковлева Як-1.

Разработанный Поликарповым И-180, который фактически являлся развитием уже находящегося в производстве И-16, по разным причинам в серию не пошел. Та же судьба постигла и его истребитель И-185.

Прототип Як-1 под индексом И-26 поднялся в воздух 13 января 1940 года. В ноябре 1940 года он был представлен широкой публике на военном параде на Красной площади.

Самолет обладал относительно неплохими маневренными и скоростными характеристиками, имел неплохое вооружение – два пулемета ШКАС и одну 20-мм пушку ШВАК. Можно сказать, что эта машина могла бороться с истребителем Bf-109E.

Однако в скором времени в Германии началось производство истребителя Bf-109F, который начал поступать в строевые части уже весной 1941 года.

К началу войны было выпущено около 400 Як-1.

Интересные факты

Чтобы понимать, почему Як-1 в чем-то уступал немецким самолетам, надо представлять себе состояние советской промышленности в конце 1930-х годов. Дюралюминий в СССР был дефицитным материалом. В отличие от Германии, самолеты в СССР чаще всего имели смешанную конструкцию, в них широко применялись детали из дерева, что влекло за собой повышение веса. Однако применение дерева позволяло быстро запустить истребители в серийное производство.

Як-1 образца 1941 года имел взлетную массу около 2 950 килограммов, Bf-109E – 2 500 кг, Bf-109F – 3 120 кг. При этом мощность двигателя у Як-1 была 1050 л. с., а у немецких истребителей – 1100 и 1350 л. с. соответственно. И если Bf-109E советский истребитель лишь немного проигрывал в скороподъемности (877 метров в секунду против 930 у немецкого самолета), то более аэродинамичному Bf-109F он проигрывал и в скорости.

Максимальная скорость Як-1 у земли составляла 472 км/ч, а на высоте – 569 км/ч. У Bf-109F эти характеристики равнялись 535 и 620 км/ч соответственно.

Самолет имел множество других проблем, связанных с «детскими болезнями», которые есть у любой новой машины. Так, в книге А.Т. Степанца «Истребители Як» говорится, что у первых машин нередко возникали перегрев воды и масла при работе двигателя на номинальной мощности, утечки сжатого воздуха из пневмосистемы, перекос и заклинивание патронной ленты правого пулемета, трещины на всасывающих и выхлопных патрубках и другие дефекты.

Кроме того, хотя время виража у советского истребителя было меньше, чем у Bf-109, маневренный бой давался советским пилотам тяжелей, потому что немецкий самолет имел автоматические предкрылки, а значит, меньшую скорость сваливания. Определенные ограничения были связаны и с деревянной конструкцией Як-1, и в частности – с лонжеронами крыла. Так, советским пилотам предписывалось не превышать скорость в пикировании более 630 км/ч, при этом у Bf-109F допустимая скорость была выше.

Подчеркнем, что советские конструкторы не стояли на месте. Так, во время войны на базе Як-1 был создан Як-1Б, который получил пониженный закабинный гаргрот фюзеляжа и полукаплевидный фонарь кабины, крупнокалиберный пулемет УБС с боекомплектом 200 патронов вместо двух пулеметов ШКАС. Скорость у земли была увеличена до 531 км/ч, а на высоте – до 592 км/ч.

В 1944 году в производство был запущен истребитель Як-3, который по праву считается одним из самых лучших за всю Вторую мировую войну.

С 1939 по 1944 год, по данным НКАП, было выпущено 8 670 истребителей Як-1.

Боевое применение

О том, что, несмотря не все свои недостатки, самолет Як-1 является выдающейся машиной, говорит тот факт, что именно на нем в начале войны свои первые воздушные победы одерживали многие знаменитые советские асы, в том числе Александр Покрышкин (позже перешедший на P-39N «Аэрокобра»).

На Як-1 свой путь начинала эскадрилья «Нормандия Неман». Позже, когда пилотам предложили на выбор несколько истребителей для перевооружения, ими был выбран самолет конструкции Яковлева Як-3.

Як-1 применялся на всех фронтах Великой Отечественной войны. Примечателен бой семи Як-1 из 296-го ИАП с 25 немецкими самолетами 9 марта 1942 года в районе Харькова.

Наиболее известным воздушным боем стал бой семи Як-1 из 296-го ИАП с 25 немецкими самолетами. Бой состоялся 9 марта 1942 года в районе Харькова. Советской группой командовал капитан Б.Н. Еремин. С ним летели капитан И. Запрягаев, лейтенанты А. Мартынов, М. Седов, В. Скотный, А. Соломатин и старший сержант Д. Король. Юго-восточнее Харькова на высоте 1700 метров они заметили семь Ju 87 и Ju 88, летевших в сопровождении 12 Bf 109E. Выше шло еще шесть Bf 109F.

Советские истребители атаковали немецкие бомбардировщики. Седов и Скотный сбили по одному Ju 88. Немцы начали облегчать самолеты, сбрасывая бомбы куда попало, тем временем в бой вступили «мессеры». Еремин и Соломатин сбили по одному Bf 109E прежде чем подлетели Bf 109F. Еще три «мессера» сбили Скотный, Мартынов и Король. Немцы начали уходить, и через 15 минут бой закончился. За этот бой все летчики получили награды, а трое из них – А. Соломатин, А. Мартынов и Б. Еремин – стали Героями Советского Союза.

Однако и потери среди летавших на Як-1 были довольно высоки. Так, в марте 1942 года был сбит и погиб командир 247-го ИАП, Герой Советского Союза, майор М.А. Федосеев.

Самолет довольно хорошо оценивали и пилоты люфтваффе. Немецкий ас Герман Граф вспоминал:

«Перед нами была поставлена задача заблокировать аэродром противника. На подходе к нему мы заметили четыре Як-1. Используя преимущество в высоте, мы стремительно атаковали противника. Три «яка» сбили быстро, но это потом начался цирк. Русский имел небольшое превышение и контролировал ситуацию. Вот он резко завалился на крыло и стал срезать мне угол – это было очень опасно, и я полез вверх. Но тут русский ушел на косую петлю и стал заходить мне в хвост. Пот градом покатил по моему телу. Делаю переворот и, стараясь оторваться, проваливаюсь вниз, скорость бешено нарастает. Маневры следуют один за другим, но все безуспешно. Схватка достигает своего апогея.

Русский немного отстал, и я, используя преимущество в высоте, переворотом через крыло захожу ему в лоб. Он дает короткую очередь и отваливает в сторону. Все начинается сначала. Смертельно устал. Мысль лихорадочно ищет выход из создавшегося положения. Руки и ноги действуют автоматически. В очередной дикой круговерти проходит еще 10 минут. Мысленно хвалю себя за то, что много внимания уделял высшему пилотажу, а то был бы уже на том свете. Через несколько минут загорается красная лампочка — кончается бензин. Пора домой! Но об этом легче сказать, чем сделать, надо еще оторваться от русского. Энергичным переворотом сыплюсь вниз и на полной скорости ухожу в сторону фронта. Русский преследует меня, но вскоре отстает. На последних каплях горючего произвожу посадку на своем аэродроме, заглохнув на пробеге. Повезло. Долго не вылезаю из кабины — нет сил. В голове постоянно проносятся картины недавней схватки. Это был противник! Прихожу к выводу, что в целом бой проиграл, хотя упрекнуть себя в грубых ошибках не могу. Русский оказался сильнее меня».

Характеристики

Максимальная скорость у земли – 472 км/ч; на высоте – 569 км/ч; масса пустого – 2 445 кг; нормальная взлетная – 2 950 кг; практическая дальность – 650 км; практический потолок – 10 000 м.

Самолет Як-1

Самолет модели Як-1 являет собой советский истребитель, который активно использовался на фронтах Отечественной войны. Данный одномоторный аппарат был спроектирован под чутким руководством известного конструктора А.С. Яковлева. Проект первоначально имел обозначение как истребитель И-26, а после государственных испытаний он был принят на серийное производство, где и получил всем известное обозначение Як-1. Эта машина изготовлялась с 1940 года на протяжении четырех лет, за все это время было создано 8734 аппарата данной марки.

История создания самолета Як-1

Можно смело сказать, что причиной создания этой машины стало появление немецкого самолета Messerschmitt, который являлся истребителем с очень высокими летными и боевыми характеристиками. Именно из-за появления этого аппарата советское правительство активно взялось за создание отечественного противовеса. Сначала планировали модернизировать уже созданный И-16, но это не принесло никаких положительных результатов.

Поэтому правительство в начале 39 года прошлого века поставило перед конструкторами задачу об изготовлении качественного советского истребителя в краткие строки, чтобы он ничем не уступал немецкому аналогу. Наилучших результатов в этом плане достигла группа конструкторов под руководством Яковлева. За основу нового истребителя был взят легкий спортивный аппарат типа Я-7. Эта машина отличалась высокой скоростью полета, которая достигала 330 км/ч. Изготовление полномасштабной машины производилось на авиазаводе №115, а возглавлял весь процесс главный конструктор К.В. Синельщиков.

Впервые самолет Як-1 произвел отрыв от взлетной полосы в начале 40 года. Во время второго полета данная машина развила максимальную скорость в 587 км/ч, и все это на высоте более чем в 5 тысяч метров. Во время тестовых полетов аппарат показал отличные летные характеристики и в конце весны этого же года был передан на государственные испытания. Государственные чиновники даже не стали ждать окончания испытаний. В конце августа 40 года машина была запущена в серийное производство. Оно шло ударными темпами, поскольку началась война. В это время данная машина была практически в каждом авиационном полку.

Особенности конструкции истребителя Як-1

Корпус машины был изготовлен по смешанной схеме и являл собой моноплан. Каркас фермы был изготовлен из труб с помощью сварных швов, особенностью было то, что использовали хромансилевые трубы. Вся обшивка аппарат была изготовлена из дюралюминия. Носовая часть машины была составлена из отдельных листов металла, а хвостовая обшивка была более плотной и крепилась на стингерах, которые были выполнены из дерева. Крылья истребителя Як-1 были изготовлены также из дерева и были сконструированы из двух лонжеронов. Крылья самолета имели размах в десять метров, а площадь составляла 17,15 метров.

Что касается силовой установки данного самолета, то она была представлена 12-цилиндровым двигателем, который имел V-образную форму. Двигатель имел обозначение М-105 и был оснащен системой жидкостного охлаждения. Его объем был достаточно большой и составлял 35 литров. На максимальных оборотах он обеспечивал самолет мощностью в 1,1 тысячи лошадиных сил.

Первоначальное вооружение данного истребителя было представлено пушкой типа ШВАК, которая имела калибр в 22 мм. Данное оружие было размещено возле развала цилиндров. Кроме пушки, были установлены две синхронные системы ШКАС.

Во время изготовления данная машина практически постоянно усовершенствовалась и модернизировалась. Отечественные конструкторы вели активные разработки и модификации по данному проекту. Более совершенные истребители Як-1 были оснащены новой более мощной силовой установкой, которая имела на 200 лошадиных сил больше, чем самый первый самолет данного типа. Также был установлен более совершенный винт типа ВИШ-105СВ, который способен автоматически менять шаг вращения в полете. Проводилось и облегчение корпуса машины. Данные метаморфозы повысили все летные характеристики самолета.

Также новые истребители имели большую боевую мощь, а именно на крыле был установлен пулемет калибра 12,7 мм, из которого можно было произвести 220 выстрелов. Что касается крупнокалиберной пушки, то она имела значительно увеличенный боевой комплект и могла произвести 140 залпов по противнику. Кроме достоинств, Як-1 имел много и недостатков, которые пытались устранять конструкторы и изготовители по мере их появления.

С помощью истребителя Як-1 наши пилоты во время войны могли превосходить противника в воздухе. Именно данный аппарат получил высокое признание у пилотов. Большое количество летчиков данной машины было удостоено самых высоких государственных наград.

В 1941 году Германия напала на СССР. О внезапности этого нападения можно долго спорить, но тот факт, что авиация СССР понесла большие потери от действий Люфтваффе (германские ВВС) в начале войны не вызывает сомнений. Среди прочих причин поражения советских ВВС можно назвать техническая отсталость материальной части, проще говоря устаревшие самолеты. На момент начала войны, основным истребителем СССР был И-16, к тому моменту уже морально устаревший и значительно уступавший по скоростным характеристикам немецким Bf-109 как модификаций Е так и F (к началу войны их соотношение в немецких частях было примерно 1 к 2 соответственно).

А ведь именно скорость является важнейшим показателем эффективности истребителя, поскольку без преимущества в скорости нельзя ни навязать бой при выгодных условиях, ни уйти от него когда обстановка того требует, ни перехватить вражеские бомбардировщики, ни прийти на помощь своим. Однако для осознания этого факта советским инженерам потребовался кровавый урок.

Также к тому моменту в части начали поступать более современные машины, такие как Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3, но несмотря на свои более высокие в первую очередь скоростные показатели, они все еще уступали основному немецкому оппоненту – Bf-109F , хотя уже сравнялись и даже несколько превзошли Bf-109E. Кроме того, они были «сырыми», не доведенными, а поэтому имели множество отказов и поломок, что не способствовало их боевой эффективности. Среди всей тройки наиболее «прилично» выглядел Як-1, который и рассматривается в этой статье.

Изначально, Як-1 разрабатывался как фронтовой истребитель, для завоевания превосходства в воздухе на малых и средних высотах. По этой причине он имел облегченную конструкцию (по сравнению с ЛаГГом и МиГом), отчасти за счет малого запаса топлива и ослабленного вооружения. Основной же проблемой МиГа была сама концепция, для которой он разрабатывался. А именно бой на больших высотах (выше 5000м), где он был действительно превосходным истребителем, однако проблема заключалась в том, что бои на такой высоте происходили крайне редко, ведь стратегическая авиация у Люфтваффе практически отсутствовала и бои шли в основном на высотах до 3000м, где летали самолеты непосредственной поддержки войск. А на такой высоте МиГ значительно терял в своей маневренности и скорости, т.е. становился бесполезным.

Но вернемся к Яку. Будучи разработанным конструкторским бюро А.С. Яковлева и принятым на вооружение в 1940 году, к началу войны в частях ВВС РККА насчитывалось около 800 Як-1. Самолет оснащался двигателем М-105ПА, максимальной мощностью в 1100 л.с., имел практическую дальность в 650 км, вооружение состояло из одной 20мм пушки ШВАК и двух 7.62мм пулеметов ШКАС, установленных в носовой части самолета. Большая часть истребителей была потеряна в первые недели войны, в результате беспорядочного бегства Красной армии вместе с ВВС, и совсем немногие из этих самолетов действительно приняли участие в боях. Но те, что приняли, показали, что КБ Яковлева создали перспективный самолет, ведь преимущество Bf-109F в скорости над Як-1 у земли составляло около 40 км/ч, а маневренность, которая приобретает важность когда разница в скоростных показателях истребителей противоборствующих стран незначительна, примерно была равна у обоих истребителей и уже более зависела от умения пилота, чем от возможностей самолета.

И это притом, что Як-1 был выполнен частично из дерева, частично из ткани, ну и небольшого количества дюралюминия (против цельнометаллического немецкого оппонента). Собрано это все было далеко не на высочайшем уровне, к сожалению точностью сборки отечественные авиационные заводы того времени не отличались, ведь лозунгом была фраза «Дадим фронту больше самолетов!» а не «Дадим фронту качественно собранные самолеты!» (не стоит и говорить, что качество сборки Bf-109 была на высочайшем уровне). Да и работали на этих заводах довольно часто дети и женщины, а не специалисты, которые были обучены для этого, но призваны в армию…

Кроме того, большой проблемой того времени, было отсутствие мощных и надежных двигателей. А ведь тактико-технические данные самолета и определяются в первую очередь его двигателем (яркий пример неудачный ЛаГГ-3, который резко стал очень удачным после того, как на него установили достаточно мощный двигатель АШ-82 и самолет стал называться Ла-5). Як-1 имел в своем распоряжении на 200 лошадиных сил меньше, чем Bf-109F . Еще следует отметить, что начало эксплуатации «мессера» произошло в 1937 году, к моменту войны с СССР он прошел гражданскую войну в Испании, кампанию в Польше, Франции и битву за Британию. Это выявило если не все, то большинство его недостатков, которые были устранены, и к воздушным битвам с ВВС СССР детище Вилли Мессершмидта подошло «в расцвете своих сил», в то время как самолет Яковлева все еще оставался сырым и «необстрелянным».

Дабы устранить вышеперечисленные недостатки были предприняты серьезные шаги, которые состояли из:

• – установки форсированного двигателя М-105ПФ, мощностью в 1210 л.с.
• – установки нового каплевидного остекления кабины, это улучшило обзор, аэродинамику, а за счет использования бронестекол еще и защиту пилота
• – замены двух пулеметов ШКАС на УБ, что значительно повысило огневую мощь
• – общего улучшения аэродинамики самолета
• – уменьшения веса за счет замены деревянных и полотняных элементов конструкции на дюралюминиевые

История истребителя Як-1, часть 4: как машину вводили в серию, боевой путь первых лётчиков (6 фото)

Весна 1940-го года. Собран первый серийный истребитель. но он не проходит госиспытания.

В мае-июне Германия молниеносно громит Францию, считавшуюся одной из сильнейших стран Европы на тот момент. Если бы не это, решение о выпуске в серийное производство до завершения всех испытаний могло бы показаться авантюрой.

Так что внедрение в серию самолёта и его испытания проходили практически параллельно. Потребовались многочисленные доработки, изменения рабочих чертежей, изготовление новой оснастки. Иногда была необходима переделка уже готовых узлов и агрегатов. ОКБ Яковлева старалось передавать изменения конструкции на заводы поэтапно, но это было не всегда выполнимо.

Как новый истребитель дорабатывали по мере производства

Заводы № 301 и 292 первыми приступили к серийному выпуску И-26 (Як-1).
На заводе № 301 изменения в конструкцию вносились в течение всего года, причем в одни и те же детали и системы самолета по нескольку раз:
— маслопроводка — 8 февраля и 15 апреля;
— выхлопные патрубки — 20 февраля и 15 апреля;
— установка маслорадиатора — 26 февраля, 9 и 11 апреля;
— управление жалюзи маслорадиатора — 14 марта и 9 апреля;
— пеногаситель — 20 марта и 11 апреля;
— маслобак — 8 февраля, 10 марта и 15 апреля;
— установка маслобака — 8 февраля, 20 марта и 15 апреля;
— установка баллонов сжатого воздуха и кислорода — 11 февраля, 10 марта и 2 апреля.

Всего с 1 февраля по 1 октября 1940 года в чертежи И-26 было внесено 3950 изменений! Несмотря на огромные трудности, производство разворачивалось.

Наконец осенью 1940-го, с 11 по 27 сентября, десять истребителей И-26 первой серии были облётаны и приняты военной приёмкой.

Первые лётчики Як-1

7 ноября 1940 года над Красной площадью в парадном строю стремительно пронеслась пятёрка И-26 11-го истребительного авиаполка в рамках воздушного парада, посвящённого 23-й годовщине Октябрьской революции. Эта часть базировалась возле железнодорожной станции Кубинка и входила в состав 6-го иак (истребительного авиакорпуса) ПВО Москвы. Лётчики 11-го иап первыми в ВВС РККА получили новейшие истребители. Вёл парадную группу командир полка подполковник Григорий Александрович Когрушев.

Подполковник Григорий Александрович Когрушев.

Григорий Александрович Когрушев

Подполковник Г. Когрушев, лейтенант В. Сивантьев и старший лейтенант В. Белов в санатории летчиков. Январь 1942 года. Прошёл всю Великую Отечественную войну с июня 1941 года. Командовал 11-м, 172-м, 168-м истребительными авиаполками. Совершил 180 боевых вылетов. К концу войны на счету полковника Г. А. Когрушева числилось шесть воздушных побед, из которых четыре одержаны им лично и две — в группе с товарищами.

Подполковник Г. Когрушев, лейтенант В. Сивантьев и старший лейтенант В. Белов в санатории летчиков. Январь 1942 года.

За боевые заслуги Г.А.Когрушев награжден двумя орденами Красного Знамени (22.02.1939, 08.06.1945), орденами Александра Невского (19.03.1945), Отечественной войны 1-й степени (03.02.1944), Отечественной войны 2-й степени (06.04.1985), Красной Звезды ( 08.03.1942), медалями «За оборону Москвы» (01.05.1944), «За боевые заслуги» (03.11.1944), «За взятие Кёнигсберга» (09.06.1945), «За победу над Германией» (09.05.1945) и другими.

После окончания войны продолжал служить в авиации. Вышел в отставку 4 октября 1946 года в звании полковника.

11-й истребительный авиаполк прошёл славный боевой путь

За время участия в Великой Отечественной войне лётный состав полка выполнил 7288 боевых вылетов.

В воздушных боях сбил 117 самолетов противника: бомбардировщиков — 41, истребителей — 70, разведчиков — 5, транспортных — 1.

Уничтожил при штурмовках: танков — 52, точек ЗА — 17, зенитных пулеметов — 33, автомашин — 372, повозок — 160, автоцистерн — 7.

Свои потери: летчиков — 35 (боевые — 30; не боевые — 5), самолетов — 76 (боевые — 62; не боевые — 14).

Одни из лучших летчиков 11-го иап: В.В. Бокач, К.Н. Титенков, В.Д. Лапочкин у самолета Як-1.

Начались войсковые испытания

Они подтвердили букет дефектов, выявленных на государственных испытаниях, и обнаружили новые, связанные с качеством изготовления и спешкой.

Перед началом полётов лётный состав изучил материальную часть на заводе, каждому лётчику дали возможность совершить по 4—5 полётов на учебно-тренировочном истребителе УТИ-26, который разработали также в ОКБ Яковлева и теперь перевезли в Кубинку.

За время испытаний было произведено 1222 полёта с общим налётом 392 часа: полёты по кругу, на большую высоту, ночные полёты, вылеты на ведение учебных воздушных боёв с наиболее массовыми в то время истребителями И-16 и И-15бис, на отработку групповой слётанности…

Запуск вручную двигателя Як-1, 1941 год.

Что показали испытания

С одной стороны, испытания выявили ряд существенных дефектов: недостаточная прочность пневматиков колёс шасси, повышенная температура в кабине, отсутствие посадочной фары, серьёзно усложнившее эксплуатацию самолёта ночью.

С другой стороны, истребитель легко осваивали строевые пилоты. Они отмечали его устойчивость, лёгкость выхода из штопора без запаздывания, простоту выполнения расчёта на посадку. Вооруженный пушкой и двумя синхронными пулеметами, И-26 примерно на 100 км/ч превосходил И-16 в максимальной скорости на всех высотах. При этом И-26 был в целом проще, чем предшественник, оказался доступен лётчикам средней квалификации, составлявшим большинство в наших ВВС.

Несмотря на все невзгоды и сложности, войсковые испытания И-26 прошёл удовлетворительно.
Машина, имея высокие данные, понравилась лётчикам. Техника пилотирования на Як-1 во всех режимах полёта была значительно проще, чем на основных наших истребителях того времени И-16 , И-153 «Чайка» и И-15бис. В дальнейшем пилоты, освоившие И-16, вылетали на Як-1 сразу самостоятельно, без специальных вывозных полётов на истребителе-«спарке», имеющем двойное управление.

Як-1 из состава 11го иап с тактическим номером 13 (цифры синие, с белой окантовкой), 1941 год.

Отдых между боевыми вылетами. 11-й иап, 1941 год.

Расчет советского правительства на скорейшую ликвидацию отставания в области военной авиации оказался верным. Ценой большого напряжения и расходов (только проектирование и изготовление прототипов И-26 обошлось в 5 948 000 рублей) удалось в неимоверно сжатые сроки наладить серийный выпуск новых истребителей.