4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Як-28 — фронтовой бомбардировщик

Як-28 – советский многоцелевой боевой самолет

Як-28 является советским многоцелевым реактивным боевым самолетом, который выпускался в различных версиях. Наиболее распространенными были модификации фронтового бомбардировщика (по классификации НАТО Brewer), самолета перехватчика (по классификации НАТО Firebar), а также разведчика, самолета РЭБ и учебно-тренировочной машины (по классификации НАТО Maestro). Первый полет самолет совершил 5 марта 1958 года. Серийное производство самолета было завершено в 1971 году. Всего к этому моменту было построено 1180 самолетов (среди них наибольшее количество приходилось на версию истребителя-перехватчика Як-28П). На экспорт многоцелевой боевой самолет Як-28 не поставлялся.

Як-28 был выполнен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана. Крыло самолета было стреловидным. Самолет оснащался шасси «велосипедного» типа с 2-я дополнительными опорами, которые находились на законцовках крыла. Силовая установка машины состояла из двух ТРД Р-11-300 разных модификаций, которые размещались в мотогондолах под крыльями. Запас топлива размещался в шести топливных баках, еще 2 подвесных бака могли быть установлены под крылом. Як-28 мог нести бомбы калибра от 100 до 1500 кг, которые закреплялись во внутреннем бомбоотсеке. Оборонительное вооружение самолета включало в себя 23-мм авиационную пушку НР-23 (боезапас 50 патронов), в 1964 году она была заменена на новую двуствольную пушку ГШ-23Я.

В 1960 году на базе Як-28 был создан также двухместный сверхзвуковой перехватчик Як-28П, который был предназначен для борьбы с воздушными целями на средних и малых высотах в большом диапазоне скоростей в любое время суток при любых погодных условиях. На данной версии самолета была установлена модифицированная система вооружения К-8М-1, которая состояла из 2-х ракет Р-8М-1, оснащенных радиолокационной полуактивной и тепловой головками наведения, пусковых устройств и новой РЛС «Орел-Д». Пушки на эту версию самолета не ставились. В сравнении с принятым в 1958 году на вооружение самолетом перехватчиком Су-9, данная система была более совершенной и позволяла осуществлять пуски ракет на существенно большем расстоянии от цели.

С поступлением первых самолетов в строевые части были выявлены значительные отклонения параметров работы систем вооружения самолета от заявленных производителем. Еще одним серьезным дефектом стало массовое возникновение в самолете трещин, в том числе и на силовых элементах конструкции Як-28. И если с трещинами удалось достаточно быстро разобраться: был проведен цикл опережающих ресурсных испытаний, а также подготовлены соответствующие бюллетени с рекомендациями по эксплуатации. То с доведением до ума имеющейся системы управления вооружением пришлось повозиться и проводить специальные исследования. Точность бомбометания при использовании сверхзвуковых скоростей в строевых частях была столь низкой, что речь шла даже не о попадании в цель, а хотя бы о попадании в полигон.

В итоге выяснилось, что малая точность бомбометания была связана не только с характеристиками оборудования (в том числе с запаздыванием электронного следящего устройства), но и условиями полета, а также аэродинамикой бомб. Со временем, эффективность бомбометания с Як-28 удалось подтянуть до требований ВВС, хотя многоцелевой самолет так и не смог избавиться от ряда ограничений, которые были связанны с использованием вооружения.

Стоит отметить, что различные дефекты конструкции самолета давали о себе знать в течение всего срока его службы, поэтому машину непрерывно дорабатывали. Так, замерзание вращающихся антенн РПК исправили герметизацией зализов вертикального оперения и лючков, а несинхронный выпуск закрылков исправили при помощи использования более мощного гидропривода. Для того чтобы сократить длину пробега и разбега на Як-28 стали устанавливать специальные пороховые стартовые ускорители, а заднюю опору шасси сделали «приседающей». Переднюю опору шасси при этом оснастили тормозными колесами, а также ввели автомат выпуска тормозного парашюта (парашют срабатывал в тот момент, когда земли касалась специальная штанга, опускаемая из-под хвостовой части Як-28).

Помимо этого были выполнены достаточно обширные исследования штопорных характеристик машины, хотя здесь результаты и оказались хуже, чем планировалось. Удалось установить, что Як-28 может выходить из штопора с запозданием в 2-3 витка, а также склонен к изменению направления вращения. При этом потеря высоты с учетом последующего пикирования составила 8 000 метров. Поэтому в руководстве по летной эксплуатации самолета было указано, что при невыходе самолета из штопора до высоты в 4 000 метров летчикам необходимо покинуть самолет. Также считалось нецелесообразным выполнение на Як-28 штопора в учебно-тренировочных целях.

Сначала Як-28 вызывал некоторое недоверие у летчиков. Трудности доставляли нередкие отказы двигателей и переставной стабилизатор (всегда имелась опасность забыть его переставить). При этом появившаяся еще на Як-25 проблема засасывания с земли посторонних предметов не была полностью решена и могла преподнести самые неприятные сюрпризы. Для парирования разворота Як-28 в случае отказа двигателя, на самолете устанавливался прибор – автомат курса АК-2А, который нередко вместо предотвращения катастроф сам их провоцировал, когда выдавал «ложные отказы», неожиданно отклоняя руль направления в сторону.

В такой ситуации пересилить ножное управление было очень трудно и в том случае, если «ложный отказ» происходил на взлете, шансов на благополучное разрешение ситуации было слишком мало. Помимо этого в пилотировании досаждали определенная сложность освоения посадки самолета на заднюю опору или на 2-е точки, так как стояночный угол самолета был довольно велик, а также строгость выдерживания глиссады. При посадке на первую опору самолет начинал «козлить».

Несмотря на все это машина была сравнительно несложной в пилотировании, и по мере ее освоения в частях недоверие к самолету исчезло. География применения Як-28 выглядит очень внушительной, на карте СССР трудно было бы найти регион, где не эксплуатировались данные самолеты. Бомбардировочные авиаполки, которые перешли на новую технику с Ил-28, продолжали выполнять на Як-28 свои прежние задачи, в том числе осуществляли доставку до цели тактического ядерного оружия. Постановщики помех занимались прикрытием фронтовой авиации, разведывательные полки в случае войны должны были действовать в интересах командующих фронтами. Именно эти части должны были наиболее интенсивно трудиться. В их задачи входило обнаружение зенитных и баллистических ракет, командных пунктов, оперативных резервов, узлов связи и тыловых коммуникаций вероятного противника. В мирное время данные самолеты использовались для осуществления радиотехнической разведки вдоль стран Варшавского договора и СССР.

Для своего времени Як-28 обладал значительной боевой нагрузкой, а также хорошей маневренностью на максимальной скорости и форсаже и хорошей тяговооруженностью. Все эти качества позволили начать отработку групповых действий в составе вплоть до дивизии включительно в любых метеоусловиях и в любое время суток. Боевая подготовка летчиков осуществлялась исключительно интенсивно, и экипажам Як-28 удавалось добиваться достаточно высоких результатов в точности бомбометания с высоты в 12 000 метров, именно эти высоты оставалось основным способом боевого применения данных машин.

Недостатком самолета считали лишь малую дальность полета при использовании сверхзвука. При этом самолеты-разведчики продемонстрировали свое преимущество над МиГ-21Р в универсальности, а в надежности превзошли даже более поздние Су-24МП, которые имели «сырые» комплексы разведывательного оборудования. Даже переход к действиям авиации преимущественно с малых высот не привел к потере боеспособности Як-28. Экипажи разведчиков и бомбардировщиков смогли выработать соответствующие методики, руководствуясь которыми вполне уверенно чувствовали себя в полетах у земли и могли справляться с поставленными задачами.

Читать еще:  БАИ - средний бронеавтомобиль

1. Достаточно интересным выглядит тот факт, что несмотря на достаточно большое количество выпущенных и эксплуатирующихся в строевых частях машин, самолет официально не был принят на вооружение.

2. Именно на самолете Як-28 совершили свой подвиг капитан Борис Капустин и старший лейтенант Юрий Янов, которые 6 апреля 1966 года ценой своей жизни смогли отвести самолет с отказавшими двигателями от жилых кварталов Берлина. Посмертно герои были награждены в СССР орденами Красного Знамени, а об их подвиге Робертом Рождественским была написана песня «Огромное небо». Самолет упал в озеро в зоне ответственности Великобритании, тела пилотов вместе с обломками были подняты британскими военными водолазами. При этом британцы смогли снять с самолета РЛС «Орел-Д», которая впоследствии подверглась всестороннему изучению.

3. Фронтовой бомбардировщик Як-28 не принимал участия в каких-либо боевых действиях. Во время ввода войск Варшавского договора в Чехословакию он использовался лишь в роли аргумента демонстрации силы. В то же время применить оружие данным самолетам все-таки пришлось. Бомбардировщики из состава 668-го БАП в Тукумсе были использованы в подавлении мятежа на БПК «Сторожевом», восстание на котором 8 ноября 1975 года поднял замполит судна Валерий Саблин.

Утром 9 ноября 10 Як-28 отправились из Тукумсе, имея приказ об уничтожении мятежного судна на выходе из Ирбенского пролива. Из-за сложных метеоусловий в заданном районе цель смог найти лишь один экипаж подполковника Поротикова, который и возглавлял группу. Бомбами ФАБ-250, которые упали в районе кормы «Сторожевого», удалось лишить корабль хода. Еще один вылетевший Як-28 отбомбился по направлявшемуся в Финляндию советскому сухогрузу, по счастливой случайности жертв удалось избежать. Третий Як-28 вышел на катер Командующего КБФ, но экипаж самолета вовремя осознал ошибку. Иронизировать в этой ситуации не стоит, так как необходимо отметить нервозную обстановку на всех уровнях руководства, а также психологическую сложность поставленной перед экипажами задачи.

Тактико-технические характеристики Як-28:
Размеры: размах крыла – 11,78 м., длина – 20,02 м., высота – 4,3 м.
Площадь крыла – 35,25 кв. м.
Масса самолета, кг.
— нормальная взлетная – 16 160;
— максимальная взлетная – 18 080;
Тип двигателя – 2 ТРД Р-11АФ2-300, максимальная тяга 2х6100 кгс.
Максимальная скорость – 1 850 км/ч;
Практическая дальность полета – 2 070 км.
Практический потолок – 14 500 м.
Экипаж – 2 человек.
Вооружение: Пушка: 1×23 мм НР-23 (в дальнейшем 2×23 мм ГШ-23Я)
Бомбовое: нормальная бомбовая нагрузка – 1200 кг., максимальная – 3000 кг.

Источники информации:
— http://www.airwar.ru/enc/bomber/yak28.html
— http://www.opoccuu.com/yak-28.htm
— http://ru.wikipedia.org/

Самолёт бомбардировщик Як-28 (1960 г.)

Самолёт Як-28. Техника пилотирования (1962 г.)

Яковлев Як-28

Як-28 – советский реактивный многоцелевой военный самолет, кодифицированный в НАТО как «Пивовар». «Двадцать восьмой» совершил свой первый полет еще в начале марта 1958 года. Выпускался с применением многих возможных модификаций, в частности как бомбардировщик, истребитель, разведчик, учебно-тренировочный самолёт или самолет РЭБ. Его спроектировали благодаря ранее созданному Як-26, который и стал базовой моделью. Як-28 мог стать носителем ядерного оружия. Именно он является первым крупносерийным фронтовым сверхзвуковым бомбардировщиком в СССР. Его выпускали более 10 лет, и производство закончилось только в 1971 году. За всю историю построили 1180 самолетов, а самой распространённой модификацией был Як-28П.

Эксплуатационный период самолета

Впервые уже готовый серийный Як-28Б был продемонстрирован на авиашоу в Тушино в 1961 году. Данный самолет был распространен по всей территории СССР, в ГДР, Польской Народной Республике и в Западной группе войск. В частях разведывательной авиации, авиации ПВО и в эскадрах истребителей-бомбардировщиков Як-28 состоял до 1992 года. ВВС Украины пользовались им до 1994 года.

Хоть модель данного самолета и была одной из самых многочисленных, она все же не являлась официально принятым самолетом для ВВС. Дело в том, что на одном из демонстрационных полетов случился инцидент: самолет, выходя на сверхзвук, распался на части.

В апреле 66 года на самолете Як-28 капитаном Б. Капустиным и лейтенантом Ю. Яновым был совершен подвиг. При полете над Западным Берлином на самолете начались неполадки и отказали моторы. Ценой собственной жизни летчики отвели самолет в сторону, чем спасли много людей. Посмертно их наградили орденами Красного Знамени.

Девятого ноября 1975 года Як-28Б из 668-й БАП приняли участие в перехвате СРК «Сторожевой». Этот приказ поступила после того, как команда проявила вооруженное неподчинение.

В модификации разведывательного самолета Як-28 участвовал в афганской войне.

В эксплуатации воздушная машина была довольно-таки сложной. Даже в условиях отсутствия автоматики в значительной степени Як-28 считался отказным. Еще перед государственными испытаниями были четко оговорены критические способности самолета, включая и штопор, и сложный пилотаж. Несинхронный розжиг и периодическое самовыключение форсажа ставили определенные рамки, поэтому разрешалось производить взлет только на бесформенном максимальном режиме двигателя (МБФР). Во время включения форсажа на период проведения взлета начинался разнотяг, который приводил к катастрофе.

Для защиты от подобной ситуации на самолет установили АК-2А – систему автоматического курса. Она отклоняла руль направления, когда появлялся разнотяг двигателей. Таким образом она парировала разворот аппарата к направлению отказавшего двигателя. Но с практической точки зрения этот автомат был крайне ненадежен в использовании. Из-за него возникло много катастроф.

Также для самолета разработали мощный гидропривод закрылков, поскольку предыдущий был недостаточно сильным. В результате один из закрылков мог попросту на посадке выпуститься не до конца.

Но все же самолет пользовался огромным уважением среди летчиков, поскольку обладал большой тяговооруженностью. Он мог без вооружения произвести взлет практически вертикально.

Также был очень слабым фюзеляж. Конструкция была создана таким образом, что при полной загрузке начинал деформироваться фюзеляж, вследствие чего фонарь нельзя было закрыть до конца. Сначала приходилось сажать пилота со штурманом и лишь потом осуществлять заправку и вооружение.

Конструкция Як-28

Самолет спроектирован как свободнонесущий высокоплан со стреловидным оперением и крылом. Велосипедное шасси с задней и передней подфюзеляжными стойками и двумя дополнительными поддерживающими стойками на законцовках крыла.

В основу силовой установки входили два ТРДФ Р11АФ-300, которые ранее устанавливались на МиГ-21. Это модифицированные двигатели, позже их переименовали в Р11АФ2-300. Их разместили в мотогондолы под крыльями. Топливо вместили в баки (6 штук). Дополнительно подвешивались еще два.

Среди оборудования особо выделяются установленные БРЛС «Инициатива-2», автопилот АП-28К1, усовершенствованный бомбовой оптический прицел ОПБ-116. На разведывательных вариантах устанавливали БЛС «Булат» бокового обозрения. Некоторые экземпляры оборудовались радиодальномерной станцией «Лотос» (ДБС-2С) и системой радионавигации РСБН-2 «Свод». Модифицированные Як-28, которые поставляют разные помехи, оснащали станциями «Фасоль», «Сирень-ФШ» и «Букет».

Для разведывательных самолетов предлагалась система по типу АФА. При проведении ночной сьемки использовали фотоаппарат НА-Я7 и 2 фотовспышки СОУ-2.

Практически все варианты, кроме перехватчика, имели расположение штурмана впереди летчика. Его кабина была застекленной. На Як-28П штурман и летчик размещались вместе друг за другом, фонарь также был общим. Для повышения безопасности установили К-5МН и К-7МН – катапультные кресла.

Читать еще:  Схемы Т-62 - средний танк

Из вооружения использовали пушку НР-23 (в будущем заменили на ГШ-23), боезапас – 50 снарядов. Бомбы размещали в грузоотсеке фюзеляжа, из-за чего он мог переносить практически любые виды бомб (включая ядерное оружие) весом до 1500 кг.

Вооружение перехватчиков кардинально отличалось. Они не имели ни бомб, ни пушки, но вооружались ракетами Р-8М-1 класса «воздух-воздух», имеющими полуактивную систему наведения, и радиолокационным прицелом «Орел-Д». Потом для лучшей эффективности ракеты были заменены на Р-3С.

Модификации Як-28

Як-28 – базовый серийный вариант фронтового бомбардировщика.

Як-28Б – вариант бомбардировщика с наличием систем «Лотос» и «Инициатива».

Як-28БИ – воздушный агрегат, используемый для картографирования местности. В наличии РЛС «Булат».

Як-28Л – модифицированный бомбардировщик с дальномерной системой наведения «Лотос» ДБС-2С.

Як-28И – в наличии комплексная система управления вооружением: ОПБ-116, АП-28К и БРЛС «Инициатива-2».

Як-28Н – в наличии система вооружения К-28П (2 противорадиолокационные ракеты Х-28).

Як-28Р – разведывательный самолет без вооружения.

Як-28РР – радиационный разведчик.

Як-28ПП – использовался для РЭБ.

Як-28У – применялся как учебный.

Як-129 – первый самолет опытного плана.

Як-28 состоял на вооружении СССР, России, Украины, Белоруссии и Туркмении.

Як-28 характеристики:

Як-28 видео

La «cervecera» yak 28, un jet con unas peculiaridades. únicas tal vez por su diseño. fue bombandero, el primero supersónico. con buena autonomía, en vuelo a baja altura. muy estable, siempre que no superase machc 1, sin embargo la precisión en ataque era mediocre tal vez debido a NO contar con muchas ayudas electrolíticas y de guiado obticas, la versión de reconocimiento fotográfico (diurno y nocturno) fue un éxito, seguramente la mejor plataforma para tal fin, rusa, sirvió en dos conflictos frontera China y Afganistán, en este caso, inclusive lidio contra cazas paquistaníes f16 e iraníes F14 evadiensose siempre entre los Vallés sin sufrir NINGUNA baja o sin derribo, cartografío y actualizó mapas de. todas las carreteras y veredas de Afganistán, controlo las rutas, tanto de día como de noche de los muyadines. apuntó objetivos importantes (centros de mandó y de abastecimiento de los guerrilleros).
Otra versión importante y exitosa fue, la de guerra electrónica, tenía capacidad (demostrada, en Europa central) para nublar y anular tanto al sistema misilistico antiaéreo Hank, como al nique Hércules de los EEUU, también el sistema terrier de los buques de guerra. las fuertes contramedidas y ruido. borraban de los radares inclusive de algunos cazas, las trazas de seguimiento, está versión estuvo en servicios de primera línea. hasta la caída del muro en el 90.
La versión tal vez menos agraciada sin duda fue la de caza. su existencia fue por ser la única plataforma que podía llevar y operar un equipo de radar de onda continúa y misiles radio dirigidos, los Annan con alcances de entre 12 y 28 km. permitiendo la interceptación, en toda condición día y noche. operó en Kazajistán, Ucrania, y en las bases del norte ártico, y zona de los países bálticos, participó en varías interceptaciones. de globos sondas de la nato, y de algun que otro scrammbre, en baja altura y por debajo de mach 1, tenía buena maniobralidad, pero en altura y ha mayor velocidad era difícil de maniobrar con el, buena subida vertical y aceleración, un caza con un mantenimiento en tierra, ciertamente complicado,(todos sus controles eran hidráulicos asistidos, por dos circuitos y dos depósitos) y que no perdonaba los errores en su pilotaje, motores que en cierta altura y en ciertas maniobras no se alimentaban bien por la toma de aire y con ello llegaba la parada, de uno o de los dos motores. en aterrizaje también tenía sus peculiaridades por su tren de bicicleta y carencia de frenos aerodinámicos, asi como por la alta velocidad de toma(nunca por debajo de los 300 km/hora). querido y respetado por muchos pilotos, odiado y temido por otros. esta máquina al igual que OTRAS. las de despegues vtol o stoll, sólo pudieron ser diseñadas y puestas en operación, por esa oficina y ese gran ingeniero jefe que fue Alexander Yakolev. sobre esta oficina siempre recayo los proyectos más complicados (incluso en helicópteros de carga. de doble planta motriz y palas, yak 24) sin duda un genio. que de haber tenido su oficina en otro país( occidental). su fama hubiese sido ENORME.

ЯК 28 нельзя назвать принципиально новым самолетом. Изначально КБ Яковлева разрабатывало и проводило сборку новой машины, оснастив ее турбореактивными двигателями ВК 11, имевшими повышенную тяговую мощность, но в дальнейшем от их установки пришлось отказаться в пользу упрощенного двигателя ТРТРТ – 300.
В середине 1950 годов тактико- технические требования к самолетам изменялись практически каждые полгода, чему в значительной мере способствовали достижения в двигателестроении.. Поэтому в самый разгар испытаний ЯК 26 было принято решение начать разработку и постройку на его базе нового легкого высотного сверхзвукового бомбардировщика. Самолет должен был оснащаться двумя двигателями Р – 11 – 300 конструкции ОКБ Туманского.
Летом 1956 года Яковлеву поручили разработать вариант самолета под очень мощные двигатели ВК 11, при этом значительно повысились требования – технических характеристик нового бомбардировщика. Всего было построено 737 таких самолетов. Они выпускались в следующих модификациях: фронтовой бомбардировщик, перехватчик, разведчик, учебно – тренировочный самолет. Серийное производство ЯК 28 было завершено в 1971 году.

Я считаю, что самолет Як-28 является успешным военным самолетом за счет великолепных летных характеристик. Наибольшим достоинством этого самолета по праву можно считать скорость, тем более что эго проектировали и создавали для перехвата вражеских самолетов. Не смотря на что Як-28 на сколько я знаю официально не был на вооружении ВВС СССР, все же эго активно и большом количестве изготовляли.

Реактивные сверхзвуковые бомбардировщики Як-26 и Як-28

Реактивный бомбардировщик Як-26

После создания перехватчика Як-25 и разведчика Як-25Р возникла задача создания более мощного и быстрого бомбардировщика с возможностью достижения максимальной скорости в 1350-1400 км/час. На самолет планировали установить двигатели РД — 9АК. Новый проектируемый бомбардировщик получил обозначение Як-123, позже его переименовали в Як-26. Он проектировался на базе опытного экземпляра бомбардировщика Як-25Б. При проектировании носовой части фюзеляжа, где находилась кабина штурмана, возникли некоторые проблемы. Носовая часть фюзеляжа Як-123 представляла собой металлический конус с плоским эллиптическим окном и восемью боковыми окнами, также изменились фонарные обводы кабины пилота, лобовое стекло получило эллиптическую форму. Бомбардировщик оснастили радиолокационным прицелом, который обеспечивал возможность бомбометания ночью и во время плохой погоды.

В состав оборудования нового бомбардировщика вошли радиостанции РСБ-70М и РСИУ-4, автоматический радиокомпас, система слепой посадки с встроенным радиоприемником МРП-48П маркерного типа, автопилот АП-40 и радиовысотомер РВ-17. Из вооружения на корму планировали поставить управляемую установку с пушкой АМ-23 калибра 23 мм, но на момент испытаний установка еще не была готова, поэтому на опытный прототип ее не монтировали.

После непродолжительных заводских испытаний самолет был передан на Государственные Испытания, ведущим летчиком был летчик — испытатель Герой Советского Союза Владимир Сергеевич Серегин (погиб в 1968 году при выполнении тренировочного полета с первым космонавтом Юрием Гагариным). Первые полеты Як-26 с двигателями РД-9АК показали его преимущество по скорости и потолку перед бомбардировщиком Ил-28. Высота полета нового бомбардировщика достигла 16000 метров (по заданию — 16000-17000 метроов). Согласно требованиям, самолет должен был на высоте 10000 метров развивать на форсаже максимальную скорость 1225-1250 км/час и 1100 км/час на максимальном режиме работы двигателей.

Читать еще:  Модификации РПД - ручной пулемёт

На испытаниях была достигнута скорость 1230 км/час на высоте 10600 метров — Як-26 стал первым в СССР сверхзвуковым фронтовым бомбардировщиком. Главному конструктору Александру Сергеевичу Яковлеву удалось добиться решения о серийной постройке пробных 10 машин. Были выявлены некоторые конструктивные дефекты в крыле, носовой части фюзеляжа и оперении самолета, и начались работы по доводке. Для ускорения было предложено проводить заводские испытания сразу на опытном и серийном самолетах Як-26.

Заводские испытания проходили тяжело, мешали аварии, связанные с конструктивными и производственными дефектами, которые постоянно сопровождали полеты бомбардировщиков. На самолете усилили крыло и установили кормовую артиллерийскую установку. Конструкторы ОКБ и заводские специалисты приложили огромные усилия, но самолет так и не приняли на вооружение, так как его летные данные уже не соответствовали требованиям заказчика. Александра Сергеевича Яковлева обязали разработать легкий двухместный бомбардировщик с двигателями Р11-300, получивший обозначение Як-28. Труды ОКБ, затраченные на создание Як-26, не пропали даром и были востребованы при разработке сверхзвукового бомбардировщика Як-28. Пригодился не только опыт, но и сами машины. несколько экземпляров которых переделали в Як-28. ( Подробнее в статье Николая Якубовича «Первый сверхзвуковой бомбардировщик»/МОДЕЛИСТ-КОНСТРУТОР)

Реактивный сверхзвуковой бомбардировщик Як-28

Як-28 — советский сверхзвуковой самолет конструкции Александра Сергеевича Яковлева, разрабатывался как бомбардировщик, но оказался очень удачным многоцелевым самолетом и выпускался в модификациях фронтового бомбардировщика, перехватчика, разведчика, самолета радиоэлектронной борьбы и учебно-тренировочного самолета. В модификации бомбардировщика предназначался для доставки тактического ядерного оружия. Як-28 создавался как дальнейшее развитие реактивного сверхзвукового бомбардировщика Як-26, который испытывался, строился опытной партией, но в серийное производство не пошел. При такой же как у Як-26 компоновке конструкция Як-28 значительно отличалась.

На самолете использовались новые газотурбинные двигатели Р-11АФ-300 конструкции Сергея Константиновича Туманского тягой на форсаже 5750 кг в усовершенствованных гондолах с регулируемым воздухозаборником. Регулируемые конусы воздухозаборника меняли свое положение в зависимости от скорости набегающего потока воздуха. Кабина летчика герметичная с катапультируемым креслом. Кабина штурмана-оператора находится в носу фюзеляжа.

Самолет имел шасси велосипедного типа с двумя фюзеляжными основными стойками и с боковыми поддерживающими стойками на крыльях, убирающимися в утолщенные законцовки крыла. Задняя фюзеляжная стойка короче передней, и стояночный угол самолета составляет +6 градусов. Внизу фюзеляжа под оперением находился аэродинамический гребень со специальным щупом, обеспечивающим выброс тормозного парашюта перед касанием самолета взлетной полосы при посадке. Как и в Як-25, в составе бортового оборудования многоцелевого самолета Як-28 имелась мощная радиолокационная станция и прицельно-навигационный комплекс. На самолете устанавливались также УКВ-радиостанция, КВ-радиостанция, система ближней навигации и посадки, автоматический радиокомпас, радиовысотомер, ответчик системы опознавания «свой-чужой», навигационный ответчик дальности, станция предупреждения об облучении и самолетное переговорное устройство. Самолет Як-28 имел следующие характеристики — размах крыла 11,78 метра, длина 20,02 метра, высота 4,3 метра. Площадь крыла 35,25 кв. метра. Вес самолета нормальный взлетный 16160 кг, максимальный взлетный 18080 кг. Силовая установка два ТРД Р-11АФ2-300 максимальной тягой 6100 кг каждый. Максимальная скорость 1850 км/час, практическая дальность полета 2070 км, практический потолок 14500 метров. Экипаж 2 человека.
Вооружение пушка калибра 23 мм НР-23 (в дальнейшем 2×23 мм ГШ-23Я),
нормальная бомбовая нагрузка 1200 кг., максимальная 3000 кг.

Серийное производство самолета Як-28 было начато в 1960 году на трех авиационных заводах и всего до 1971 года было выпущено 1180 самолетов различных модификаций. Несмотря на довольно большое количество построенных самолетов, официально на вооружение Як-28 принят не был. Выпускались следующие модификации самолета: Як-28Б — бомбардировщик с системой наведения и модернизированной бортовой радиолокационной станцией. Як-28И — модификация бомбардировщика с комплексной системой управления вооружением в составе бортовой РЛС, оптического прицела и автопилота.

Истребитель-перехватчик Як-28П оснащался новейшими системами вооружения с управляемыми ракетами класса «воздух-воздух» и усовершенствованными РЛС. Построено 435 машин. В процессе производства самолет несколько раз подвергался изменениям и доработкам. Для радиоэлектронной борьбы применялся самолет — постановщик помех Як-28ПП. В фюзеляже разместили комплекс средств РЭБ и доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса с доработанным под него навигационно — вычислительным устройством. Также на борт устанавливались системы постановки пассивных помех — отстрел ИК-патронов — ловушек и дипольные отражатели. Под крыльями подвешивались неуправляемые реактивные снаряды. Модификация Як-28ПП последней была снята с вооружения. Разведывательные модификации самолета Як-28Р, Як-28СР и Як-28РР не имели вооружения и комплектовались различным набором бортовой радиоэлектронной разведывательной аппаратуры и аэрофотоаппаратуры. Як-28У — учебный самолет для подготовки летного состава, на месте кабины штурмана спроектирована кабина инструктора, в грузовом отсеке установлен дополнительный топливный бак.

На экспорт самолеты Як-28 не поставлялись, базировались только на территории СССР и в группах Советских Войск в Германии, Польше и Чехословакии. В СССР самолеты Як-28 эксплуатировались до 1991 года. В России модификации Як-28Р и Як-28ПП стояли на вооружении до 1993 года.

На самолете Як-28 совершили свой подвиг летчики 668-го бомбардировочного авиационного полка Группы Советских Войск в Германии капитан Борис Владиславович Капустин и старший лейтенант Юрий Николаевич Янов, которые 6 апреля 1966 года ценой своей жизни смогли отвести падающий самолет с отказавшими двигателями от жилых кварталов Западного Берлина. Самолет упал в озеро Штессензее. Посмертно летчики были награждены в СССР орденами Красного Знамени, а об их подвиге Роберт Рождественский написал песню «Огромное небо».

Фронтовой бомбардировщик Як-28 не принимал участия в боевых действиях. Во время ввода войск Варшавского договора в Чехословакию самолет Як-28 использовался лишь для демонстрации силы. Но однажды применить оружие Як-28 пришлось, они были использованы в подавлении мятежа на БПК «Сторожевом» Балтийского флота. Восстание на корабле 8 ноября 1975 года поднял замполит судна Валерий Саблин. Утром 9 ноября 10 бомбардировщиков Як-28 вылетели с аэродрома Тукумсе, имея приказ об уничтожении мятежного судна на выходе из Ирбенского пролива Рижского залива в Балтийское море. Из-за сложных метеоусловий в заданном районе цель смог найти лишь один экипаж. Бомбами ФАБ-250, которые были сброшены рядом с кормой «Сторожевого», удалось лишить корабль хода. Один экипаж по ошибке атаковал направлявшийся в Финляндию советский сухогруз, по счастливой случайности жертв удалось избежать, еще один Як-28 вышел в атаку на катер Командующего Краснознаменным Балтийским Флотом, но экипаж самолета вовремя осознал ошибку.

В эксплуатации самолет оказался достаточно сложным, несмотря на почти полное отсутствие какой-либо автоматики. Самолет был строгим в пилотировании, и требовал определенной квалификации пилота. Несмотря на это, самолет пользовался уважением в среде авиаторов. Особый восторг вызывала тяговооруженность — при взлете без вооружения после включения форсажа самолет набирал высоту практически вертикально. (Более подробно в статье «Як-28 – советский многоцелевой боевой самолет», Военное обозрение, 2012 год.)

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector