Схемы Ил-4 – дальний бомбардировщик

Крылатая гордость России (Часть четвертая) – Ил-4

Ил-4 это двухмоторный дальний бомбардировщик, спроектированный ОКБ-240 под руководством С. В. Ильюшина. Был дальнейшим развитием бомбардировщика ДБ-3 с новым фюзеляжем (под другую технологию производства, разработанную для Ли-2), новой кабиной штурмана, а также новым крылом. Наименование Ил-4 самолет получил в марте 1942 года. Всего их было выпущено 5265 штук. Ил-4 является одним из самых известных самолетов Второй мировой войны, который принимал участие во всех важнейших операциях на советско-германском фронте. Наиболее значимым достижением данных машин были бомбардировки Берлина в самом начале войны.

История создания

Современный бомбардировщик с большой скоростью (соизмеримой со скоростью истребителей) и дальностью полета, советские конструкторы начали создавать задолго до Великой Отечественной войны. Первой ласточкой стал СБ – скоростной бомбардировщик, созданный А. Н. Туполевым. Машина была отправлена в серийное производство в 1934 году. Это был цельнометаллический, дюралюминиевый самолет, оснащавшийся 2-мя двигателями типа М-100, развивавшими мощность в 860 л.с. В отличие от большинства бомбардировщиков предыдущих поколений его обшивка не была гофрированной. Данный факт существенным образом повлиял на скоростные характеристики самолета, СБ мог разгоняться до 420 км/ч. Данный самолет даже обгонял истребители, к примеру, скорость ровесника СБ – И-15 составляла всего 360 км/ч. А более поздний истребитель – И-16, оснащенный двигателем М-25, развивал лишь немногим больше – 454 км/ч.

Буквально спустя год после появления СБ свой вариант дальнего скоростного бомбардировщика представило только что созданное КБ, которым руководил С. В. Ильюшин. Именно в это время к испытательным полетам приступил ЦКБ-26 – дальний бомбардировщик, оснащенный новыми двигателями воздушного охлаждения – М-85. ЦКБ-26 представлял из себя цельнометаллический самолет с достаточно хорошо обтекаемым фюзеляжем, имеющим овальное сечение, плавно переходящим спереди в полусферу, а сзади в киль. Крыло бомбардировщика было свободнонесущим и имело гладкую дюралюминиевую обшивку, бензобаки большого объема были расположенными во внутренней полости крыла. Расчетная масса топлива составляла 27% от всей полетной массы бомбардировщика, что гарантировало ему максимальную дальность полета не менее 3 000 км. Экипаж самолета состоял из 3-х человек, оборонительное вооружение включало в себя 3 пулемета.

Проектирование и создание ЦКБ-26 было заметным явлением для отечественной авиатехники и науки. Его появление на свет стало возможным благодаря десяткам фундаментальных работ советских ученых, которые сумели разработать теорию расчета пространственных конструкций, имеющих гладкую работающую обшивку. Новый самолет получил воздушные винты изменяемого шага, безотказное убирающееся шасси, закрытые турельные пулеметные установки, механизированное крыло, которое позволяло самолету с высокой удельной нагрузкой приземляться и взлетать со сравнительно малой скоростью. Все эти новинки в будущем стали непременной чертой большого количества летательных аппаратов.

К марту 1936 года новый самолет поступил на испытания. Первый полет, который проводил летчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки, показал, что новый бомбардировщик достаточно легко отрывается от земли, и обладает хорошей скороподъемностью и управляемостью. Проведенные контрольные полеты для определения максимальной дальности продемонстрировали, что она даже выше расчетной и составляет более 4 000 км. При этом машина развивала скорость в 310 км/ч. Для того времени это было немало. У находящегося в серийном производстве бомбардировщика ДБ-2 максимальная скорость равнялась 220 км/ч. При этом энерговооруженность и маневренность нового двухмоторного самолета позволяли ему совершать несвойственные для самолетов данного класса фигуры высшего пилотажа, к примеру, знаменитую петлю Нестерова.

Публичный показ новинки прошел в 1936 году на ставшем традиционным воздушном параде. В длинной веренице представленных самолетов ЦКБ-26 шел предпоследним. Уже после прохода над аэродромом последней машины бомбардировщик неожиданно для всех сделал разворот, чтобы повторно пройти над Тушино. Пролетая над трибунами зрителей, самолет достаточно круто взял вверх, на мгновение завис в перевернутом положении и тут же с легкостью скользнул вниз, очертив в небе изящную петлю. Эту фигуру высшего пилотажа самолет продемонстрировал несколько раз.

Сразу же по окончании парада Ильюшина и Коккинаки пригласили в Кремль. На совещании, в работе которого участвовали Сталин, Ворошилов и Орджоникидзе, было принято решение о запуске нового бомбардировщика в серию. Новый двухмоторный дальний бомбардировщик получил название – ДБ-3. Это был первый самолет С. В. Ильюшина и его сравнительно молодого КБ. Летные характеристики нового бомбардировщика оказались так высоки, что позволили достаточно быстро установить целый ряд мировых рекордов. К примеру, 17 июля 1936 года летчик-испытатель Коккинаки совершил на данном самолет полет с грузом в 500 кг. на высоту 11 458 метров, что на 1 174 метра превысило предыдущий рекорд, принадлежащий французу Синьерину. Помимо высотных рекордов, на ДБ-3, получившем название «Москва», летчик В. К. Коккинаки и штурман А. М. Бряндинский установили ряд рекордов на дальность полета. Один из наиболее выдающихся перелетов прошел по маршруту Москва – Хабаровск, причем полет был произведен без осуществления промежуточных посадок.

Между тем работы по совершенствованию самолета продолжались. В 1938 году бомбардировщик был модернизирован. Новая версия получила название ДБ-3Ф (с марта 1942 года именно эта машин получила обозначение Ил-4). Новый самолет оснастили более мощными двигателями, развившими 1100 л.с., они позволяли самолету достичь скорости в 445 км/ч. На самолете по-новому решили проблему размещения топлива. Теперь его часть помещалась в герметизированные полости крыльев. При этом основные запасы топлива находились в фюзеляжных топливных баках, которые были протектированны. Предусмотрели конструкторы и меры защиты экипажа бомбардировщика от огня противника – кресло пилота стали производить из достаточно толстого бронелиста.

Ил-4 изначально проектировался для скоростей, превышающих 400 км/ч, что существенно повышало его реальную эффективность в стремительно меняющихся боевых условиях. Несмотря на то, что самолет обладал рядом общих элементов конструкции с предыдущей версией ДБ-3, Ил-4 имел и ряд существенных отличий. К примеру, фюзеляж машины был переработан под новую технологию производства, которая использовалась для Ли-2 (производимый по лицензии американский DC-3). У него были улучшены аэродинамические характеристики, что вместе с установкой новых двигателей позволило добиться роста максимальной скорости полета. Несмотря на возможность преодолевать до 4 000 км., самолет в большинстве случаев применялся на гораздо меньших дистанциях.

Бомбовая нагрузка Ил-4 была доведена до 2 500 кг. Для защиты самолета от атак истребителей на нем были установлены 2-е неподвижные и одна подвижная стрелковые установки. Верхняя полусфера бомбардировщика защищалась крупнокалиберным пулеметом калибра 12,7-мм конструкции Березина. Спереди и сзади были установлены 7,62-мм пулеметы ШКАС конструкции Шпитального. По скороподъемности, скорости и дальности полета Ил-4 был на уровне многих самолетов своего времени.

Достичь этого удалось за счет использования десятков новшеств, которые были предложены в КБ Ильюшина. Среди них можно отметить отказ от ставших традиционными трубчатых лонжеронов и переход на более прочные и легкие – из прессованных профилей. Размещение запаса топлива непосредственно в полости крыла самолета, а также заложенная конструктивно возможность продолжения полета с использованием лишь одного мотора. О правильности выбранной первоначально концепции говорит и тот факт, что самолет, который создавался за 5 лет до начала Великой Отечественной войны, мог достаточно успешно справляться с возложенными на него обязанностями в течение всей войны. Именно бомбардировщик Ил-4, положил начало налетам на немецкие города: Берлин, Штеттин, Франкфурт-на-Майне, Дрезден и Данциг. В первые же месяцы начавшейся войны советская авиация заставила немцев попрощаться с уверенностью, что территория Германии будет недоступна для действия советских ВВС.

Помимо выполнения дальних рейдов в тыл противника, летчики на Ил-4 вели ночную охоту за немецкими воинскими эшелонами, уничтожая боевую технику и солдат противника, создавая точечными бомбовыми ударами заторы на железнодорожных коммуникациях противника. Эффективно использовался данный самолет и для ударов по немецким аэродромам. Экипажи советских бомбардировщиков выслеживали немецкие самолеты, которые возвращались с боевых заданий и в момент совершения ими посадки, когда пилоты люфтваффе на короткое время включали посадочные фары, наносили по стоянкам самолетов бомбовые удары.

Одновременно с фронтовым бомбардировщиком велись работы и по созданию торпедоносца. Данная модель получила обозначение Ил-4Т. На многих торпедоносцах устанавливались радиопеленгаторы РПК-2, антенны которых монтировались в обтекателях перед козырьками фонарей кабин Ил-4Т. На обычных бомбардировщиках антенна РПК-2 устанавливалась в нижней передней части фюзеляжа. Часть машин вместо РПК-2 оснащалась РПК-10, имеющим рамочную антенну без обтекателя. На левом борту торпедоносцев устанавливалась вторая трубка Вентури. Обзор для штурманов Ил-4Т также был улучшен за счет установки дополнительных окон большого размера по обеим сторонам кабины самолета. Каждый торпедоносец нес одну 45-см торпеду 45-36-АН или 45-36-АВ массой 940 кг., которая крепилась под его фюзеляжем на пилоне Т-18. Вместо торпеды самолет мог нести и морские мины. В этом случае он использовался для постановки минных полей с воздуха.

Тактико-технические характеристики Ил-4:
Размеры: размах крыла – 21,44 м., длина – 14,76 м., высота – 4,10 м.
Площадь крыла – 66,7 кв. м.
Масса самолета, кг.
– пустого – 6 421
– нормальная взлетная – 10 055
– максимальная взлетная – 12 120
Тип двигателя – 2 ПД М-88Б, мощностью 1100 л.с. каждый
Максимальная скорость у земли– 332 км/ч, на высоте – 398 км/ч.
Практическая дальность полета – 4 000 км.
Практический потолок – 8 300 м.
Экипаж – 3-4 человека.
Вооружение: 1х12,7-мм пулемет БТ, 2х7.62-мм пулемета ШКАС. Бомбовая нагрузка нормальная – 1000 кг, предельная – 2500 кг. В версии торпедоносца – 1 торпеда массой 940 кг.

Ильюшин Ил-4 Дальний бомбардировщик-торпедоносец

Следующим шагом на пути увеличения лётных характеристик бомбардировщика стало появление модификации ДБ-3Ф. Самолёт получил новую, удлиненную кабину штурмана, на 1,1 кв.метр выросла площадь крыла при уменьшении его относительной толщины, была увеличена площадь посадочных щитков и уменьшен размах элеронов. Подверглось доработке и шасси – самолёт оснастили пневматиками большего размера, а саму кинематическую схему выпускауборки упростили, сделав её более технологичной. Первое время самолёты выпускались с двигателями М-87А, но с июля 1941 года их заменили на М-88 (1100 л.с.), соответственно, мотокапоты новых двигателей также отличались от мотокапотов, устанавливаемых на ранних ДБ-3. Вооружение сохранили прежним – три пулемета ШКАС, но с весны 1942 года бомбардировщики начали оснащать верхней турелью УТК-1 с пулеметом УБТ, вместо прежних МВ-3,а для защиты нижней полусферы использовали “симбиоз” турелей МВ-2 и ЛУ (нижней огневой точки на Пе-2) тоже с пулеметом УБТ. Стрелки получили бронирование своих рабочих мест. В апреле того года Ил-4 начали оснащать подвесными топливными баками и дополнительными внутренними маслобаками. Стандартным стал экипаж из четырёх человек.

Данные меры хоть и повышали боеспособность самолёта, но отрицательно сказались на лётных данных. Ещё в 1939 году начались работы по улучшению продольной устойчивости Ил-4, путем доработки крыла. Соответствующие чертежи представили в феврале 1940 года, однако наладить серийное производства бомбардировщиков с новым крылом удалось лишь в ноябре 1942 года. Таких самолётов выпутили немного, зато установили, что обычный разворот отъёмных частей крыла дает тот же эффект. В результате серийным стал последний вариант. Кроме того, что у Ил-4 появилось крыло “со стрелкой”, самолёт получил посадочные щитки повышенной площади и новые винты АВ-5Ф-158. Попутно пытались оснастить бомбардировщики примитивными автопилотами АВП-12 и новыми пламегасителями во избежание демаскировки самолёта и ослепления пилота выхлопами. Такие коллекторы (ГАМ-9) в массовых количествах появились только в 1943 году.

Активно велись работы и по совершенствованию мотоустановки. Вариант с двигателями М-89 в серии не строился, но опыт при работе с ним использовали в целях модернизации двигателей М-88Б в М-88Ф. Выпустили их немного, так что основным вариантом остался все же М-88Б. Весной 1942 года на Ил-4 установили моторы М-82 и винты АВ-5. Планировалось, что с новой мотоустановкой самолёт достигнет скорости 470 кмч, однако результат получился немного худшим, вдобавок М-82 не отличался надежностью и обладал некоторыми конструктивными дефектами. Попытка заменить этот мотор на М-82ФН успеха также не принесла. Разрабатывались варианты с дизельными двигателями М-30Б и опытными М-90. Оценивалась возможность установки на Ил-4 двигателей иностранного производства.

Весной 1943 года начались испытания Ил-4ТК – опытного высотного разведчика и бомбардировщика оснащенного турбокомпрессорами ТК-3 и герметичной кабиной экипажа. Вооружения самолёт не имел, но в хвостовой части фюзеляжа был установлен аэрофотоаппарат АФА-3 с дистанционным управлением из кабины. В серии этот вариант не строился по причине завоёванного к 1944 году превосходства в воздухе и общей недоведённости работы двигателей и турбокомпрессоров.

Во время войны, помимо бомбардировочных и торпедоносных модификаций, широкое применение получили транспортно-десантные варианты. На основе довоенных работ ДБ-3Ф оснащались десантными кабинами ДК-12 и подвесками для грузов различного назначения. Эти самолёты привлекались и для буксировки планеров А-7 и Г-11.

К 1945 году выпуск Ил-4 сократился, хотя работы по его совершенствованию все ещё продолжались. На бомбардировщике поочерёдно экспериментировали с флюгируемыми винтами и паровой системой отопления, но на серийных машинах эти “новшества” применения не нашли. Разве что с мая 1945 года на машинах последних серий стали устанавливать винты АВ-7ФЕ-158А. В таком виде и завершилось серийное производство Ил-4.

Исходя из опыта постройки и боевого применения Ил-4 в середине 1942 года Ильюшин выступил с предложением о создании нового дальнего бомбардировщика. Самолёт, получивший обозначение Ил-6 был построен к середине 1943 года и напоминал своего предшественника только внешне. Бомбардировщик оснащался дизельными двигателями АЧ-30Б, фюзеляж стал более объёмным и позволял вмещать больше бомбовой нагрузки, крыло имело больший размах и стреловидность, чем у Ил-4. Экипаж увеличили до шести человек и все они имели бронезащиту. Испытания Ил-6, продолжавшиеся около года, не принесли желаемых результатов и в серии самолёт так и не строился.

С 1937 года выпустили 5906 самолётов из которых львиную долю (около 5000 машин) составили именно Ил-4. На вооружении Илы оставались до начала 1950-х годов, пока их окончательно не заменили Ил-28 и Ту-4.

Поступив на вооружение весной 1937 года у ДБ-3 были все шансы попасть в самое пекло гражданской войны в Испании. Республиканское правительство как минимум дважды просило Советский Союз продать им эти бомбардировщики, однако из-за трудностей с освоением серийного производства ДБ-3 в Испанию так и не попал. Зато очень кстати подоспел японо-китайский конфликт, поэтому первые боевые вылеты состоялись именно в Китае.

В первую группу из 12 самолётов направили пилотов из 3-ей авиабригады, командовал ей Г.А.Кулишенко. Вторая группа под командованием Н.А.Козлова (также из 12 машин) получила пилотов из 11-ой авиабригады. Боевые вылеты проводились с лета 1938 года, причем, пока на ДБ-3 летали советские экипажи и обслуживали их советские техники, серьёзных проблем с эксплуатацией бомбардировщиков не возникало. К наиболее эффективным налётом следует отнести бомбардировку аэродрома Ханькоу состоявшуюся 3 октября, где группа Кулишенко уничтожила (по китайским данным) 64 вражеских самолёта и 130 человек наземного персонала включая контр-адмирала Цукахара. Взлетевшие на перехват 9 японских истребителей не смогли догнать быстро уходившие бомбардировщики и ни с чем вернулись на свой аэродром. С сентября советские инструкторы начали подготовку китайских пилотов и к весне 1939 года к полётам были готовы 45 лётчиков.

Первое время на ДБ-3 летали смешанные экипажи (почти все самолёты входили в состав 10 и 14 эскадрилий 8-ой авиагруппы), однако с февраля 1940 года 10-ая АЭ полностью пересела на эти бомбардировщики, а 11 оставшихся самолётов передали 6-ой АЭ той же группы. В результате, к 1941 году получилась такая ситуация, при которой сразу четыре эскадрильи (6, 8, 10 и 14-ая) эксплутировали ДБ-3. Естественно, о хорошем техническом обслуживании говорить не приходилось и большая часть потерь происходила в небоевой обстановке. Достоверно известно о четырёх сбитых бомбардировщиках – остальные числятся либо пропавшими без вести, либо потерпели аварии при различных ситуациях. К январю 1942 года, после того как у китайцев осталось всего три ДБ-3 в составе 11-ой АЭ, эту часть расформировали, а самолёты передали в транспортные эскадрильи.

В мае 1939 года, когда японцы развязали конфликт с Монголией на реке Халхин-Гол дальними бомбардировщиками располагал только 4ДБАП, базировавшийся у станции Домно (Забайкальский ОВО), но пока шло освоение новой техники и перебазирование ДБ-3 поближе к границе советские войска разгромили японцев, а полк совершал боевые вылеты на старых ТБ-3

кампания окончилась для ДБ-3 ещё быстрее – к концу сентября 1939 года польской армии практически не существовало и в нанесении стратегических бомбовых ударов необходимости просто не было.
К началу советско-финской войны ДБ-3 разных серий выпуска находились в пяти авиаполках. 5, 21, 53-ий ДБАП и 1-ый МТАП базировались у Ленинграда (всего около 220 самолётов),а две эскадрильи 5-го САП находились под Мурманском. В основном это были ДБ-3 оснащенные двигателями М-87А, но имелось также и некоторое число более ранних машин с моторами М-86 (почти все они эксплуатировались в 1-ом МТАП). Вскоре к вышеперечисленным полкам присоединился 42 ДБАП (после чего 6, 21 и 42-ой полки объединили в 27-ую ДБАБР), 4 АЭ из состава 80 САП и сводная группа ДБ-3 Военно-Воздушной Академии полковника Кутасина.

Первые дни войны ДБ-3 провели довольно активно. Уже 30 ноября 35 бомбардировщиков 8-ой АБ были посланы для нанесения удара по финским крейсерам береговой обороны, а самолёты 1 МТАП бомбили Хельсинки. В дальнейшем подобным налётам подверглись около 20 крупных городов и ещё большее количество менее крупных населённых пунктов. При этом урон промышленности был нанесён совсем незначительный, а вот потери среди мирного населения иногда были весьма немаленькие. В декабре, помимо поддержки наступающих частей Красной Армии, ДБ-3 трижды, при помощи корабельной артиллерии, пытались разрушить замаскированные береговые батареи, однако все три вылета прошли безрезультатно. К этому времени финские истребители приобрели достаточный опыт в борьбе с советскими бомбардировщиками и с середины декабря потери ДБ-3 существенно возрасли. Теперь, при появлении этих самолётов финны не поднимали в воздух старые истребители ПВО “Bulldog” – в бой вступали “фоккеры”. Уже 19 декабря они уничтожили один ДБ-3 и ещё четырём нанесли тяжелые повреждения, а 25-го числа советская авиация лишилась сразу пяти бомбардировщиков этого типа. Кроме того, временами происходили вовсе неординарные случаи, своевременные выводы из которых не делались. Например пилотам одной из эскадрилий 21 ДБАП просто повезло – вылетев 25 декабря на первое боевое задание ДБ-3 были атакованы финскими Fokker D.XXI, тут-то и обнаружилось, что некоторые пулеметы находятся в густой заводской смазке и стрельба из них невозможна. В тот раз противник уничтожил всего один самолёт, однако 6 января из восьми бомбардировщиков 6 ДБАП с задания не вернулись семь. Шесть из них записал на свой счет Йормо Сарванто. Позднее финны заявили, что на бомбардировщиках не было пулемётов вообще ! Конечно, можно свалить вину на неумелое командование, однако подготовка большинства экипажей тоже оставляла желать много лучшего. Кроме того, в условиях господства советской авиации пилоты и штурманы откровенно чувствовали себя безнаказанными, что временами и приводило к подобным печальным итогам.

На общем фоне положительно выделялась только 12 ОАЭ, которую с 1 февраля, согласно решению руководителя ВВС Якова Смушкевича, дополнили личным составом (помимо ДБ-3Б это подразделение получило СБ-2М-103) и переформировали в 85-ый АП Особого Назначения. Можно сказать, костяк этой части составляли лучшие пилоты дальнебомбардировочной авиации, а самолёты, передаваемые в полк, имели усиленную конструкцию и оборудование для слепых полётов. Полк разделили на три эскадрильи, причем третья, летавшая на ДБ-3, предназначалась для бомбометания с пологого пикирования. Впрочем, основной работой для бомбардировщиков 85 АП были всё же ночные вылеты. Пилоты активно использовали САБы для подсветки цели, а тщательно проводимая метеоразведка позволила избежать огромных внебоевых потерь.

При эксплуатации выяснилось, что ДБ-3, не оборудованные никами противообледенительными системами, не сильно приспособлены к полётам в 30-40 градусные морозы, поэтому для подготовки самолётов к боевым вылетам приходилось идти на всякие ухищрения (типа прямого прогрева двигателей лампами АПЛ-1). Установка жалюзи, присланных с завода №39, помогла только частично – при морозах выше -15С моторы грелись и летать становилось небезопасно. К тому же сами двигатели М-87А не вырабатывали положенный им ресурс. Виной тому были по прежнему сильные холода, но хватало и заводских дефектов. В полевых условиях на ДБ-3 устанавливали дополнительный хвостовой пулемет ШКАС (или ДА) для стрельбы прямо-назад. Позднее такой прием применили на Пе-2. Положение улучшилось только к февралю 1940 года, когда на фронт прибыли первые турели МВ-2 и МВ-3. Эффективность противодействия истребителям при этом значительно возросла и к 15 марта заводские и полевые бригады смонтировали на самолётах 46 и 173 подобных установок соответственно. С 1940 года бомбардировщики оборудовались бронеспинками .

С января флотская авиация привлекалась к постановке минных заграждений (на самолёты подвешивались авиационные мины МАВ-1 и АМГ-1). На этих зарядах на подорвался ни один корабль, но зато удалось в некоторой мере нарушить судоходство.

В феврале 1940 года советские войска начали проведение операции по прорыву линии Маннергейма и главной задачей ДБ-3 стала поддержка наступающих войск. Вдобавок бомбардировщики активно привлекались для ударов по финским крейсерам береговой обороны – “Ильма-ринен” и “Вяйнемяйнен”. Потопить корабли так и не удалось, однако советская авиация лишилась при этом двух ДБ-3, двух СБ и одного И-153.

Итог боевого применения ДБ-3 в Финской войне в целом можно было признать удовлетворительным. Бомбардировщики, хоть и ценой относительно больших жертв, все же довели до максимально возможного в данных условиях боевого состояния, да и экипажи приобрели ценный опыт, впоследствии очень пригодившийся им в период Великой Отечественной Войны. Безвозвратные потери ДБ-3 составили 61 самолёт (17 сбито истребителями).

К июню 1941 года основная масса ДБ-3 базировалась в западных ОВО – там находилось 1122 (из 1789 имеющихся) бомбардировщиков. Около половины из них составляли ДБ-3Ф, остальные – ДБ-3Б (с двигателями М-87А) и ДБ-3 (с двигателями М-86). Машин первых серий практически не было совсем. В первые месяцы войны боевое применение этих бомбардировщиков заключалось в нанесении дневных бомбовых ударов по наступающим частям вермахта, зачастую без истребительного прикрытия. Выводы из уроков войны с финнами советские стратеги так и не сделали, поэтому на уничтожении одной цели могли бросить до нескольких эскадрилий, причем с потерями тогда не считались.

За первые шесть месяцев потери составили 1150 ДБ-3, а пополнения прибыло всего 170. Ещё немного, и от дальней авиации ничего бы не осталось, однако к весне 1942 года ситуация с поставками новой техники выправилась. К производству ДБ-3Ф (переименованного к тому времени в Ил-4) подключили ещё два авиазавода, что позволило количественно нарастить парк дальних бомбардировщиков. 5 марта 1942 была образована Авиация Дальнего Действия (АДД) подчиненную непосредственно Ставке Верховного Командования, в которую передали почти все Ил-4, оставив армейской авиации лишь малую их часть. На 1 мая в АДД насчитывалось 319 самолётов Ил-4, и около 100 самолётов других типов (Ер-2, ТБ-7 и Пе-8). С июля 1942 года начались бомбардировки объектов в Восточной Пруссии, а затем бомбовым ударам подверглись Будапешт, Бухарест, Плоешти и Берлин.

На 10 мая 1945 года части 18 ВА располагали 533 самолётами данного типа, то есть Илами были вооружены 28 из 73 авиаполков. Последними в бой пошли бомбардировщики 19-го БАК. Этот авиакорпус участвовал в боях против Японии и в его составе, помимо Ил-4, сохранилось немало ранних ДБ-3Б. На них, правда, двигатели М-86 заменили на М-88 со сдвоенными маслорадиаторами, но в целом это были те же старые ДБ.

Дальний бомбардировщик Второй мировой войны Ил-4 (ДБ-3Ф)

Весной 1933 г. в ЦКБ завода № 39 под руководством С.В. Ильюшина велись работы над созданием ближнего бомбардировщика ББ-2 смешанной конструкции. Эта работа дублировала программу создания скоростного Цельнометаллического бомбардировщика СБ конструкции А.Н. Туполева. Затем С.В. Ильюшин по собственной инициативе принял решение о проведении в рамках создания программы ББ-2 исследований по скоростному дальнему бомбардировщику. На основе проведенного анализа различных схем будущего бомбардировщика была выбрана схема двухдвигательного свободнонесущего низкоплана с двигателями М-85.

Дальний бомбардировщик Ил-4 (ДБ-3Ф) – видео

С.В. Ильюшин считал, что для достижения большой дальности полета необходимо крыло с умеренным удлинением. В результате было спроектировано крыло с большой нагрузкой и с мощной механизацией (выдвижные щитки). 29 августа 1934 г. были утверждены технические требования к самолету. Через четыре месяца был построен макет самолета, получившего обозначение ЦКБ-26. Опытный самолет пока без оборонительного вооружения еще не был прототипом дальнего бомбардировщика. Летные испытания самолета начались летом 1935 г. Их проводил летчик-испытатель В.К. Коккинаки, они подтвердили высокие летные данные. Маневренные характеристики машины были выше уровня требований, предъявлявшихся к таким самолетам (впервые на двухдвигательном самолете была выполнена петля Нестерова).

1 мая 1936 г. самолет был публично показан в полете над Красной площадью. 17 июля 1936 г. В.К. Коккинаки установил первый советский авиационный мировой рекорд, а затем еще несколько. Эти рекорды имели не только техническое, но и политическое значение. Потенциальным противникам было продемонстрировано, что в СССР имеется самолет с выдающимися данными. Впервые в СССР появился самолет, который летал выше, быстрее и дальше всех самолетов аналогичного класса. 31 марта 1936 г. под управлением В.К. Коккинаки совершил первый полет второй опытный самолет ЦКБ-30. Он имел цельнометаллическую конструкцию и полный комплект наступательного и оборонительного вооружения. Самолет ЦКБ-30 (ДБ-3) по сравнению с СБ имел в два раза большую дальность и превосходил его по бомбовой нагрузке. Еще до завершения государственных испытаний решением правительства самолет ДБ-3 приняли на вооружение ВВС. Серийный выпуск самолетов производился на нескольких заводах. Всего было выпущено 6785 самолетов всех модификаций. ДБ-3 и ДБ-ЗФ (Ил-4) применялись в войне с белофиннами и в Великой Отечественной войне, в частности в налетах на Берлин.

Выдающиеся характеристики нового самолета были подтверждены при выполнении в 1938—1939 гг. двух дальних перелетов. Для этих целей был выбран серийный самолет ДБ-3, в конструкцию которого были внесены некоторые изменения: доработан фонарь кабины штурмана, снято вооружение, установлены дополнительные баки. Доработанный самолет получил обозначение ЦКБ-30 «Москва». 27—28 июня 1938 г. летчик В.К. Коккинаки и штурман А.М. Бряндинский совершили беспосадочный перелет из Москвы в Хабаровск. Расстояние 7580 км было пройдено за 24 ч 36 мин со средней скоростью 307 км/ч, что значительно превысило мировой рекорд. Второй перелет состоялся 28—29 апреля 1939 г. Экипаж, пилотируемый летчиком В.К. Коккинаки и штурманом М.Х. Гордиенко, совершил перелет из Москвы в США. Самолет приземлился на небольшом островке Мискоу в заливе Святого Лаврентия. Менее чем за сутки он преодолел расстояние 8000 км (за 22 ч 56 мин) со средней скоростью 348 км/ч.

Тактико-технические характеристики Ил-4 (ДБ-3Ф)

Двигатель, тип х кол, название ПДх2, М-88Б

Мощность, л.с. 1100

Размах крыла, м / площадь крыла, м2 21,44 / 66,7

Длина самолета / высота самолета, м 14,76 / н/д

Масса: максимальная взлетная / пустого, кг 12 120 / 6421

Полезной нагрузки, кг 2500

Максимальная скорость на высоте /

у земли, км/ч 398 / 332

Практический потолок, м 8300

Максимальная дальность, км 3585

Вооружение 2× 7,62 мм пулемёта ШКАС

1× 12,7 мм пулемёт УБТ

нормальная 1000 кг бомб

максимальная: 2500 кг

1× 940 кг торпеда 45-36-АН

Вынужденная посадка бомбардировщика Ил-4 после серьезных повреждений.