Файлы МиГ-9 – истребитель

Реактивный истребитель МиГ-9

Рождение истребителя МиГ-9: от Me-262 к И-300

В 1945 году, после победы над Германией, в руки советских, американских и британских специалистов попало большое количество наработок немецких конструкторов. Конечно же среди них были и различные образцы техники, в том числе новейшие реактивные истребители He-162 и Ме-262. Эти машины были всесторонним образом испытаны и опробованы, однако так как их конструкции были весьма «сырыми», более, чем вариант на тему «а ещё самолеты можно делать вот так», они не использовались.

Гораздо больший интерес представлял попавший в руки советских конструкторов двигатель Me-262 — BMW-003. Уже в июне 1945 года ОКБ Микояна приступило к проектированию своего реактивного истребителя на основе этой силовой установки, получившего индекс И-300. По первоначальному проекту И-300 здорово походил на мессершмитт — машина имела два двигателя расположенных под крыльями. Однако ОКБ Микояна к этому времени имело уже солидный опыт разработки скоростных машин, поэтому было принято более рациональное решение — сместить оба двигателя к центру фюзеляжа и поставить рядом друг с другом. Испытания в аэродинамической трубе только подтвердили правильность этих догадок.

Чертеж истребителя МиГ-9

И-300 созданный по новой схеме имел намного лучшее управление, маневренность, и, что немаловажно — был намного безопаснее в полете. BMW-003 при всех его достоинствах и мощи, был к сожалению очень капризным, и часто отказывал в полете. При крыльевом размещении двигателей остановка любого из них грозила гибелью самолету, в то время как расположенные рядом, они позволяли, при отказе одного из пары, совершить вполне безопасную посадку на оставшемся.

В конце 1946 года истребитель И-300 успешно прошел государственные испытания и был принят на вооружение СССР, под новым названием — МиГ-9, став первым советским серийно выпускавшимся истребителем на реактивной тяге. В качестве силовой установки МиГ-9 имел 2 турбореактивных двигателя РД-20 — копии BMW-109-003A, выпускавшиеся в Казани. Других сходств с «немцем» у МиГ-9 не было.

Реактивный истребитель МиГ-9

Конструкция и модификации истребителя МиГ-9

Истребитель МиГ-9 это одноместный цельнометаллический свободнонесущий моноплан со среднерасположенным крылом и убирающимся трехколёсным шасси. Двигатели расположены по реданной схеме (то есть не сзади, а под брюхом самолета), в носовой части фюзеляжа расположены два туннеля, подводящие воздух от лобового воздухозаборника к компрессорам двигателей. Вооружение МиГ-9 составляли: 1х 37-мм пушка Н-37 (40 снарядов) и 2х 23-мм пушка НС-23КМ (по 80 снарядов). 37-мм пушка находилась посередине перегородки воздухозаборника, 23-мм внизу, по бокам фюзеляжа.

УТИ МиГ-9 (И-301Т «ТФ») — 1947 год, двухместный учебно-тренировочный истребитель с двойным управлением. Вооружение и оборудование — как у оригинальной машины, запас топлива сокращен на 1/3 из-за установки второй кабины. Хотя УТИ МиГ-9 успешно прошел все испытания, его производство было признано нецелесообразным, так как на смену МиГ-9 уже был практически готов МиГ-15. Использовался как летающая лаборатория для отработки конструкций катапультируемых кресел.

Учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-9

И-302 «ФП», 1947 год — опытный самолет для отработки штопорных свойств истребителя. Также этот образец имел 37-мм пушку не на перегородке воздухозаборника, а на левом борту в носу самолета — таким образом пытались преодолеть одну весьма «интересную» проблему базового самолета. Дело в том, что у МиГ-9, на высотах свыше 8 км, при попытке применить основное вооружение — 37-мм Н-37… отказывали оба двигателя. Эта проблема, вызванная сбитием воздушной струи в разряженных слоях атмосферы, так и осталась нерешенной до снятия самолета с вооружения.

И-305 «ФЛ», 1947 год — опытный самолет с одним двигателем ТР-1А вместо двух РД-20. Имея практически ту же мощность, новый двигатель позволял облегчить самолет сразу на 400 килограмм. Однако к моменту испытаний ТР-1А был ещё совершенно не готов к серьезному производству и проект был свернут.

И-307 «ФФ», конец 1947 года, — опытный самолет с заменой обычных РД-20 на их форсированную версию РД-21. Несмотря на значительно повысившиеся летные характеристики, в серию не пошел, т.к. уже велись работы по запуску в производство МиГ-15.

МиГ-9М (И-308 «ФР»), 1948 г. — глубокая модернизация МиГ-9. Самолет оснащен катапультным креслом, гермокабиной, двигателями РД-21. Вооружение размещено более рационально, пресловутая проблема с отключающимися двигателями исчезла, изменена компоновка агрегатов и упрощен доступ к ним при ремонте и техническом осмотре. Увы, даже в модернизированном виде МиГ-9 оказался никому не нужен, уже безнадежно отстав от времени.

Летающая лаборатория МиГ-9Л

МиГ-9Л «ФК», 1949 г. — Летающая лаборатория. Демонтировано вооружение, добавлена вторая кабина для инженера-оператора системы наведения. Сама система состоял из двух РЛС: РЛС облучения цели (в обтекателе над воздухозаборником), её приёмные антенны — в передней кромке крыла слева и справа от кабины пилота, и приёмопередающая РЛС (обтекателе на вершине киля). МиГ-9Л использовался при разработке самолёта-снаряда КС-1 «Комета».

Файлы МиГ-9 – истребитель

МиГ-9, который по классификации НАТО получил название Type 1, – первый турбореактивный советский истребитель, поднятый в воздух. Первый полет машины состоялся 24.04.1946. За период серийного производства с 1946 по 1948 гг. было выпущено 602 самолета.

История МиГ-9

По завершении Второй мировой войны Советский Союз стал активизировать свои работы в направлении создания реактивной авиатехники. Сразу четырем ОКБ (Яковлева, Сухого, Микояна и Лавочкина) было поручено задание на разработку реактивных истребителей. В силу того, что советской промышленностью до того времени еще не был выпущен собственный реактивный двигатель, базой для создания первых реактивных самолетов стали трофейные немецкие BMW-003A и «Юнкерс» ЮМО-004. На то время Германия, Англия и США уже имели серийное производство реактивной техники и активно ее эксплуатировали.

По этой причине советским конструкторам было дано задание не просто соорудить реактивный истребитель, а сделать это в кратчайшие сроки, дабы сократить отставание в развитии от мировых лидеров в данной сфере.

От ОКБ Микояна были предложены сразу два проекта, оснащенных двигателями БМВ-003А. В первом проекте (И-260) двигатели крепились под крыльями, компоновка была аналогична Ме-262. Во втором проекте, названном И-300, была реданная схема компоновки, а силовая установка находилась в фюзеляже.

В ходе исследований было принято решение оставить второй проект И-300, а от И-260 отказались. Именно И-300 в серийном выпуске обрел название МиГ-9 и был поставлен на вооружение. Любопытным фактом является то, что данный самолет был поднят в воздух всего на несколько часов раньше второй реактивной машины Як-15, таким образом став первым советским реактивным истребителем, взлетевшим в небо.

МиГ-9 вместе с Як-15 и Як-17 стали переходными истребителями от поршневых образцов Второй мировой до околозвуковых реактивных МиГ-15.

Конструкция МиГ-9

МиГ-9 – это одноместный истребитель, имеющий цельнометаллическую конструкцию и силовую установку в составе двух турбореактивных двигателей. Схематично представляет собой моноплан с убирающимся трехопорным шасси и среднерасположенным крылом.

Фюзеляж выполнен по типу полумонокока и имеет работающую гладкую обшивку. В составе силового каркаса носовой части находятся 15 шпангоутов и 4 лонжерона переменного сечения, набор стрингеров и по две балки для крепления передней стойки шасси и оружейной установки. В составе силового каркаса хвостовой части находятся 20 шпангоутов, 4 лонжерона, 2 нервюры для фиксации основных стоек шасси и набор стрингеров. Стыковку носовой части фюзеляжа с хвостовой осуществляли за счет восьми фитингов.

Носовая часть имеет два туннеля, которые подводят воздух к компрессорам моторов от лобового воздухозаборника. Каналы имели эллиптическое сечение и проходили по бокам обшивки фюзеляжа.

В состав силового каркаса носовой части входили воздушные туннели.

Между шпангоутами № 6 и № 11 разместили кабину пилота. Фонарь кабины имел обтекаемую форму и состоял из подвижной части, которая смещалась по трем направлениям, и козырька.

Крыло имело трапециевидную форму и относительную толщину 9% по всему размаху. В составе силового каркаса крыла находились 2 лонжерона, 21 нервюра и набор стрингеров. Профиль крыла был комбинированным: между нервюрами №1-№3 – малонесущий ЦАГИ 1-А-10, между №3-№6 – переходной, а №6-№21 – несущий ЦАГИ 1-В-10. Благодаря применению такой комбинации сводился к минимуму риск возникновения штопора во время полета на большом угле атаки. Крыло комплектовался элеронами типа «Фрайз» и закрылками от ЦАГИ. Углы отклонения элеронов – 22,5° вверх и 14,5° вниз, углы отклонения закрылок на взлете – 22,5°, на посадке – 50°.

Хвостовое оперение цельнометаллической конструкции свободнонесущее, имеет высокорасположенный стабилизатор.

Конструкция шасси трехопорная с передней стойкой. Основные стойки шасси имеют качающуюся полувилку и выносные амортизаторы. Передняя опора комплектуется гидравлическим демпфером и качающейся вилкой. Шасси имеет масляно-гидравлическую амортизацию. На основных стойках установлены однотормозные колеса, размер которых – 660 х 160, носовая стойка имела нетормозное колесо (480 х 200). Система выпуска и уборки шасси пневматическая.

В составе силовой установки находились два турбореактивных мотора РД-20, имеющие тягу по 800 кг каждый. Изначально истребители МиГ-9 комплектовали двигателями А-1 с ресурсом 10 часов, которые были получены как трофеи и представлены переработанными в СССР двигателями BMW-003. Позже силовую установку заменили моторами РД-20 с ресурсом по 25 и 50 часов, выпущенными на казанском заводе № 16 , а далее РД-20Б, имеющими ресурс 75 часов.

Расположение двигатели получили параллельное относительно нижней части фюзеляжа. Пуск силовой установки происходил за счет пусковых моторов «Ридель». Поскольку генератор фиксировался на левом двигателе, пуск рекомендовали проводить без него. Как пусковое топливо применялся бензин Б-78 или Б-70, общий запас которого составлял 12 л. Бензобак пусковых двигателей имел емкость 2 л и размещался на правом моторе.

Конусы сопел двигателей можно было разместить в четырех положениях: «запуск», «взлет», «полет» и «скоростной полет». Система управления конусом электродистанционная.

Фюзеляж был защищен от горячих газов путем применения защитного экрана. Он имел гребень, который разделял газовые потоки. Начало гребня находилось на шпангоуте №19, а к шпангоуту №34 он заканчивался, представляя со шпангоута №29 защитный экран. Внутренняя обшивка защитного устройства была изготовлена из листового дюраля 0,5 мм толщиной, а внешняя – из жароупорной стали 1,2 мм. В области защитного экрана между внешней и внутренней обшивкой оставлен зазор 15 мм, служащий для прохождения охлаждаемого воздуха.

В состав топливной системы входили четыре фюзеляжных и шесть крыльевых баков, общая емкость которых достигала 1595 л. Все резервуары, кроме бака № 4, имели мягкую конструкцию. Двигатели питались керосином, который поступал из бака № 2.

Топливные резервуары соединялись таким образом, чтобы равномерно распределять топливо с обеих сторон, обеспечивая центровку самолета во время полета.

Истребитель МиГ-9 – на трофейных моторах

Конструкторское бюро Артёма Микояна и Михаила Гуревича было образовано перед самым началом Великой Отечественной Войны. Первым проектом нового КБ стал высотный истребитель МиГ-1 (впоследствии МиГ-3). Применялся он только в начальный период войны, а последующие разработки КБ либо оставались опытными, либо выпускались малой серией. Славы, подобной той, что завоевали истребители Яковлева или Лавочкина, МиГи тогда не снискали.

Эта ситуация резко изменилась в послевоенные годы. Именно бюро Микояна и Гуревича разработало первый серийный реактивный истребитель СССР – МиГ-9.

История создания

К концу Второй Мировой войны стало очевидно, что в деле разработки реактивных самолётов СССР сильно отстал. Конечно, «пионерами» в освоении новых двигателей стали нацисты. Но в боях успели обкатать и британский «Метеор». «Крещение огнём» американского истребителя P-80 пришлось отложить из-за катастрофы в начале 1945 года. А в Советском Союзе не было ни самолёта, ни даже двигателя. Этот разрыв надо было ликвидировать.

КБ МиГ начало работы над истребителем, получившим шифр И-300 в июне 1945 года. Отсутствие отечественных двигателей вынудило использовать трофейные немецкие агрегаты. Для будущего МиГ-9 были выбраны моторы BMW-003 – в Советском Союзе наладили их сборку. Название двигателя при этом сменилось на РД-20. Проект И-260, работы над которым начались чуть раньше, предусматривал размещение моторов под крыльями. У И-300, напротив, 2 двигателя решили уместить в фюзеляж. Продувки в аэродинамической трубе показали преимущество такой схемы.

Первоначально конструкторам поставили очень жёсткие сроки – первый самолёт надо было построить к октябрю 1945 года. Реально собрать прототип удалось только в декабре, а доводка и приготовления к первому полёту затянулись до весны 1946 года. Испытания И-300 доверили самому молодому из лётчиков-испытателей – Алексею Гринчику. Первый полёт будущий МиГ-9 совершил 24 апреля. Второй советский реактивный истребитель – Як-15 – опередили всего на несколько часов.

Испытания сопровождались проблемами – стала возникать тряска, оказавшаяся связанной с недостаточной прочностью теплозащитных экранов.

Во время демонстрации нового истребителя генералитету при посадке сломалось шасси. А в ходе сравнительной демонстрации МиГ-9 и Як-15 прототип разбился – от перегрузок на нём разрушились крылья. Алексей Гринчик погиб.

Второй прототип, собранный весной 1946 года,немедленно отправили на доработку. Третий самолёт, строившийся летом, сразу получил изменённое крыло. Испытания третьего прототипа продолжил Марк Галлай, а второй самолет стали использовать для тренировки лётчиков-испытателей.

Передать МиГ-9 (название уже присвоили официально) на государственные испытания предстояло в сентябре 1946 года. Этот срок пришлось сдвинуть, так как «наверху» решили, что лётчики-испытатели должны продемонстрировать новые истребители на параде 7 ноября. Более того, для парада требовалось не менее 10 истребителей.

Ради парада не только отложили испытания, но даже приостановили выпуск бомбардировщиков Ту-2. Причём сам парад не состоялся из-за плохой погоды. В итоге получилось так, что серийный выпуск самолёта авральным порядком освоили до начала государственных испытаний.

Конструкция

Истребитель МиГ-9 по схеме – классический цельнометаллический среднеплан. Фюзеляж-полумонокок – с жёсткой, воспринимающей нагрузки, обшивкой. Крыло в виде трапеции оснащено элеронами типа «Фрайз» и закрылками. Хвостовое оперение цельнометаллическое, но съёмные киль и стабилизатор имели деревянные, обтянутые перкалью обтекатели.

Характерной особенностью самолёта являлась так называемая «реданная» схема.

Два двигателя РД-20 находились под кабиной лётчика, а их сопла выходили под хвостовую часть фюзеляжа, образуя как бы ступеньку-редан.

В соплах двигателей имелись регулируемые конусы, обеспечивающие четыре режима работы: взлётный, посадочный и два для полёта – на крейсерской и максимальной скорости. Ресурс моторов постоянно увеличивался – если на самолётах первых серий стояли двигатели, имеющие ресурс в 10 часов, то на последних сериях значение довели до 75 часов.

Для защиты фюзеляжа от выхлопных газов применили термостойкий экран. Воздухозаборник, занимающий носовую часть, сразу разделялся на два туннеля, огибающие кабину и подводящие воздух к каждому их 2 двигателей. Топливо к двигателям поступало из 10 мягких баков – 6 находилось в крыльях, 4 – в фюзеляже. Протектора баки не имели.

Кабина лётчика защищалась передними бронеплитами толщиной в 12 мм и лобовым бронестеклом в 65 мм. Навигационное оборудование МиГ-9 состояло из радиополукомпаса марки РПКО-10М. Связь обеспечивалась радиостанцией РСИ-6, мачта антенны которой крепилась с правой стороны фюзеляжа. Для полётов на высоте использовался кислородный прибор КП-14 с четырёхлитровым баком.

Трёхколёсное шасси имело амортизацию на всех стойках, тормозами оснащались только колёса главных стоек. Ради улучшения маневренности истребителя на него планировали установить тормозные щитки. Испытания успешно завершили в 1947 году, а с 1948 года щитки должны были стать штатным оснащением МиГ-9. Этому помешало снятие самолёта с производства.

Вооружение

В 1941 году истребитель МиГ-3 был вооружён одним крупнокалиберным пулемётом и двумя винтовочного калибра. МиГ-9 над такой огневой мощью мог только «посмеяться».

Первоначально на него вообще планировали установить пушку калибра 57 мм (устанавливалась на несколько первых экземпляров).

Но в итоге самолёт вооружили батареей из 3 орудий. В носовой части фюзеляжа, под воздухозаборником, монтировались две 23 мм пушки НС-23. За перегородкой, разделяющей воздухозаборник на 2 канала, устанавливалось 37 мм орудие Н-37. Патронные ящики находились перед кабиной, между бронепереборками. Обе 23 мм пушки имели боезапас по 80 выстрелов, 37 мм – 40 выстрелов.

Первые самолёты имели простой коллиматорный прицел ПКИ-1. Позже начали устанавливать прицел АСП-1Н, оснащённой системой гироскопов, вырабатывающей поправки на упреждение (при известной дальности до цели). Результаты стрельбы фиксировал кинофотопулемёт. Подобный комплекс вооружения сохранится и на последующих истребителях КБ, включая МиГ-17. А вот установка ракетного или бомбового вооружения на истребителе не предполагалась.

Эксплуатация

Первые МиГ-9, выпущенные крупной серией, покинули сборочные цеха весной 1947 года. Предполагалось, что они смогут принять участие в первомайском параде, но из-за поспешного запуска истребителя в серию и недоведённости конструкции, производство временно пришлось прекратить. На параде, однако, МиГ-9 появились.

В строевые части новые истребители стали поступать одновременно с Як-15.

При этом самолёт Яковлева, сохранивший не только внешнее сходство с Як-3, но и похожий на него по технике пилотирования, поначалу осваивали легче и охотнее. А вот недоверие к более «перспективному», но непривычному даже на вид МиГ-9 было выше. Кроме того, освоение техники тормозило не только отсутствие опыта работы с реактивными самолётами – в отведённые сроки просто не укладывались. Фактически, «перелом» в отношении к новому истребителю произошёл только в 1948 году.

Постоянная спешка приводила к тому, что в ходе эксплуатации постоянно выявлялись новые недостатки, а завод постоянно пытался их устранить. Например, при стрельбе из пушек на больших высотах двигатели глохли. Для борьбы с этим на стволы орудия стали монтировать локализаторы-«глушители». При этом выяснилось, что «глушитель» пушки Н-37 вскоре выходит из строя – просто разваливается. Кончилось тем, что министр государственного контроля Л. Мехлис доложил правительству о плохом качестве МиГ-9.

Ему резонно возражали: самолёт проектировали в авральном темпе, поспешно запустили в серию, не дожидаясь даже госиспытаний. А меры по устранению недостатков – принимаются. После того, как на вооружение приняли МиГ-15, производство «девятого» прекратили. Большинство самолётов передали в КНР, где МиГ-9 использовали для переподготовки пилотов.

Модификации

После принятия на вооружение МиГ-9 на его базе собирались выпускать учебно-тренировочную «спарку». Испытания двухместного самолёта закончили в 1948 году, но к этому времени уже готовился к производству новый истребитель МиГ-15. В итоге «спарку» использовали в качестве летающей лаборатории для отработки конструкций кресел-катапульт.

На самолёте с шифром «ФП» пытались бороться с остановкой двигателей при стрельбе путём переноса 37 мм пушки.

Проблем это не решило. МиГ-9 с шифром «ФФ» хотели оснастить форсированными двигателями РД-20Ф. Поскольку завершалась разработка МиГ-15, изменение сочли нецелесообразным.

На МиГ-9М установили форсированные двигатели, гермокабину с катапультируемым креслом, а размещение орудий полностью изменили. Но даже в таком виде истребитель был хуже перспективного МиГ-15.

Лётно-технические характеристики

Производившийся всего три года самолёт МиГ-9 можно сравнить с его «внутренним конкурентом» – Як-15.

Этот истребитель фактически представлял собой знаменитый Як-3, на котором поршневой мотор заменили турбореактивным РД-10 (немецкий JuMo-004).