“Летающая парта” ждет модернизации

“Летающая парта” ждет модернизации

Сохранение парка учебно-тренировочных самолетов L-39 находится под вопросом

Для российских ВВС основным реактивным учебно-тренировочным самолетом (УТС) остается чешский L-39. Спроектированный в середине 60-х (техническое задание было выдано в 1963 году), он на протяжении многих лет служил “летающей партой” для нескольких поколений летчиков. За 20 лет СССР закупил 2094 таких самолета, став крупнейшим эксплуатантом. После распада Союза значительная часть парка сохранилась на территории России – в 1994 году в строю было около 1200 машин, сегодня же списочный состав не превышает 600-700 машин, из них “на крыле” – в состоянии летной годности – находится не более половины.

В то же время поступление на вооружение современных УТС типа Як-130 и МиГ-АТ затянулось, да и возможность массовой замены парка в военных учебных заведениях при нынешнем уровне финансирования выглядит сомнительно. В лучшем случае новые машины поступят на опытную эксплуатацию в один-два ВУЗа. Соответственно, на несколько лет альтернативы L-39 нет и необходимо решать вопросы, связанные с поддержанием летной годности и модернизацией.

До настоящего времени жизненный цикл многих машин заканчивался разукомплектацией – для ремонта одного самолета разбирался на детали другой. Все попытки организовать серийное производство запасных частей и комплектующих в России пока обернулись провалом – на выделяемые по этой тематике из Государственного оборонного заказа средства можно закупить лишь минимум: “несколько штуцеров и резиновых прокладок”. Нескольких миллионов рублей в год, очевидно, не хватает на решение всех проблем, из которых самая острая – отсутствие катапультных кресел. Ни закупать оригинальные, чешского производства, ни переоборудовать самолет под российские К-93 не удается.

В сложившейся ситуации российские разработчики предлагают провести комплексную модернизацию самолета. Это позволит не только снять вопросы, связанные с комплектацией, но и существенно повысить возможности УТС. В настоящее время со своими проектами, отличающимися по глубине модификации и стоимости, выступают ФГУП Экспериментальный машиностроительный завод имени В.М. Мясищева (ЭМЗ им. Мясищева) и ОАО “Научно-производственная корпорация “Иркут” (НПК “Иркут”).

Высокий результат малой ценой

В своих проработках ЭМЗ им. Мясищева сосредоточило внимание на более дешевой модификации самолета. Была поставлена задача обеспечить потребности не самых богатых покупателей – отечественных ВВС и стран третьего мира. Поэтому относительно небольшая глубина модернизации обусловлена соотношением стоимости и эффективности.

Предложенная программа позволит довести потенциал обновленных L-39 до уровня 80% относительно создаваемых в настоящее время МиГ-АТ и Як-130. Модернизация предполагает замену бортового РЭО, включая установку многофункциональных индикаторов и оборудования для применения самолетом высокоточного оружия. Также намечено проведение мероприятий для обеспечения срока службы до 30 лет и ресурса самолета до 10 тысяч летных часов, выпуск в России основных комплектующих самолета и формирование ЗИП.

Информационно-управляющее поле кабины экипажа будет включать один жидкокристаллический индикатор (ЖКИ), а в случае интереса заказчика – два ЖКИ. Установленный на модернизированном УТС коллиматорный индикатор разработан фирмой “Гефест” и фактически представляет собой аналог многофункционального индикатора на лобовом стекле (ИЛС). Модернизированное оборудование обеспечивает определение и выдачу пилотажно-навигационной информации для обеспечения полетов по маршруту. В вариантах боевого и учебно-боевого применения – возврат на аэродром базирования и посадку с точностью спутниковых навигационных систем. Для учебного варианта предусмотрена имитация различных видов современного оружия в режимах “воздух – воздух” и “воздух – поверхность”.

Для отработки модернизации выбран один из двух самолетов, полученных еще в 1995 году от российских ВВС для проведения плановых работ по замене комплектующих и запасных частей чешского производства на отечественные аналоги. Согласно текущим планам, первый полет может состояться уже в начале 2005 года, а вся программа летных испытаний должна завершиться к середине будущего года. В ней будет задействован один самолет. По результатам испытаний Заказчик примет решение о целесообразности модернизации.

Более глубокую модернизацию УТС L-39 предлагает ОАО “НПК “Иркут”. Собственная программа базируется на наработках ЭМЗ им. Мясищева, а также включает элементы, предложенные ЛИИ им. Громова и ЗАО “Русская авионика”. Разработанная совместными усилиями машина получила обозначение УБШ – учебно-боевой штурмовик.

В работе, ведущейся в инициативном порядке, используется задел по унифицированному комплексу БРЭО, созданному в рамках программ Су-30КН и Ми-8МТКО. Модернизация L-39 направлена на трансформацию учебно-тренировочного самолета в учебно-боевой, способный применять управляемое и неуправляемое оружие. Самолет может использоваться для обучения пилотов истребителей поколения “4+”, благодаря установке в кабине многофункциональных жидкокристаллических индикаторов. На двухместном самолете, предназначенном для обучения курсантов, после модернизации можно не только отрабатывать технику пилотирования, но и учить летчиков боевому применению авиационного управляемого и неуправляемого оружия классов “воздух – воздух” и “воздух – земля”.

Модернизация БРЭО включает обновление информационно-управляющего поля кабины и оснащение самолета современным навигационным комплексом. В состав бортового радиоэлектронного комплекса БРЭК-39 входят навигационный комплекс НК-39, система видеорегистрации СВР-39, система отображения информации СОИ-39 и радиосвязное оборудование.

За счет совершенствования конструкции планера и усиления крыла L-39 на подкрыльевых пилонах модернизированного самолета можно размещать боевую нагрузку (бомбы, ракеты) весом до 900 кг.

По существующим оценкам, стоимость модернизации может составить от 400-600 тыс. долларов за самолет по программе ЭМЗ им. Мясищева до 1,5 млн. долларов и выше – по проекту НПК “Иркут”. Пока оба варианта модернизации не заинтересовали российские ВВС, делающих ставку на учебно-тренировочный и учебно-боевой самолет Як-130. По некоторым данным, НПК “Иркут” прекратила работы по модернизации L-39 в связи не отсутствием реального спроса на нее как внутри страны, так и за рубежом.

Попытки модернизировать популярный самолет делаются не только в России, но и за рубежом. Так, например, еще в прошлом году модернизированный Одесским авиаремонтным заводом Министерства обороны “Одесавиаремсервис” L-39 “Альбатрос” появился на одной из выставок в экспозиции израильской фирмы IAI – Israel Aircraft Industries. В ВВС различных армий мира находится не менее 2000 L-39, и, по мнению специалистов, почти половину из них можно модернизировать. В то время как цена нового самолета L-159 чешской фирмы Aero Vodochody составляет почти 12 млн. долларов, а Як-130 даже при минимальном пакете комплектации будет стоить около 10 млн. долларов, украинско-израильская версия модернизации обойдется всего в 1,2 млн долларов.

Однако совместный проект дальнейшего развития не получил и Минобороны Украины этим летом проинформировало разработчика самолета о завершении создания модернизированного L-39 и пригласило участвовать в дальнейших работах. Чешская сторона должна обеспечить конструкторско-технологическое сопровождение модернизации с целью продвижения самолета на рынки третьих стран. На прошедшем 18-21 сентября авиасалоне “Авиасвит-XXI” состоялись неформальные консультации представителей “Одесавиаремсервиса” и Aero Vodohodi. Стороны договорились определиться с возможностью официальной встречи для обсуждения этой темы с целью подписания договора или контракта на совместную модернизацию L-39.

Впрочем, Украина готова осуществить программу, названную “Полет”, как в сотрудничестве с Aero Vodohody, так и самостоятельно. Недавно прошла информация о том, что “Одесавиаремсервис” до конца 2004 г. завершит испытания модернизированного УТС / ЛБС L-39У. Самолет оборудуют новым бортовым тренажерным комплексом разработки КБ “Арсенал” (Киев), который позволяет имитировать в воздухе все режимы полета и боевые задачи истребителей МиГ-29 и Су-27. В L-39У используется модернизированный двигатель ОАО “Мотор Сич” АИ-25ТЛШ с повышенной тягой.

Ставится задача модернизировать за 3-4 года до 20 самолетов. В дальнейшем планируется провести такие работы на остальных L-39 украинских ВВС, что предусматривает программа развития вооружения и военной техники до 2015 г. В украинской армии насчитывается около 240 L-39.

В то время, когда на рынке УТС ожидается появление машин нового поколения, разработчики программ модернизации самолетов находятся в положении, сулящем определенные выгоды. С одной стороны, предложив выгодный по соотношению “цена-качество” вариант, можно рассчитывать на контракты с крупными игроками – ВВС крупных стан, на вооружении которых стоят сотни самолетов. Это будет “подстраховочный” вариант на случай, если ввод в строй новой техники затянется. С другой стороны, выводя из эксплуатации L-39 из-за замены более современными УТС, владельцы могут рассчитывать на получение существенных средств от продажи их третьим странам, в таком случае также потребуется определенная модернизация, чтобы дать машинам “вторую жизнь”.

В нынешней ситуации наилучший результат может получить та компания, которая найдет покупателей на относительно недорогие учебно-боевые самолеты в странах третьего мира, причем вовсе не обязательно, чтобы они находились там на вооружении в настоящее время. В принципе, возможно реализовать схему, когда ВВС (например России) расплачиваются за модернизацию L-39 в своих интересах излишними самолетами, которые продаются за рубеж.

У-2. «Летающая парта»

У-2 по праву считается одним из самых известных отечественных самолетов. Этот многоцелевой биплан, созданный в 1927 году, стал одним из самых массовых самолетов в мире. Серийное производство биплана продолжалось вплоть до 1953 года, всего за это время было выпущено более 33 тысяч самолетов данного типа. В мирное время он использовался как учебный самолет, став настоящей летающей партой для тысяч и тысяч советских летчиков. Также самолет активно использовался в сельском хозяйстве для обработки посевов удобрениями и пестицидами и как связной самолет. В годы Великой Отечественной войны машина переквалифицировалась в легкий ночной бомбардировщик, успешно справившись и с этой ролью.

В середине 1920-х годов перед молодой советской авиацией стояла очень актуальная на тот момент проблема – создание современного, но при этом простого в управлении самолета, который можно было бы использовать для шлифовки навыков многочисленных учащихся летных школ, которые в большом количестве открывались по всему СССР. Проектированием учебной машины в 1923 году занялся молодой, но уже талантливый советский конструктор Николай Николаевич Поликарпов. В октябре 1924 года представители ВВС окончательно сформулировали общие тактико-технические требования к самолету первоначального обучения летчиков. Особенно ими подчеркивалось желание иметь в качестве такого самолета биплан, обладающий небольшой посадочной скоростью. В требованиях оговаривалось, что максимальная скорость полета не должна превышать 120 км/ч, а посадочная скорость – 60 км/ч. Самолет должен был быть только бипланной схемы и строиться исключительно из имеющихся в Советском Союзе материалов.

Под эти требования Поликарпов и создавал свой самолет. Задержка во многом была связана с ожиданием советского двигателя для новой машины. К середине 1926 года в СССР были спроектированы два авиационных двигателя небольшой мощности – М-11 (завод №4) и М-12 (НАМИ). Именно под них был спроектирован первый макет У-2 (учебный второй), название По-2 самолет получит гораздо позднее – только в 1944 году после смерти конструктора в дань уважения его памяти.

После проведения испытаний новых авиационных двигателей на аэросанях, конструкторы остановили свой выбор на моторе М-11, разработанном А. Д. Швецовым. Этот двигатель воздушного охлаждения развивал максимальную мощность 125 л.с. Уникальным его делает хотя бы то, что М-11 стал первым авиационным двигателем собственной советской разработки, который пошел в серийное производство. Для своего времени он уже не обладал какими-либо выдающимися характеристиками, но был технологичен в производстве, достаточно надежен, а также не очень капризен к используемым маслам и топливу. По-настоящему рабоче-крестьянский двигатель для рабоче-крестьянской армии. Важным было и то, что мотор мог производиться с минимальным использованием иностранных материалов и комплектующих. В дальнейшем двигатель неоднократно подвергался модернизации, форсировался – до 180 л.с., а также дорабатывался для производства в условиях военного времени.

Именно с этим двигателем в середине сентября 1927 года Поликарпов представил опытный образец своего самолета в НИИ ВВС для проведения всесторонних испытаний. Опытный образец с двигателем М-11 был готов уже в июне того же года, но до сентября продолжалась доводка двигателя, в которой принимал участие и сам Поликарпов. Проведенные испытания самолета показали, что он обладает неплохими летными характеристиками, в том числе штопорными и в целом удовлетворяет озвученным ранее требованиям ВВС, за исключением скороподъемности. Поработав над улучшением аэродинамики машины и лично изменив конструкционные особенности крыла, сделав его более легким и обтекаемым, Поликарпов представил на испытания второй образец самолета.

Испытания обновленного самолета, которые с января 1928 года проводил летчик-испытатель Михаил Громов, показали великолепные летные качества машины. Уже 29 марта 1928 года вышло постановление о строительстве опытной серии самолетов У-2, состоявшей из 6 машин. Все они предназначались для опытной эксплуатации в летных школах. А в мае 1929 года началось серийное производство самолетов. Ранее осенью 1928 года состоялся и международный дебют У-2. Данная модель демонстрировалась на 3-й международной авиационной выставке в Берлине.

По схеме учебный самолет У-2 представлял собой одномоторный двухместный биплан расчалочной конструкции, оснащенный мотором воздушного охлаждения М-11, развивающим максимальную мощность 125 л.с. Поступивший на вооружение ВВС РККА в 1930 году У-2 конструкции Поликарпова широко использовался как связной самолет и самолет-разведчик. Еще в 1932 году была разработана специальная учебно-боевая модификация самолета, получившая обозначение У-2ВС. Данная модель использовалась для обучения летчиков азам бомбометания. Самолет мог нести 6 восьмикилограммовых бомб на бомбодержателях, назвать это боевой нагрузкой было трудно, но именно данная модификация самолета доказывала скептикам, что и учебный самолет может при необходимости сгодиться для войны. В задней кабине самолета У-2ВС была размещена стрелковая точка с пулеметом ПВ-1. Именно эта модификация длительное время оставалась основным самолетов связи советских ВВС и широко использовалась командным составом. В этой модификации было выпущено более 9 тысяч самолетов У-2.

Но основным назначением самолета всегда оставалось обучение летчиков. Для этого У-2 обладал рядом неоспоримых достоинств. Во-первых, самолет был предельно простым и дешевым в эксплуатации, его можно было легко отремонтировать, в том числе в полевых условиях, что делало его выпуск очень выгодным для Советского Союза, в котором именно простота и дешевизна техники были одними из главных критериев. Во-вторых, биплан был очень прост в управлении, на нем мог свободно летать даже неопытный летчик, самолет прощал пилоту многочисленные ошибки (идеально для учащихся и новичков), которые на другом летательном аппарате привели бы к неизбежной аварии. К примеру, самолет практически невозможно было ввести в штопор. В том случае, если летчик отпускал рули управления, У-2 начинал планировать со скоростью снижения 1 м/с и, если под ним оказывалась ровная поверхность, он мог самостоятельно на нее сесть. В-третьих, У-2 мог совершать взлет и посадку буквально с любого пятачка ровной поверхности, в годы войны это сделало его незаменимым для связи с многочисленными партизанскими отрядами.

В годы Великой Отечественной войны раскрылся и боевой потенциал «летающей парты». Еще в самом начале войны за счет доработки самолетов авиамеханиками их бомбовая нагрузка выросла до 100-150 кг, в дальнейшем, когда боевыми качествами самолета озаботились авиационные заводы, бомбовую нагрузку довели до 250 кг. То, что небольшие тихоходные бипланы, состоявшие, по словам одного из конструкторов «из палочек и дырочек, первые – для прочности, вторые – для легкости», несли большие потери, было справедливо только для первых месяцев войны, когда советское командование бросало в бой все, что было под рукой, не считаясь с потерями техники. Для данного самолета дневные вылеты на линию фронта часто становились смертельными, так как сбить его можно было даже огнем стрелкового оружия с земли.

Но когда сильные и слабые стороны У-2 были досконально изучены, ситуация изменилась. В качестве боевого самолета он использовался лишь как легкий ночной бомбардировщик, что кардинально меняло положение. Ночью сбить его становилось практически невозможно. Специально под ночное использование самолета была изменена панель приборов, а главное – были установлены глушители-пламегасители. В ночи самолет было не видно, а на высоте более 700 метров еще и не было слышно с земли. При этом при интенсивной стрельбе и шуме техники, безопасной в плане обнаружения считалась даже высота 400 метров. С таких малых высот точность бомбометания в случае видимости цели могла быть исключительной. Во время Сталинградской битвы в некоторых случаях ночным бомбардировщикам У-2 ставилась цель вплоть до отдельно стоящего здания.

Начиная с 1942 года, самолет У-2, который в 1944 году после смерти Поликарпова переименовали в По-2, постоянно модернизировался. Советские КБ вносили в конструкцию различные изменения, образец доводился до ума, в том числе в ходе испытаний в ЛИИ. После этого утвержденный экземпляр становился эталоном для дальнейшего серийного производства на авиационных заводах. Появлялось на нем и вооружение – пулемет ДА на шкворневой установке у задней кабины, имелись варианты ШКАС на крыльях или с ПВ-1 на фюзеляже, которые рассматривались, как легкие штурмовики. Совершенствовались приборы, разрабатывались новые контейнеры и замки для транспортировки различных боеприпасов и грузов, добавилась радиостанция. Отношение к работам по легкому ночному бомбардировщику было серьезным. К работе по модернизации подходили с максимальной долей ответственности и военные, и представители промышленности. В результате в годы войны советские ВВС получили самолет, который можно было назвать самолетом-невидимкой, эта стелс-машина вполне соответствовала американской концепции, появившейся лишь в конце 1970-х годов. Парадоксально, но главным оружием данного легкого бомбардировщика стала незаметность. Ночью его не было слышно и не было видно не только невооруженным глазом. Появившиеся в годы войны немецкие радары также не видели У-2. Небольшой мотор, как впрочем, и фюзеляж из фанеры и перкаля (хлопчатобумажная ткань повышенной прочности), затрудняли обнаружение самолета немецкими радарами военных лет, к примеру, достаточно многочисленные радары Freya У-2 толком не замечали.

Как ни странно, дополнительной и также очень важной защитой истребителя была и его тихоходность. У-2 обладал низкой скоростью полета (150 км/ч – максимальная, 130 км/ч –крейсерская скорость) и мог совершать полеты на небольших высотах, тогда как более скоростные самолеты рисковали в такой ситуации врезаться в деревья, холм или складки местности. Пилоты Люфтваффе очень быстро разобрались в том, что сбить летающую этажерку было очень сложно именно из-за двух факторов: 1) пилоты У-2 могли летать на уровне верхушек деревьев, где самолет был трудноразличим и труднодоступен для атаки; 2) скорость сваливания основных немецких истребителей Messerschmitt Bf 109 и Фокке-Вульф Fw 190 была равна максимальной скорости полета У-2, что крайне усложняло задачу удержания биплана в прицеле истребителя в течение достаточно для успешной атаки времени. Известен случай, когда уже в годы Корейской войны в 1953 году, охотясь за связным самолетом По-2, разбился американский реактивный самолет Lockheed F-94 Starfire, пытаясь уровнять скорости с тихоходом. Благодаря этим качествам в годы войны самолет активно использовался советскими ВВС в качестве связной и разведывательной машины.

При этом, рассказывая о самолете У-2/По-2, многие упускают из вида очень важную деталь – это был самый летающий советский самолет Великой Отечественной войны. Летчики, которые перевалили рубеж в 1000 боевых вылетов, летали только на этих машинах, на других боевых самолетах редко кто мог превысить цифру в 500 вылетов. Одна из причин заключается в том, что данный самолет прощал многие ошибки пилотирования молодых летчиков, тех самых «взлет-посадка» военного времени. На полноценных боевых самолетах вчерашних выпускников летных школ сбивали зачастую раньше, чем они успевали превратиться в настоящих летчиков.

По достоинству оценили биплан-тихоход и сами немцы, которые часто в своих мемуарах упоминали самолет, называя его «швейной машинкой» или «кофемолкой» за характерный звук работы мотора. Вспоминали они его исключительно недобрым словом, так как беспокоящие ночные налеты сильно выматывали тех, кто оказывался под бомбами советских У-2. Благодаря небольшой высоте полета и низкой скорости, бомбы можно было сбрасывать буквально на свет фонарика, включенные фары автомобиля, костер или искры, вылетающие из печной трубы. А боязнь развести огонь в условиях суровой российской зимы – это весомый аргумент для того, чтобы не взлюбить этот маленький самолет архаичной конструкции.

Советский самолет У-2/По-2 стал отличным примером того, как можно эффективно использовать все имеющиеся возможности техники, выжимая из них максимум. Советским конструкторам и летчикам удалось обратить в плюсы даже очевидные слабости самолета, что делает эту «летающую парту», которая в годы войны смогла стать и легким бомбардировщиком, по-настоящему достойным уважения самолетом, одним из символов Великой Отечественной войны.

Летно-технические характеристики У-2 (1933 год):
Габаритные характеристики: длина – 8,17 м, высота – 3,1 м, размах крыла – 11,4 м, площадь крыла – 33,15 м2.
Масса пустого самолета – 635 кг.
Масса взлетная – 890 кг.
Силовая установка – пятицилиндровый двигатель М-11Д воздушного охлаждения мощностью 125 л.с (у земли).
Максимальная скорость полета – до 150 км/ч.
Посадочная скорость – 65 км/ч.
Дальность полета – 400 км.
Практический потолок – 3820 м.
Экипаж – 2 человека.

Як-130: почему “летающая парта” стала “маленьким ужасом” для НАТО

История Як-130 началась рубеже 80-90 годов, когда выяснилось, что чешский учебный L-39 “Альбатрос” устарел. Пилоты не могли сразу пересесть с “летающей парты” на Су-27 или МиГ-29, а доучивать их на современных истребителях оказалось чрезвычайно дорогим удовольствием. Впервые задачу по созданию нового учебно-тренировочного самолета 20 апреля 1990 года озвучил главком ВВС Советского Союза маршал авиации Александр Ефимов.

К созданию “летающей парты” приступили конструкторские бюро – Сухого, Микояна, Мясищева и Яковлева. Из-за нехватки финансирования КБ пришлось пойти на сотрудничество с зарубежными инвесторами. Разработка Як-130 велась совместно с итальянской компанией Aermacchi, а МиГ-АТ – французскими фирмами, которые предложили двигатели Larzac 04 и авионику Thompson.

Отметим, что летать Як-130 начал позже своего собрата МиГ-АТ, который поднялся в воздух 16 марта 1996 года. Однако через год новый Як с успехом дебютировал в летной программе Московского авиасалона. К тому времени на нем было выполнено уже около 150 полетов, значительная часть которых прошла в Италии.

Из-за разногласий с итальянским партнером совместная разработка на завершающем этапе прекратилась. Каждая из компаний получила документацию на базовую версию будущего самолета, после чего Aermacchi построили самолет M-346, а ОКБ имени Яковлева – Як-130.

Боевые действия показали, что армия нуждается в новых маневренных штурмовиках, поэтому учебно-тренировочный самолет стал учебно-боевым. В 2009 году Як-130 успешно прошел государственные испытания и через два года пошел в серию.

Отметим, что Як-130 (по кодификации НАТО: Mitten – “Рукавица”) – это первый полностью построенный в России после распада СССР самолет. На нем впервые реализована концепция “стеклянной” кабины, вся информация выводится на коллиматорный индикатор.

Восемь узлов подвески под крылом и один под фюзеляжем позволяют Як-130 нести до трех тонн боевой нагрузки, включающей четыре управляемые ракеты “воздух-воздух” Р-73, четыре ракеты “воздух-поверхность” типа Х-25М, неуправляемые ракеты калибром до 266 мм, авиабомбы, разовые бомбовые кассеты и зажигательные баки калибром до 500 килограммов, контейнеры с 23-мм пушечными установками.

Полностью вооруженный и заправленный истребитель весит 10 290 килограммов. Это чуть больше половины максимальной взлетной массы F-16, который является основным многоцелевым истребителем США и многих их союзников.