СБ-2 – скоростной бомбардировщик

Конструкция самолета СБ-2

Конструкция самолета СБ-2

Скоростной бомбардировщик управлялся экипажем из трех человек и представлял собой свободнонесущий двухмоторный моноплан. Главным несущим элементом планера АНТ-40 был центроплан с гондолами и интегрированной с ним частью фюзеляжа. К центроплану крепились консоли крыла, а также носовая и хвостовая части фюзеляжа.

Крыло состояло из центроплана с мотогондолами и консолей. Крыло имело двухлонжеронную конструкцию. Каждый лонжерон состоял из верхней и нижней части, составленной из хромансиловых труб, соединенных между собой. Ближе к законцовке лонжерон переходил в балку. Гладкая несущая обшивка соединялась с нервюрами и стрингерами. Механизация крыла состояла из элеронов и закрылков. Элероны были компенсированы по массе и аэродинамически. Закрылки типа Шренка могли отклоняться на 15°. Элероны шли вдоль всей консоли крыла и подвешивались на двух петлях. Правый элерон оснащался триммером.

Детали внутренней конструкции СБ-2.

Детали главного шасси СБ-2.

Передняя часть кабины пилота, вероятно СБ-2М-100 выпуска 1938-39 г.г. На левом борту видны ручки газа.

Приборная доска, вероятно СБ-2М-100 выпуска 1938-39 г.г. Обратите внимание на ручку управления со штурвалом.

Фюзеляж имел овальное сечение и состоял из трех частей: носовой, центральной и хвостовой. В носовой части находилась кабина штурмана-стрелка (одновременно бомбардира) и кабина пилота. В центральной части находился бомбовый отсек, а в хвостовой — кабина стрелка-радиста. Носовой обтекатель имел трубчатый каркас и остекление из гнутого целлулоида. Носовая часть крепилась к центральной в четырех точках. Центральная часть фюзеляжа соединялась с лонжеронами и стрингерами центроплана, образуя с ними единое целое. Хвостовая часть крепилась к центральной также, как и носовая.

Правый оорт кабины пилота. Справа виден фрагмент кресла пилота.

Центральная часть образовывала жесткую конструкцию с лонжеронами и стрингерами центроплана. Хвостовая часть крепилась к центральной в четырех точках и завершалась хвостовым оперением. Бомбоотсек находился в центральной части фюзеляжа. Самолет был среднепланом, лонжероны проходили через бомбоотсек, что обуславливало расположение бомб внутри отсека. Две бомбы массой 500 или 250 кг подвешивались в бомбоотсеке только горизонтально под лонжеронами крыла. Меньшие бомбы (100 кг и меньше) подвешивались вертикально в передней части отсека между лонжеронами и горизонтально в задней части отсека за задним лонжероном. Сбросом бомб управлял штурман, в кабине которого имелась кнопка элекроспуска. В кабине пилота находилась дублирующая аварийная кнопка. Бомбы общей массой 500–600 кг находились в районе центра тяжести самолета, поэтому сброс даже всех бомб залпом не оказывал заметного влияния на центровку самолета в воздухе.

Передняя кабина СБ-2 советской сборки. Хорошо видны клепанные швы. Люк в крыше кабины штурмана открыт, при этом поднималось небольшое лобовое стекло. Этот самолет состоял на вооружении финских ВВС.

Передняя и задняя огневые точки на советских СБ-2. Хорошо видны направляющие и рамы.

Тур-9, турель с одним ШКАС (1000 патронов)

Люковая установка с пулеметом ШКАС (500 патронов)

Задняя огневая точка с 7,62-мм пулеметом ШКАС. Самолет был захвачен финнами и использовался в одной из финских авиачастей.

Детали СБ, экспонирующегося в музее в Монино.

Бомбоотсек СБ-2. На переднем плане видны вертикально подвешенные на замках Дер-34 100-кг бомбы. Дальше видны замки Дер-21, предназначенные для бомб массой более 100 кг. Эти замки установлены на лонжероне центроплана.

Для обороны на самолете имелись три огневые точки. Спереди в лобовом обтекателе стоял спаренный пулемет ШКАС с боекомплектом 1920 патронов. В кабине стрелка-радиста имелись две огневые точки: верхняя и нижняя. В каждой находился одинарный ШКАС. В верхней огневой точке боекомплект 1000 выстрелов, в нижней — 500. Характерной особенностью самолета СБ-2 было то, что в походном состоянии оба пулемета убирались внутрь. В случае боевой тревоги стрелок-радист сдвигал крышку фонаря своей кабины и выдвигал пулемет в боевое положение. Закончив стрельбу, стрелок-радист разворачивал пулемет стволом к хвосту и закрывал крышку фонаря. Пулемет стоял на кольцевой установке, его наведение осуществлялось за счет физической силы стрелка. Аналогичное устройство имела и нижняя огневая точка.

Горизонтальное хвостовое оперение состояло из стабилизатора и рулей высоты. Оперение крепилось к лонжеронам фюзеляжа в четырех точках. Угол атаки стабилизатора можно было менять на земле. Руль высоты состоял из двух сегментов, крепился к стабилизатору в пяти точках и оснащался триммером. Киль состоял из стабилизатора и руля направления, подвешенный на трех петлях. Каркас руля направления состоял из профилированного лонжерона. Руль оснащался триммером.

Главное шасси убиралось в полете. Стойка шасси заканчивалась вилкой, к которой крепилось колесо. Стойка крепилась к переднему лонжерону центроплана. Стойка имела встроенный гидропневматический амортизатор. Колеса оснащались пневматическими тормозами. Главное шасси в полете частично убиралось в задний отсек мотогондолы. Стойка имела два боковых раскоса из хромо-молибденовой стали. За стойкой находился гидроусилитель, отвечавший за уборку и выпуск шасси, а также механизм аварийного выпуска шасси. Хвостовое колесо не убиралось и было оснащено гидропневматическим амортизатором. Выпуск и уборку шасси, а также работу закрылков обеспечивала электрогидравлическая система. При ее отказе шасси можно было выпустить с помощью аварийного механического привода, работающего от маховика, установленного в кабине стрелка-радиста. Такая аварийная система выпуска шасси впервые появилась в СССР именно на планере АНТ-40.

Рулевое управление находилось только в кабине пилота. Рули высоты и направления двигались с помощью толкателей, а элероны и закрылки управлялись толкателями и тягами.

Двигательная система состояла из двух 12-цилиндровых двигателей жидкостного охлаждения М-100 (выпускавшийся в СССР мотор «Испано-Сюиза 12 Ybrs»). Двигатели оснащались редуктором с передаточным числом 2:3. У земли двигатели развивали 660 л.с., а номинальную мощность 750 л.с. показывали на высоте 4000 м. Каждый мотор вращал двухлопастный металлический винт М-100 диаметром 3,4 м, сконструированный и выпускавшийся заводом № 28 в Москве.

Топливная система состояла из четырех бензобаков в центроплане (два по 420 л) и в консолях (два по 415 л). Баки были обычные, без самогерметизации. Краны каждого бака находились в кабине пилота.

Масляная система состояла из двух маслобаков объемом 146 л, расположенных в крыльях за двигателями и отделенными он них противопожарной переборкой. Баки оснащались фильтром и дренажной трубкой. Масло охлаждалось в водно-масляном радиаторе (7,8 л масла, 7,9 л воды). Площадь радиатора 500 см?.

Каждый двигатель также оснащался водяным радиатором объемом 45 л и площадью 35 м?. Общий объем охлаждающей жидкости составлял 150 л. Вода заливалась в горловину на верхней стороне радиатора.

Дополнительное оснащение состояло из радиостанции «Двина». При необходимости на самолет можно было установить фотокамеру АФА-13. Члены экипажа переговаривались между собой посредством интеркома, пневматической почты и внутренней трехцветной сигнализации. Возле места каждого члена экипажа имелся кислородный прибор.

1. Сдвоенный пулемет в носовом обтекателе. 2. Задний верхний пулемет. 3. Задний нижний пулемет. 4. Бомбы, подвешенные внутри на держателях Дер 34. 5. Бомбы, подвешенные внутри на держателях Дер-21. 6. Бомбы, подвешенные снаружи на держателях Дер-15. 7. Держатель Дер-15 для БАП-500.

АНТ-40РЦ первый прототип СБ с двигателями Райт-Циклон

АНТ-40ИС-2 третий, неофициальный прототип СБ с новым крылом двигателями Испано-Сюиза

СБ-2М-100А «Катюшка» из 24-й группы республиканских ВВС в типичном камуфляже. Барахас, Испания, апрель 1939 года.

СБ-2М-100А «Катюшка» из 24-й группы республиканских ВВС, поздняя весна 1939 года.

СБ-2М-100А «Катюшка», захваченная франкистами в середине 1939 года. Самолет не несет серийною номера и тактического обозначения и представляем собой «чистый» пример камуфляжа самолетов республиканских ВВС.

СБ-2М-100 из 7-й САД, Прибалтийский ВО, район Риги. Лето 1941 года.

СБ-2М-103 (СБ-2бис) из 12-й БАД, захваченный гитлеровцами под Витебском, июнь 1941 года. Зелено-голубой камуфляж.

СБ-2М-100 из неизвестной части, захваченный гитлеровцами 6 июля 1941 года. Зеленый камуфляж в виде мелких пятен, нанесенных за несколько дней перед началом войны.

СБ-2М-103: Камуфляж и опознавательные знаки характерна для советских ВВС во второй половине 1941 года.

СБ-2М-103 в необычном камуфляже в виде зеленых и коричневых прожилок, нанесенных прямо на дюраль обшивки.

Эмблема 2/LeLv 6, которую наносили на кили самолетов СБ-2.

СБ-2М-103 поздних производственных серий (SB-11) из 2/LeLv 6. Мальме, лето 1942 года. Финляндия получила эту машину 5 ноября 1941 года. С 22 июня 1942 | года самолет служил в составе 21 LeLv 6. 24 сентября 1942 года у самолета на взлете отказали рули и машина врезалась в деревья на краю аэродрома. Экипаж погиб.

На руле направления отметка о потопленной подводной лодке.

CБ-2M-100A из неизвестной части. Оснащен турелью, характерной для поздних машин СБ- 2М-103. Самолет был потерян на Украине в июне 1941 года.

Опознавательный знак ВВС Гоминьдана.

СБ-2М-100А китайских ВВС, 1939 год. Самолет принадлежит одной из первых машин, полученных армией Гоминьдана.

Avia B.71 «К3» из 72-го звена 1 эскадрильи 6-ю бомбардировочного полка, Прага, осень 1938 года.

СБ-2М-103 поздней производственной серии, неизвестная часть, действовавшая в Белоруссии и на Украине в середине 1941 года. Камуфляж и опознавательные знаки характерны для советских ВВС во второй половине 1941 года.

Бывший чехословацкий В.71 из 1-й эскадрильи 5-го полка болгарских ВВС. Рядом эмблема полка крупным планом. Эмблему изображали на фюзеляже за лобовым обтекателем.

Avia В.71 из 76-го звена III эскадрильи 5-го бомбардировочного полка, весна 1939 года. Самолет в камуфляже типа «В».

Скоростной бомбардировщик, отставший от войны

7 октября 1934 года в небо поднялся прототип легендарного СБ, ставшего одним из лучших советских предвоенных самолетов

История СБ (скоростного бомбардировщика) уникальна с той точки зрения, что этот самолет, давший начало целому классу крылатых машин, породил и своих «убийц». Созданный как бомбардировщик, способный оторваться от любого истребителя своего времени, он заставил зарубежных конструкторов спроектировать новые, более быстрые истребители, и успел устареть еще до начала Второй мировой войны. Тем не менее путь, намеченный СБ, оказался торным: именно вслед за ним над полями сражений появились быстро летающие бомбардировщики, главным районом применения которых стала прифронтовая полоса.

Бомбардировщик СБ из состава республиканских ВВС на полевом аэродроме в Испании, 1937 год

Летать быстро, летать много, летать откуда угодно

Задача по созданию двухмоторного ближнего бомбардировщика, предназначенного для работы в прифронтовой полосе и ближайших тылах противника и способного оторваться от любого современного ему истребителя, была поставлена перед советскими авиаконструкторами «Планом опытного самолетостроения на 1934-35 годы». В этом документе новая машина фигурировала под индексом ББ-2.

Какие требования предъявлялись к новому бомбардировщику? Прежде всего – неуязвимость. Он должен был уметь летать быстрее и выше, чем современные ему истребители, и быть достаточно маневренным, чтобы выдерживать короткие воздушные бои. Он должен был быть цельнометаллическим, в отличие от большинства деревянно-тканевых машин того времени. Он должен был иметь два двигателя, чтобы в случае повреждения одного из них продолжать нормальный полет, пусть и с немного упавшей скоростью. На этот случай, кстати, заказчик прописал требование обеспечить машину достаточно мощным оборонительным вооружением: дескать, когда скорость упадет, бомбардировщик потеряет одно из главных преимуществ перед истребителями, и тогда ему понадобится дополнительная защита. Наконец, поскольку зоной применения ББ-2 должна была стать прифронтовая полоса, где потери всегда высоки, а качественные аэродромы — редкость, новая машина должна была быть простой в управлении, пригодной к массовому выпуску и обладать достаточно небольшим весом, коротким разбегом и пробегом при взлете и посадке.

Звено советских бомбардировщиков СБ в полете во время боев на Карельском перешейке, 1940 год

Работы по созданию нового бомбардировщика шли с такой же высокой скоростью, с которой он должен был летать. К началу февраля военные сформулировали свои требования к машине, а уже 17 февраля Совет труда и обороны СССР своим постановлением «О постройке скоростного бомбардировщика» обязал коллектив Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) под руководством авиаконструктора Андрея Туполева выпустить самолет на заводские испытания не позднее 1 сентября 1934 года. Создатели СБ справились с задачей, хотя и немного опоздали: на заводской аэродром новый бомбардировщик выкатили из заводского цеха 1 октября, а через шесть дней, 7 октября 1934 года, бомбардировщик поднялся в небо. За штурвалом нового самолета сидел летчик-испытатель Константин Попов, уже не первый год сотрудничавший с конструкторским бюро Андрея Туполева. СБ стал его второй машиной, которой он дал «путевку в небо», то есть впервые поднял в воздух (первым был истребитель И-14).

30 декабря 1934 года в воздух поднялся второй опытный бомбардировщик, оснащенный более мощными моторами. Он показал скорость 433 км/ч против (325 км/ч у первого СБ), и это позволяло ему тягаться с самым быстрым на тот момент советским истребителем И-16, а значит, с подавляющим большинством стоящих на вооружении истребителей мира! Это был действительно скоростной бомбардировщик, который заказывала Красная Армия, и уже в 1934 году, еще до окончания государственных испытаний (что, впрочем, тоже было обычной практикой того времени) машину приняли на вооружение. А уже в феврале 1936 года новые бомбардировщики начали получать строевые части ВВС Красной Армии.

Наземный персонал выполняет погрузку авиабомб в бомбардировщик СБ, лето 1941 года

Испанские и китайские уроки

На тот момент машина представляла собой действительно первоклассный самолет, созданный для скоростного полета и способный выполнить все стоящие перед ним задачи. Два мощных мотора, убирающиеся шасси, закрытые кабины всех трех членов экипажа (летчика, штурмана и стрелка-радиста), гладкая алюминиевая обшивка — все это обеспечивало СБ достаточно высокую скорость, позволяющую оторваться от истребителей, стоящих на вооружении в странах, считающихся «потенциальными противниками». Четыре пулемета (сдвоенная установка у штурмана, верхний турельный и нижний люковый – у стрелка-радиста) могли отогнать или уничтожить любой атакующий самолет по курсу бомбардировщика или в задней полусфере, а бомбовой нагрузки в 500-600 кг хватало для того, чтобы эффективно поразить цели на поле боя.

Надо сказать, что скорость выпуска СБ тоже была высокой: если за весь 1936 год на авиазаводе в Тушино, который стал базовым для новой машины, выпустили 268 самолетов, то уже в 1937-м на двух предприятиях — в Москве и в Иркутске — было собрано 926. А больше всего машин — 1778 — было выпущено в 1940 году.

Экипаж бомбардировщика СБ вернулся с вылета на разведку, сентябрь 1941 года. Характерно, что штурман, стоящий в центре, единственный из троих членов экипажа одет в утепленный комбинезон: в передней кабине СБ сильно задувало в прорези для сдвоенной пулеметной установки

К этому времени СБ имел уже богатую боевую биографию, причем накопленную в основном за пределами родной страны. И это тоже было нормально для того неспокойного времени. Первое боевое применение СБ состоялось в Испании, куда три десятка советских крылатых машин отправились в сентябре 1936 года. К 28 октября после переправки морем и сборки все бомбардировщики были зачислены в республиканские ВВС. В тот же день СБ, получившие у испанцев ласковое прозвище «Катюшка», вылетели на свою первую боевую бомбежку. Они нанесли удар по аэродромам франкистов Севилья и Ла-Таблада и тем самым оказали колоссальную помощь защитникам Мадрида. Оставшиеся без воздушной поддержки войска противника не сумели добиться серьезных успехов в ходе очередного штурма испанской столицы.

К концу осени 1937 года в испанском небе летали уже свыше 90 «Катюшек», которые наглядно демонстрировали свои преимущества и возможности перед бомбардировщиками генерала Франко — «Капрони», «Савойя-Маркетти» и «Юнкерсами». И не только перед ними: итальянские истребители «Фиат» и немецкие «Хейнкель», которые до того момента удерживали господство в воздухе, тут же потеряли его. Республиканские ВВС почувствовали себя королями неба.

Бомбардировщик СБ после возвращения из боевого вылета закатывают под деревья для маскировки, сентябрь 1941 года

Увы, это длилось недолго. В начале 1937 года в Испанию прибыли первые новейшие германские истребители «Мессершмит-109», чья скорость позволяла им на равных тягаться с советскими СБ. И уже в июле того же года республиканские бомбардировщики стали нести первые потери в столкновениях с новыми истребителями франкистов. Эти бои выявили слабости, присущие СБ от рождения: недостаточно мощное оборонительное вооружение, отсутствие защиты кабины пилота и незащищенные бензобаки. Пока бомбардировщик имел преимущество в скорости перед истребителями, все это было несущественно, но как только скорости уравнялись, «Катюшки» стали фактически беззащитными.

Опыт испанских боев не остался без внимания в СССР: бомбардировщики СБ начали модернизировать. Появилась бронированная спинка пилотского сидения, улучшилось оборонительное вооружение, бензобаки стали протектированными, что исключило их возгорание при попадании. Но главная защита самолета — его высокая скорость — оставалась без изменений, тогда как истребители во всем мире летали все быстрее и быстрее. Это подтвердил и опыт участия советских СБ в войне в Китае против японских войск. Поначалу, как в Испании, наши самолеты отправлялись на бомбежку без сопровождения истребителей даже в дневное время, поскольку превосходили по скорости и вооруженности японские истребители. Но по мере того, как японцы заменяли свою истребительную технику на новую, более скоростную, превосходство советского самолета сходило на нет, и вскоре китайские СБ стали вылетать на боевые задания только в сопровождении и в основном ночью.

Трофейный финский бомбардировщик советского производства СБ-2 перед вылетом на аэродроме Нуммела, июнь 1944 года

Устаревший, но небесполезный

Тем не менее СБ, которых за всю историю этого самолета было выпущено свыше 6600 экземпляров, долго оставались основными фронтовыми бомбардировщиками Красной Армии. Они участвовали в боях на озере Хасан, в военном конфликте на Халхин-Голе, в освободительных походах и в Зимней войне 1939-1940 годов. Даже к началу Великой Отечественной войны именно СБ составляли почти 90% парка бомбардировочной авиации Красной Армии! Они стояли на вооружении 27 бомбардировочных полков, сосредоточенных у западных границ СССР, и в первый же день войны многие самолеты были уничтожены прямо на стоянках или на летных полях. Да и в дальнейшем применение СБ оказывалось малоэффективным: те успехи, которых добивались их летчики, к несчастью, компенсировались колоссальными потерями машин и экипажей…

Несмотря на это, СБ оставались в действующей армии вплоть до конца Сталинградской битвы, которая и стала последним случаем их массового применения. После разгрома 6-й армии фельдмаршала Паулюса СБ и его последняя модификация, получившая индекс Ар-2, применялись в качестве ночных бомбардировщиков до середины 1943 года. С того времени они использовались уже не для боевой работы. Бывшие бомбардировщики теперь сбрасывали боеприпасы и продовольствие партизанам, использовались в качестве скоростных курьерских самолетов и бортов фельдсвязи, занимались забросом диверсионных групп в тыл противника. Существенную роль СБ сыграли в обороне Ленинграда: работая в качестве связных самолетов, они в том числе вывозили из осажденного города ценное оборудование и столь же ценных сотрудников.

Подготовка к вылету бомбардировщика СБ, Сахалин, август 1945 года

Примечательно, что часть СБ успела принять участие в Великой Отечественной войне на стороне противника. Два с половиной десятка самолетов служили в финских ВВС: восемь были захвачены после вынужденных посадок в ходе Зимней войны, а остальные предоставила Германия, которой эти машины достались в качестве трофеев. Кроме того, еще 32 самолета служили в армии Болгарии, бывшей в тот момент союзницей Третьего рейха. Это были самолеты, выпущенные по лицензии на чешском авиазаводе (СБ стал первой советской машиной, проданной для производства по лицензии) и переданные болгарам немцами после оккупации Чехословакии.

Скоростной бомбардировщик СБ – АНТ-40

В декабре 1933 года ВВС РККА был подготовлен план развития авиационной промышленности СССР, где значился средний бомбардировщик “СБ”. Специально для создания этого самолета в феврале 1934 года в ЦАГИ была организована конструкторская бригада №5 во главе с главным конструктором Александром Александровичем Архангельским, под общим руководством Андрея Николаевича Туполева. Проект носил рабочее название ЦАГИ-40 или АНТ-40. Одной из главных задач являлось достижение высокой скорости горизонтального полета. Для снижения аэродинамического сопротивления вся полезная нагрузка размещалась внутри фюзеляжа, шасси выполнено убирающимся, а кабины экипажа сделаны закрытыми. Впервые на самолете такого класса была использована гладкая металлическая обшивка, вместо жесткой гофрированной, применены новые высокопрочные материалы, использована клепка впотай. 25 апреля 1934 года началась постройка прототипа, а 7 октября 1934 года опытный самолет АНТ-40РЦ с двигателями воздушного охлаждения “Райт – Циклон” летчик – испытатель К.К.Попов поднял в небо. Испытания шли до конца декабря 1934 года, после которых “СБ” стали расшифровывать как скоростной бомбардировщик. Второй опытный самолет АНТ-40ИС с двигателями жидкостного охлаждения “Испано – Сюиза” выполнил первый полет 30 декабря 1934 года. Этот самолет отличался крылом увеличенного размаха и площади из-за установки более тяжелых двигателей. АНТ-40ИС показал более высокие летные данные, и его приняли к серийному производству. До запуска в производство в проект АНТ-40 внесли ряд изменений, изменили профиль крыла, а также улучшили охлаждение двигателей при плюсовых температурах и выполнили другие доводочные работы. Серийные машины комплектовались моторами М-100 – лицензионным вариантом двигателя “Испано-Сюиза”, и более поздними их модификациями. Серийный выпуск самолетов СБ на московском авиационном заводе №22 начался в феврале 1936 года и продолжался до 1941 года. В 1937-1941 годах самолет также строился заводом №125 в Иркутске. В общей сложности был построен 6831 самолет СБ.

Скоростной бомбардировщик СБ-2М-100 имел следующие характеристики – двигатели М-100 мощностью по 750 л.с. Размах крыла 20,33 метра, длина самолета 12,27 метра, высота самолета 4,39 метра, площадь крыла 56,7 кв. метра. Вес пустого самолета 4768 кг, нормальный взлетный 5628 кг. Максимальная скорость 393 км/час, практический потолок 9000 метров, дальность полета 2190 км. Вооружение четыре пулемета ШКАС калибра 7,62 мм – два спереди спаренная установка штурмана, один сверху в стрелковой установке, и один снизу. Бомбовая нагрузка нормальная 600 кг. Бомбоотсек располагался в центральной части фюзеляжа. Бомбовый груз весом 600 кг размещался вблизи центра тяжести самолета, и его сброс не оказывал влияния на устойчивость и управляемость самолета. Управление сбрасыванием бомб осуществлялось штурманом. Для отражения атак воздушного противника самолет СБ-2М-100 оснащался тремя стрелковыми установками. В кабине штурмана размещалась экранированная стрелковая установка со спаркой пулеметов ШКАС, перемещаемых только в вертикальной плоскости. В кабине стрелка-радиста имелись две подвижные стрелковые установки с пулеметами ШКАС. Верхняя установка турель ТУР-9, а нижняя люковая установка. В походном положении, то есть при отсутствии атаки воздушного противника, верхняя турель закрывалась, пулеметы убирались внутрь.

В 1936 году по просьбе испанского республиканского правительства серийные самолеты СБ-2М-100 вместе с советским летным и техническим персоналом были направлены в Испанию. Прибывшие туда самолеты СБ по своим летным данным, особенно по скорости и практическому потолку, превосходили самолеты мятежников, поставленные им вместе с летными техническим персоналом фашистскими правительствами Италии и Германии. Это были истребитель Хейнкель-52, бомбардировщики Капрони-101, Савойя-81, Юнкерс Ю-86. На первом этапе боевых действий в Испании самолеты СБ, управляемые советскими и испанскими экипажами, выполняли свои боевые задачи без прикрытия истребителями. Они эффективно действовали против различных наземных и морских целей – наносили удары по скоплениям войск противника, его аэродромам, портам.

Серьезно противостоять самолетам СБ армия мятежников генерала Франсиско Франко смогла только после получения новых немецких зенитных орудий и новейших истребителей Мессершмитт Ме-109. С осени 1937 года самолеты СБ с советскими экипажами также принимали участие в отражении агрессии Японии против китайского народа. Появление скоростных бомбардировщиков СБ значительно усилило китайскую военную авиацию. Как и в Испании, самолеты СБ в начале действовали в Китае без прикрытия. Китайские летчики и наземный технический персонал быстро освоили самолеты СБ и долгое время активно использовали эти машины в войне против Японии.

Опыт боевого применения самолетов СБ в Испании и Китае показал уязвимость со стороны задней полусферы. Фонарь кабины стрелка ограничивал стрелку обзор задней полусферы, а подготовка к бою верхней турели требовала определенного времени. Обзор задней нижней зоны под самолетом был недостаточен, а люковая установка для отражения атак имела ограниченные углы обстрела. Также требовалось увеличить вес бомбового груза с 600 до 1200-1500 кг. В результате появилась модификация скоростного бомбардировщика СБ-2М-100А. Самолет СБ с двигателями М-100А и с модернизированным оборонительным вооружением прошел государственные испытания в мае -июне 1937 года. Новые стрелковые установки существенно усилили оборону самолета от атак истребителей противника, особенно снизу – сзади. Двигатели М-100А имели мощность 860 л.с., при этом максимальная скорость у земли составила 371 км/час, а на высоте 4000 метров 423 км/час, практический потолок 9560 метров, дальность полета 1900 км. Практически новые турели на самолеты начали устанавливать только в 1940 году, поэтому в начале войны многие самолеты СБ имели еще стрелковые установки старого образца.

Установка двигателей М-103 значительно улучшила летно-технические данные самолета СБ. Самолет имел гондолы с лобовым размещением водорадиаторов, увеличенный запас прочности планера, узлы наружной подвески бомб, дополнительную бронеспинку в кабине летчика. Благодаря установке наружных держателей максимальный бомбовый груз самолета СБ-2М-103 увеличился до 1600 кг.

Самолет СБ-2М-103 имел следующие характеристики – длина самолета 20,33 метра, размах крыла 12,27 метра, высота 4,74 метра. Максимальный взлетный вес 6175 кг, двигатели М-103 мощностью по 960 л.с. Максимальная скорость 419 км/час, практический потолок 9600 метров, дальность полета 1500 км. Вооружение четыре пулемета ШКАС калибра 7,62 мм, до 1600 кг бомбовой нагрузки, возможна подвеска под крыльями НУРС РС-132.

В 1938 году был изготовлен учебно-тренировочный вариант самолета СБ, оборудованный кабиной летчика-инструктора, установленной вместо кабины штурмана. Кабина имела второе управление самолетом и все приборы, необходимые для летчика-инструктора. Конструкция кабины предусматривала возможность ее установки взамен кабины штурмана в строевых частях ВВС. Самолет прошел государственные испытания и строился небольшой серией под обозначением УСБ. Кроме бомбардировщиков было выпущено некоторое количество самолетов АНТ-40 в почтово-грузовом варианте. Они получили обозначение ПС-40.

В процессе серийного выпуска скоростной бомбардировщик СБ постоянно улучшался и модифицировался. С 1939 года выпускались самолеты с улучшенным капотированием моторов, когда вместо лобовых поставили тоннельные радиаторы. Все проведенные усовершенствования способствовали постоянному наращиванию боевых возможностей бомбардировщика. С 1938 года на самолеты СБ устанавливались протектированные топливные баки. Также в процессе серийного производства выпускалось большое количество экспериментальных опытных модификаций самолета СБ с разными вариантами вооружения – СБ-СН с сверхскорострельными пулеметами СН, СБ-Н с пушкой ШВАК вместо носовых пулеметов, СБ-Ш с установленными под фюзеляжем двумя подвижными пушками ШВАК, бомбовая нагрузка 400 кг, усилено бронирование. Выпускались модификации ПС-41 – версия гражданского транспортного самолета с двигателями М-ЮЗУ и увеличенным весом, а также ПС-41бис версия с установленными подвесными баками. Модификация СБ-2М-104 с двигателями М-104 выпускалась малой серией и имела модернизированное оборудование. В 1940 году на самолет установили более мощные двигатели М-105.

При тех же размерах самолет СБ-2М-105 имел двигатели М-105 мощностью 1050 л.с., при этом взлетный вес составил 7000 кг, максимальная скорость на высоте 445 км/час, бомбовая нагрузка 1500 кг, практический потолок 9000 метров, дальность полета 1000 км.

Также малыми партиями и опытными образцами выпускались следующие модификации скоростного бомбардировщика СБ – СБ бис (СБ-2М-103) модернизированный, с увеличенной кабиной штурмана, двигателями М-103, измененным составом оборудования. Для улучшения обзора из кабины пилота мотоустановка несколько опущена вниз. Выпускался с сентября 1938 года; – СБ бис2 опытный, с полированной обшивкой крыла; – СБ бис3 модернизированный, с новыми капотами двигателей, туннельными радиаторами, заменой водомасляных радиаторов на воздушно – масляные. Выпускался малой серией в 1938 году. По лицензии было развернуто в Чехословакии производство самолета B-71 – чехословацкого варианта самолета СБ с двигателями Авиа ХС 12 и чехословацким вооружением. В 1938-1940 годах на заводах Авиа, Аэро и Летов было изготовлено 160 самолетов.

Отдельный рассказ будет о пикирующем бомбардировщике Ар-2, созданном на базе скоростного бомбардировщика СБ.

С 29 июля по 11 августа 1938 года 180 советских бомбардировщиков и 70 истребителей были задействованы в боевых действиях против японской армии на озере Хасан. Основу ударной бомбардировочной группы составляли 120 самолетов СБ. Они наносили бомбовые и штурмовые удары по японским войскам в полосе обороны, а также по резервам в тылу. Наиболее мощный удар наши бомбардировщики нанесли 6 августа в ходе штурма сопки Заозерной. Перед штурмом была проведена авиационная подготовка – полтора часа советская авиация без перерыва бомбила войска противника. Мощные удары советских бомбардировщиков нанесли крупные потери в технике и живой силе. В ходе боев на озере Хасан впервые в практике советской авиации была применена тактика использования крупных бомбардировочных соединений до 36 самолетов одновременно. Мощные массированные удары с воздуха оказали значительную поддержку сухопутным войскам и содействовали скорому разгрому японских агрессоров. В боях на Халхин-Голе в 1939 году на начальном этапе конфликта ситуация в небе складывалась не в нашу пользу. Против трех советских полков – двух истребительных и одного бомбардировочного с самолетам СБ, действовали отборные авиационные соединения японских ВВС, получившие опыт боевых действий в Китае. Для исправления ситуации в Монголию перебросили несколько авиационных полков бомбардировщиков и истребителей. Туда же были направлены советские летчики, имевшие боевой опыт в Испании и Китае. В ходе ожесточенных воздушных групповых боев советские летчики – истребители сумели добиться стратегического превосходства в воздухе. В этот же период наша бомбардировочная авиация провела ряд удачных бомбардировок противника. В течение всей Советско – Финской войны СБ был основным советским бомбардировщиком. Свой первый боевой вылет они выполнили на бомбардировку финской столицы Хельсинки. Перед началом боевых действий советские летчики были уверены в слабости противовоздушной обороны Финляндии и финских истребителей. Оказалось, что противник вовсе не так слаб, и потери в этой войне были чувствительными. Одна из причин была в том, что СБ летали с неубираемыми лыжами и их скорость снижалась до 300 км/час, а уйти от истребителей на такой скорости было невозможно. Из числа сбитых в боях самолетов СБ, совершивших вынужденную посадку на финской территории, финны восстановили 8 самолетов СБ и использовали их.

В начале Великой Отечественной войны скоростной бомбардировщик СБ продолжал оставаться самым многочисленным бомбардировщиком в советских ВВС. В первый день войны противнику удалось уничтожить в воздухе и на земле 1811 самолетов, среди них болбшое количество СБ. Самолеты СБ в 1941 году устарели и стали легкой добычей германских истребителей. 22 июня 1941 года бомбардировочный авиационный полк, вооруженный бомбардировщиками СБ, вылетел на бомбардировку Кенигсберга, и ни один бомбардировщик полка на аэродром базирования не вернулся. СБ старались применять ночью, когда истребителям противника сложнее их обнаружить и атаковать. В конце 1941 года в боях под Москвой в составе ВВС оставалось менее 30 боеспособных бомбардировщиков СБ. Массово применялись СБ во время Сталинградской битвы, в дальнейшем использовались значительно реже. Их сменили более современные Пе-2 и Ту-2. Но в роли транспортных и курьерских СБ летали до конца войны.