Статьи Як-17 – истребитель
Яковлев Як-17
Як-17, который по классификации НАТО получил название Feather, – реактивный истребитель разработки ОКБ Яковлева. Базовой моделью для его производства послужил Як-15. Впервые самолет подняли в воздух в мае 1947 г. За время серийного производства в 1947- 1949 гг. было построено 430 самолетов. В основном их применяли для обучения летного состава, а также экспортировали в страны Восточной Европы и Китай.
История Як-17
После проведения летных испытаний истребителя Як-15 был составлен акт, в котором шла речь о модифицировании самолета Як-15 в учебно-тренировочный вариант, имеющий трехколесное шасси и двойное управление. Получив такое задание, конструкторы ОКБ принялись за проектирование и разработку одноместного Як-15У и двухместного Як-21Т. В серийном цикле выпуска машины обрели названия соответственно Як-17 и Як-17УТИ.
Доработки серийного Як-15 для получения учебного варианта проводили в Долгопрудном на заводе №464. Там в апреле 1947 г. был получен первый экземпляр ЯК-21Т, без вооружения, с носовой опорой шасси, оснащен кабиной для двух человек. Первый полет самолета Як-21Т был совершен 6.05.1947 под управлением летчика Г.С. Климушкина.
Заводские испытания успели закончить за 2 недели, далее машину направили на госиспытания в ГК НИИ ВВС, которые были завершены 10.08.1947.
Несмотря на то, что учебный истребитель не показал ожидаемых расчетных летных показателей, по настоянию ВВС, которые в то время сильно нуждались в учебно-тренировочном ударном самолете, его рекомендовали выставить в серийное изготовление, оснастив фотокинопулеметом С-13 и пушкой НС-23КМ.
Як-15У тоже был построен на базе серийного Як-15 в Долгопрудном. Учебно-тренировочный истребитель оборудовали двумя пушками НС-23, прицелом АСП-1 и фотокинопулеметом ПАУ-22. Применив новую компоновку шасси, пришлось изменить носовую часть и конструкцию крыла аппарата. Кабина пилота увеличилась в длину и высоту. Новый фонарь обеспечивал пилоту лучший обзор по сравнению с исходной моделью. Изменения коснулись и формы оперения: увеличены в размерах киль и горизонтальное оперение. Проблему небольшого запаса топлива удалось решить за счет установки дополнительных крыльевых законцовочных топливных баков.
Первый полет Як-15У состоялся в июне 1947 г., заводские испытания завершены 10 августа. До средины ноября продлились государственные испытания, по окончании которых специалисты из ВВС СССР поставили самолету удовлетворительную оценку.
После проведения незначительных доработок Як-15У в марте 1948 г. вновь поступил на госиспытания, после чего получил рекомендацию на серийное производство.
Серийное изготовление Як-17УТИ наладили на авиазаводе № 31 в Тбилиси. Здесь за период 1948-1949 гг. было построено 430 истребителей Як-17 и Як-17УТИ. В сравнении с опытными машинами серийные модели отличались увеличенным размахом горизонтального оперения, модернизированными пушками НС-23КМ и дополнительным фотокинопулеметом С-13. Самолеты поздних серий оборудовались реактивными двигателями РД-10А, которые имели моторесурс 50 летных часов.
Эксплуатация Як-17
Первые экземпляры серийных истребителей Як-17 и Як-17УТИ стали поступать в авиаполки ВВС СССР в 1948 г. Их направляли не только в части ПВО для освоения Як-15, но и в другие военные соединения для ознакомления солдат с работой реактивной боевой авиатехники. Применение самолета в военных целях было малоэффективным. Этому мешал низкий запас моторесурса, небольшая дальность полета и низкая надежность мотора РД-10. Аварийные случаи в виде пожара, прогорания лопастей, несанкционированного выключения двигателя и т. п. возникали на данном самолете и его модификациях очень часто.
Тем не менее простота в управлении, отличный обзор из кабины, низкая посадочная скорость и короткая дистанция разбега делали его прекрасной тренировочной машиной. Благодаря вышеперечисленным качествам, присущим истребителю Як-17, поднялся вопрос о переходе ударной авиации с поршневых силовых установок на реактивные.
На вооружении самолет пробыл недолго и уже к 1952 г. был полностью списан с эксплуатации всех военных частей.
Яковлев “Як-17”, Истребитель
Чертежи / Схемы
Полные характеристики
Литература
Истребитель Як-17 и его модификации
ОКБ им. Яковлева Як-17
Обозначение НАТО: MAGNET
Як-17 – непосредственное развитие Як-15, тех же форм и размеров, но шасси с носовым колесом, что потребовало соответствующих изменений в крыле, дополнений в форме фюзеляжа и вызвало увеличение массы. Пришлось освободить место между лонжеронами крыла для уборки колес и ввести топливные баки под концами крыла (которые в Як-15 не были нужны). Тип смешанной конструкции еще сохранялся, но отдельные места были усилены. Взлетная масса стала 2890-3240 кг и летные качества при том же двигателе РД-10 несколько снизились, что было вполне закономерным. Но схема самолета была более перспективной, и шасси с хвостовым колесом отпало окончательно. Вооружение: две пушки 23 мм. Строился серийно. До снятия с вооружения в 1948 году было построено 430 самолетов.
Як-17УТИ – двухместный вариант Як-17, первый в СССР учебно-тренировочный реактивный самолет. Отличался кабиной и рацией РСИ-6, вооружения не было.
Як-21 – опытный двухместный вариант Як-15.
Тактико-технические характеристики:
Год принятия на вооружение – 1947
Размах крыльев – 9,2 м
Длина фюзеляжа – 8,78 м
Площадь крыла – 14,85 кв.м
Высота – 2,27 м
Тип двигателя – РД-10
Тяга двигателя – 900 кгс
Масса пустого самолета – 2081 кг
Масса нормальная взлетная – 2890 кг
Максимальная скорость – 751 км/ч
Посадочная скорость – 160 км/ч
Скороподъемность у земли – 17,6 м/с
Практический потолок – 12750 м
Дальность полета – 717 км
Продолжительность полета – 1,6 ч
Разбег – 630 м
Пробег – 560 м
Вооружение: 2 х 23-мм пушки (60 снарядов).
После строительства 14 кораблей «стандартного» типа в начале 1940-х гг. встал вопрос выбора нового типа эсминца – изменились условия ведения войны на море
Cерия шведских эсминцев 1950-х годов. В 1951—1956 годах для КВМС Швеции были построены два корабля этого типа
Серия из восьми послевоенных кораблей, подобных легким крейсерам военных лет. Они строились с частично бронированными бортами и палубой
Последние “классические” эсминцы с артиллерийско-торпедным вооружением. “Бравый” достроен по проекту 56-К, став первым в отечественном флоте кораблем, оснащенным ЗРК
Заказ на 16 кораблей типов “Q” и “R” был выдан в декабре 1939 г. и апреле 1940 г. соответственно, но фактически работы начались только осенью 1940 г. из-за загруженности верфей ремонтом кораблей, поврежденных в ходе Норвежской и Французской кампаний
Музей ВВС монино. ч.20:Як-17
Центральный музей ВВС в монино
сайт добровольных реставраторов Монинос этого сайта фотографии с **
отличный сайт об авиационных музеях России
Як-17 (по классификации НАТО — Feather, Як-17УТИ — Magnet, первоначально Type 16 и Type 26 соответственно) — ранний реактивный истребитель ОКБ Яковлева. Разработан на базе Як-15, совершил первый полёт в мае 1947 года. В 1947—1949 годах в СССР выпущено 430 самолётов. Самолёты Як-17 использовались в основном для подготовки лётчиков к освоению МиГ-15, а также поставлялись на экспорт в Китай и страны Восточной Европы.
общий вид
В заключении акта по государственным испытаниям Як-15, рекомендовалось модифицировать Як-15 в учебно-тренировочный с двойным управлением и трёхколёсным шасси. Основываясь на данных рекомендациях, коллектив начал разрабатывать одноместный Як-15У и двухместный Як-21Т, которые после принятия на вооружение получили обозначения Як-17 и Як-17УТИ соответственно.
вид спереди
В апреле 1947-го года, на заводе № 464 в Долгопрудном, серийный Як-15 № 01464 был переделан в спарку Як-21Т, без оружия, с кабиной для двух пилотов и носовой стойкой шасси. Первый полёт Як-21Т (лётчик Г. С. Климушкин) состоялся спустя месяц, 6 мая 1947 года, из-за того, что в связи с ремонтом моста по дороге в Раменское, перевезти самолёт не представлялось возможным.
Заводские испытания продлились две недели, в том же месяце самолёт передали в ГК НИИ ВВС на госиспытания, закончившиеся 10 августа. Испытания показали, что лётные данные Як-21Т существенно недотягивают до заданных в требовании, однако ввиду нужды ВВС в учебно-тренировочном истребителе, Як-21Т был рекомендован в серийное производство с одной пушкой НС-23КМ и фотокинопулемётом С-13.
Як-15У также был изготовлен из серийного Як-15 на заводе № 464. На самолёте стояли две пушки НС-23 с боекомплектом в 105 патронов, прицел АСП-1 и фотокинопулемёт ПАУ-22. Из-за новой схемы шасси, носовая часть фюзеляжа конструкция крыла были несколько изменены. Была несколько увеличена по длине и высоте кабина пилота, самолёт получил новый фонарь с лучшим обзором. Также изменилась форма оперения, при этом киль и горизонтальное оперение были увеличены. Проблема недостаточного запаса горючего была решена благодаря установке топливных баков на законцовках крыла.
В июне 1947 состоялся первый полёт, а заводские испытания закончились 10 августа. Госиспытания в ГК НИИ ВВС начались 14 августа и закончились 15 ноября, с отметкой удовлетворительно. После некоторых доработок, в марте 1948 года, Як-15У прошел повторные госиспытания и был рекомендован к серийному производству.
Всего под обозначением Як-17 и Як-17УТИ, на заводе № 31 в 1948—1949 году было изготовлено 430 истребителей. По сравнению с опытной машиной в серийные самолёты были внесены следующие изменения: размах горизонтального оперения был увеличен с 3,25 до 3,6 м, вместо стандартных пушек НС-23, использовались НС-23КМ с удлиненными стволами, применялся дополнительный фотокинопулемёт С-13. Машины поздних серий оснащались двигателями РД-10А, имевшими 50-ти часовой ресурс.
** состояние внутри
Модификации:
* Як-15У: Первоначальное обозначение Як-17
* Як-21Т: Первоначальное обозначение Як-17УТИ.
* Як-17: Серийный истребитель.
* Як-17УТИ: Двухместный учебно-тренировочный вариант.
* Як-17В: Польское обозначение Як-17УТИ.
В 1948 году Як-17 и Як-17УТИ начали поступать в авиаполки СССР. Например, в 1950 г. в Орле был сформирован 472-й истребительный авиационный полк, полностью укомплектованный Як-17. Кроме довольно ограниченной службы в ПВО, истребитель направляли в соединения, получавшие другие реактивные истребители, для облегчения освоения реактивной техники. Несмотря на то, что конструкторам удалось избавить новый истребитель от части «детских болезней» Як-15, он по-прежнему не слишком годился для строевой службы. Сказывались малая дальность полёта, малый ресурс и низкая надёжность двигателя РД-10, даже в его доработанном варианте РД-10А. Пожар, прогар лопастей, помпаж, несанкционированное выключение двигателя и тому подобные случаи происходили очень часто.
двигатель.
Запуск двигателя был довольно сложной процедурой, которая состояла из нескольких этапов: запуска бензинового пускового мотора, раскрутки компрессора, запуска главного двигателя на более легком топливе, перехода на питание керосином.
Зато пилотаж на Як-17 был легким и приятным. Низкий уровень шума в кабине, хороший обзор, короткий взлет и относительно высокая скорость выгодно отличали реактивный самолет от поршневого. Новая техника требовала выработки у пилотов новых навыков, например, следовало научиться плавно перемещать РУД. Летчикам необходимо было учитывать, что в отличие от приемистого поршневого мотора у реактивного двигателя увеличение оборотов происходило медленнее, однако при возрастании тяги самолет разгонялся существенно быстрее. Фигуры пилотажа на реактивном истребителе нельзя было выполнять так энергично, как на поршневых самолетах.
Как учебный самолет Як-17УТИ достаточно высоко оценивался военными летчиками. Однако они отмечали и недостатки, например, отсутствие авиагоризонта. (как это?) и вооружения, что не позволяло использовать машину для освоения слепых полетов и боевого применения. Указывали авиаторы и на такую мелочь, как отсутствие подножки для влезания в кабину. И, конечно, все обращали внимание на очень малую дальность полета – на неоснащенных ПТБ спарках полеты выполнялись в зоне аэродрома.
В строю Як-17 прослужил недолго: во-первых, планер истребителя имел небольшой ресурс, а во-вторых, в войска начали поступать в больших количествах истребители МиГ-15. К 1952 году в советских авиаполках не осталось Як-17. Снимаемые с вооружения самолёты или списывались, или передавались Китаю и в страны Восточной Европы, где они также использовались в качестве переходного самолёта. Двух- и одноместные истребители получили Польша и Чехословакия, только спарки — Болгария, Румыния и Китай.
** схема шасси и кресло
В Польше планировалось производство Як-17, однако дальше выпуска двигателей для него дело не пошло. Производство РД-10А на заводе в Жежуве позволило несколько продлить срок службы Як-17.
ВВС Болгарии получили несколько Як-17УТИ в 1951 году . Самолёт использовался как учебный для Як-23 и переходный к МиГ-15. Служба Як-17 в ВВС Болгарии продлилась не более 4-5 лет.
В Китай поставлялись только двухместные Як-17УТИ, где они использовались для подготовки пилотов МиГ-9.
Первые три Як-17 прибыли в Варшаву летом 1950 года, за ними последовало небольшое количество Як-17 и Як-17УТИ, обозначенных в польских ВВС Як-17В. Спарки использовались в качестве учебно-тренировочного самолёта , до поступления МиГ-15УТИ. В начале 1957 года два Як-17В (№ 1 и 4) были переданы Институ авиации в Варшаве. Як-17В № 4 совершил свой последний полёт 3 февраля 1960 года.
ВВС Румынии получили несколько Як-17УТИ в 1951 году, самолёт использовался как учебный для Як-23 и переходный к МиГ-15.
Небольшое количество Як-17 и Як-17УТИ ВВС Чехословакии получили в 1950 году. Планировался серийный выпуск истребителя на заводе «Руды Летов» под обозначением S-100, но так и не был начат.
вид сзади
Як-17 – цельнометаллический одноместный истребитель. Для большей жесткости некоторые рамы и отсеки между ними расчалены стальными лентами. Каркас средней части фюзеляжа представляет собой ферму арочной конструкции. К ней приварены узлы крепления двигателя, вооружения, передней части фюзеляжа и носков крыла. К рамам каркаса хвостовой части приварены узлы крепления крыла, киля и стабилизатора. На правом и левом бортах расположены по три съемные панели. Нижняя задняя часть фюзеляжа в зоне высоких температур имеет двойную обшивку: наружную, выполненную из жаропрочной стали толщиной 1 мм, и внутреннюю дюралюминиевую гофрированную толщиной 0,8 мм. Обшивки склепаны между собой стальными заклепками.
Передняя часть фюзеляжа дюралюминиевая. На верхней поверхности фюзеляжа перед фонарем кабины расположены люк снарядного ящика и люк фюзеляжного топливного бака, через горловину которого производится централизованная заправка топливом. На нижней поверхности фюзеляжа – съемная панель для обеспечения подхода к приводу посадочных щитков и агрегатам управления самолетом. В передней части зализов крыла с фюзеляжем, слева и справа, сделаны люки для извлечения стреляных гильз и звеньев.
Кабина летчика закрыта фонарем, состоящим из неподвижного козырька с лобовым бронестеклом и сдвижной части. Боковые панели козырька и сдвижная часть – плексигласовые толщиной 6 мм. Над козырьком установлен фотокинопулемет. Фонарь сдвигается назад по направляющим и оснащен механизмом аварийного сброса. Пол кабины несъемный, выполнен из листового дюралюминия толщиной 1,5 мм. Для теплоизоляции кабина снизу закрыта листами асбеста и жаропрочной стали. Сиденье летчика состоит из чашки (дюраль 1 мм) и бронеспинки (сталь 8 мм) с мягкой подушкой. Сиденье можно регулировать по высоте в пределах 65 мм. Обогрев кабины производится воздухом, отбираемым от 8-й ступени компрессора, а вентиляция – потоком набегающего воздуха через заборники, установленные на правом и левом бортах.
** кокпит этого самолета
Система управления механическая. Управление рулями высоты и элеронами – жесткое, рулем поворота – тросовое. Для управления триммерами на левом борту кабины установлен штурвал.
Воздушная система служит для уборки-выпуска шасси и посадочных щитков, торможения колес и перезарядки пушек. Она состоит из рабочей и аварийной систем. Сжатый воздух находится в двух шаровых баллонах емкостью по 12 л под давлением 50 кгс/см2. Баллоны заряжаются через штуцер в нише правой опоры шасси.
Электросистема питается от генератора постоянного тока ГСК-1500 и аккумулятора 12А-10. Радиооборудование состоит из приемо-передающей радиостанции РСИ-6К, радиополукомпаса отметчика РПКО-10М и радиоопознавательного устройства СЧ-ЗМ. Основные агрегаты радиооборудования размещены на полке за спинкой сиденья летчика.
Приборное оборудование обеспечивает полеты в сложных метеоусловиях днем и ночью и включает высотомер ВД-12, указатель скорости КУС-46, вариометр ВР-30, авиагоризонт типа Хорн, компас КИ-11 , измеритель числа М типа М-46, часы АВР-М. Кислородное оборудование состоит из кислородного бора КП-14 и баллона емкостью 4 л.
Хвостовое оперение – свободнонесущее. Рули высоты оснащены управляемыми триммерами, а руль поворота – триммерной пластиной.
Силовая установка включает турбореактивный двигатель РД-10А с восьмиступенчатым осевым компрессором и одноступенчатой турбиной, установленный под углом 4 к оси самолета. Он навешен на каркас фюзеляжа на двух передних и одном заднем узлах. Запуск двигателя производится с помощью двухцилиндрового поршневого двухтактного мотора воздушного охлаждения, который установлен соосно с компрессором двигателя под обтекателем. Топливо размещено в 7 баках: шести крыльевых (консольные по 72 л, передние по 104 л, задние по 53 л) и одном фюзеляжном (240 л). Для увеличения дальности полета предусмотрена установка двух ПТБ по 200 л. Топливо из ПТБ подается в фюзеляжный бак под давлением воздуха, отбираемого от 4-й ступени компрессора двигателя. Слив топлива производится самотеком через сливные пробки задних баков или через кран принудительного слива с правой стороны самолета. Все баки сварены из алюминиевого сплава АМЦМ. Фюзеляжный бак – протектирован. Сопловая часть двигателя снизу закрыта капотом, прикрепленным винтами к каркасу фюзеляжа и бортовым нервюрам.
Шасси включает три рычажные опоры с масляно-пневматической амортизацией. Основные опоры убираются в крыло и полностью закрываются щитками. На них установлены тормозные колеса 570×140 мм. Носовая опора управляемая, имеет гидравлический демпфер шимми. Она частично убирается в фюзеляж, а выступающие элементы закрываются при этом обтекателями. Носовая стойка оснащена нетормозным колесом 400×150 мм.
